Nytt år betyder ny upplaga av Vi Bilägares långteststall. Om de nya bilarna går att läsa i januarinumret som kommer till prenumeranter den här veckan.



Under året byter fem testförare bil enligt schema och själv fick jag börja med stallets färgklick: Citroën C4 Cactus i kulören ”Hello Yellow”.



Än så länge har Cittran med de skyddande luftkuddarna på sidorna bara rullat 120 mil, men när 2015 läggs till handlingarna ska mätaren visa cirka 4 000 testmil. Mer omfattande biltest finns inte.



På listan över de första intrycken finns förstås modellens design. Även om entusiasmen dämpats något känns Cactus fortfarande som en frisk fläkt.



Apropå fläkt är ventilationen i kupén inte lika övertygande. Imma har en tendens att snabbt krypa upp på sidorutorna under fuktiga vinterdagar.



Trolig förklaring är Citroëns iver att frigöra utrymme och göra handskfacket större (och spara lite materialkostnader på kuppen) genom att flytta upp passagerarplatsens krockkudde till taket och slopa ventilationsmunstycket på instrumentpanelens högersida. Utblåset på mittkonsolen är visserligen extra stort, men ventilationen har ändå svårt att hålla fukten borta.

 

Risken finns att det stundande vintertestet blir en immig historia.

Det har varit mycket påringningar och mejl från våra läsare om frågorna kring igensatta bränslefilter och dieselstandard som vi redovisat i Vi Bilägares papperstidning 1/2015.



Bilbranschens företrädare, Bil Sweden, hävdar att ett specifikt bränslebolag – av Kia Motors utpekat som OKQ8 – levererat en diesel som sätter igen bränslefiltren. Både Bil Sweden och OKQ8 är överens om att orsaken är åldrad RME, den sjuprocentiga inblandningen av rapsmetylester som ska vara godkänd, enligt EU-standard.



OKQ8 har sedan i höstas sänkt inblandningen till miniminivån fem procent i väntan på fler utredningar. Den nivån ligger merparten av övriga bränslebolag på.  Tvistefrågan är när, och varför RME åldras. Här handlar det inte om algtillväxt utan åldring innebär att RME sönderfaller och faller ut, vilket kan orsakas av flera olika faktorer. OKQ8:s bränsleexperter hävdar att onormalt höga halter av zink har spårats i igensatta filter, och att RME kan åldras i bilen, hos de tillverkare som har zinkbelagda ståltankar och filterhylsor.



Bil Sweden vill att alla bränslebolag omedelbart ska införa ett test som mäter ett bränsles filtrerbarhet, ett så kallat FBT-test. Svenska Petroleum & Biodrivmedel Institutet menar i sin tur att testet inte är tillförlitligt.



Det kan faktiskt vara så illa att bilindustrin gick för långt när de godtog sju procents inblandning av RME. Fem procents inblandning, som nu gäller hos de flesta bolag, är ett steg tillbaka sett till miljökraven.

Snön vräker ner utanför fönstret och det biter i kinderna när jag sticker ut huvudet genom dörren. Mer vinter på gång, det är bra det. På måndag packar stora delar av redaktionen in sig i Vi Bilägares fem nya långtestbilar och styr kosan mot kända köldhål i trakten av Särna och Idre. Det är dags för det traditionella vintertestet.



Även i år kommer vi att ha Knappgården som bas för verksamheten, ett utsökt litet ställe intill stora vägen. Här erbjuds trivsamt boende och suverän mat i gammaldags, mysig storstuga. Hela veckan ska vi vara ute. Upp med oss i ottan och samla mätdata, körintryck och bilder. Det senare ska vår eminente fotograf Simon Hamelius se till. Han har fått äran att packa in sina pinaler (de är många!) i Vi Bilägares verkliga vinthund, låååångtestbilen Volvo V70 av 2007 års modell. Ännu vet ingen hur långt den bilen kan gå och det är mer plats i den än i Simons Mini Clubman.



Mätapparaturen är genomgången, snöskyfflar, isskrapor, ficklampor och reflexvästar är framplockade ur sina förråd, termobyxorna är utskrynklade för att vi ska se anständiga ut på bild, så långt det nu är möjligt.

Vi som varit med förr vet vad som ska hända – men ändå inte. Det dyker alltid upp överraskningar av de mest skilda slag under sådana här manövrer ”i fält”.



Förra året tvärdog elbilen BMW i3 i djupaste storskogen några hundra meter från norska gränsen, mitt bland meterhöga drivor. Där fanns ingen bärgare runt knuten precis. Bakhjulen på Peugeot 308 låstes i tjock, svårbortknackad is och bilen släpade sig fram till ett räddande varmgarage där den fick tina över natten. Och mycket, mycket annat.



Ännu är årets test ett oskrivet blad. I Vi Bilägare nummer 3, ute 24 februari, kommer hela rapporten med testresultat, diagram och allt. Massor att läsa där hemma i värmen! Vilken bil tror du förresten klarar sig bäst?!



Jag vet bara att jag måste hålla reda på knappen i nyckelringen till ”min” test-Mondeo, den där knappen som fjärrstartar motorvärmen. Kommer jag åt den är den morgonens mätning redan körd …



Diskutera: Vilken bil tror du klarar sig bäst under vintertestet?

Första stoppet på årets vintertest blev vid Gysinge, känt för bland annat byggnadsvård. Än så länge har vi inte stött på några problem, även fast snön yr runt bilarna.



Målet för dagen är Idre och vi siktar på småvägar. Schemat ändras i takt med väderleksrapporten och högst på önskelistan står rejäl kyla och slingriga vägar av varierande kvalitet. Under veckan kommer vi att vända ut och in på bilarnas vinteregenskaper, mäta kupétemperaturer, se över servicevänligheten samt utsätta alla fem för så svåra vinteruppgifter vi kan finna. Du som vill hålla koll på testlagets framfart i vinter-Sverige kan följa oss på Instagram (@vibilagare).

Vi Bilägare har ett rekordstort antal långtestbilar på rull under 2015, hela 14 stycken. Nybilsstallet, fem bilar, har nyligen avslutat vintertestet i Dalarna. Begteststallet, bilar som är två år eller äldre, lämnar vi också regelbundna rapporter om.



Själv har jag nyligen bytt ut Golf-dieseln mot vår Volvo V40 D2 som jag ska köra en tid framöver. Golfen har vi gjort oss av med efter närmare 7 000 mil - en fullständig slutrapport om bilen hade vi i Vi Bilägare nr 1/2015.



Jag har inte hunnit köra Volvon tillräckligt långt ännu, men efter en fjällresa under julhelgerna kan jag konstatera att den har suveräna vägegenskaper. Några missöden har redan inträffat, plötsligt lade bara instrumentbelysningen av, för att sedan börja lysa på nytt efter att ha stängt av och startat igen. Så där höll det på under hela resan.



Bilen har varit på verkstad, där felsökning gjorts. Vi har rapport om det, liksom med flera av våra övriga begtestbilar i vårt nummer 2. Häng med och läs om alla våra långtestbilar under 2015, körintryck, bränsleekonomi, fel och fadäser. Vi Bilägare är en av få tidningar i hela Europa som har ett eget långteststall. Det är vi stolta över.

Jag har just hämtat bilar till nästa års första stora test och det kommer att bli ett ovanligt ångestfyllt jobb. Jag ska testa tre elbilar och jag behöver inte ens sitta i dem för att känna av den otrevliga sinnesstämning som kallas räckviddsångest. Det räcker med att jag planerar en åktur för att ängslan ska börja mala. Kan jag komma ända fram? Finns det ström nog i batteriet för att jag ska mig hem igen? Och om det blir kärvt – finns det någonstans jag kan ladda?

Jag hämtade den första elbilen, en VW Up, hos generalagenten i Södertälje och körde den till Stockholm. När jag startade hade jag batteriladdning för 128 kilometer. Det kändes ju betryggande för den 35 kilometer långa sträckan. Men efter 26 kilometer på motorvägen hade batteriet tömts till hälften och då började jag bli nervös. Jag vet ju hur det kan se ut på Essingeleden på eftermiddagarna – som en lång p-plats. Skulle jag ha ström nog om trafiken körde ihop sig?

Vad gör man om strömmen riskerar att ta slut i rusningstrafiken? Det är ju inte precis tättsått med snabbladdstationer utmed Stockholms trafikleder. Oron gnagde värre för varje kilometer som försvann på räckviddsmätaren.

Innan jag kom ned i redaktionsgaraget hade jag väl sneglat på den olycksaliga mätaren 75 gånger.

Jag satte bilen på laddning bredvid vår Opel Ampera. Strax gick proppen. Två elbilar blev för mycket. Nu har jag kartlagt varenda stickkontakt i vårt stora garage så jag kan ha reservladdplatser.

Det ska bli intressant att ta itu med Up:en och konkurrenterna BMW i3 och Nissan Leaf. Eldrift hör till framtiden och det finns många fördelar med elbilar. Men jag föredrar nog i alla fall att ha en tryggt surrande motor framför fötterna och en välfylld bränsletank baktill.

Hur kul är det att få ett brev från Transportstyrelsen som meddelar att den relativt nyinköpta bil man köpt är "avvikande i sin konstruktion och i sina egenskaper jämfört med de fordon som är godkända i en serieproduktion"? Samtidigt meddelas också att "din bil egentligen inte fått användas i trafik".

Detta scenario har nyligen utspelats och bilägaren som jag varit i kontakt med är minst sagt förbryllad. Bilen, en Saab 9-5, köpte han begagnad av en etablerad återförsäljare redan för ett och ett halvt år sedan.

Det som Transportstyrelsen slår ned på är att bilen är en så kallad provbil, som tidigare använts i fälttest av Saab, och som därmed "kan vara avvikande i sin konstruktion". Kravet för att en sådan bil ska få fortsätta att rulla i vanlig trafik i privat ägo är att den registreringsbesiktigas – vilket alltså inte skett.

Kunden har anmält återförsäljaren till ARN. Återförsäljaren har som jag ser det levererat en felaktig vara, och fallet borde vara solklart.

Det intressanta i sammanhanget är att Transportstyrelsen sent omsider har godkänt bilen, liksom tolv andra före detta provbilar från Saab, med hänvisning till att man fått fram tillverkarintyg från konkursförvaltaren för Saab AB.

Det märkliga är det har tagit ett och ett halvt år innan "felet" upptäckts, ett fel som numera inte är något fel.

Den här hösten och vintern har Vi Bilägares redaktion fått fler samtal än vanligt om extraljus. Många samtal handlar om att bilen har xenon som standard och är det då lämpligt att skruva på extraljus med halogenlampor? Jo, det kan fungera men kanske helst med blåtonade glas eller glödlampor som ger högre ljustemperatur.

Ett nytt bekymmer som många samtal vittnar om är att det blir allt svårare att över huvud taget kunna montera extraljus. En läsare fick beskedet att det alls inte gick att ha extraljus på hans nya VW. Elektroniken skulle protestera. Men så sent som i dag berättade ägaren till en ny VW Sharan att han fått rådet att i så fall montera en ljusramp. Det skulle gå. Hans oro rörde därför om ljuset från så små reflektorer verkligen kunde bli tillräcklig bra?

Och den enkla sanningen är att ju mindre reflektorer, desto svårare är det att få ut ett riktigt bra ljus. Men små reflektorer är ju också en av poängerna med en ljusramp. Den ska få plats under grillen och heller inte förstöra bilens design. Det försämrade ljusutbytet försöker man kompensera för genom att i stället använda flera lampor, minst fyra och ända upp till sex små lampor i stället.

Vi Bilägares Hyundai i40 är försedd med en ljusramp. Och den allmänna uppfattningen är att helljuset som förbättrades från ”alldeles för dåligt” till att bli ”acceptabelt”. Vill man verkligen ha mycket ljus är det trots allt större lampor som gäller.

Men vi har nog anledning att se över marknaden för ljusramper igen. Det tycks vara ett läsarönskemål.

Nu har jag i nästan två veckor jobbat med att testa BMW i3, Nissan Leaf och VW e-Up och jag har aldrig kört så lite under en test. Vanligen brukar vi försöka köra minst hundra mil innan vi sätter oss ned och skriver om våra testbilar. Den här gången kommer jag nog inte upp i halva körsträckan.

Testbilarna har stått mycket längre vid kontakterna än de varit ute på vägen (och det är ett jäkla trasslande med kablar). Ladda törs vi bara göra i garaget, inte ute på vägen. Där tassar man på gaspedalen, för varje acceleration kostar kilometervis med körsträcka.

En kylig decemberdag gjorde vi den ”stora” körningen med elbilarna i Stockholm. Den blev åtta mil lång. Sen var strömmen på upphällningen. Lägst var nivån i VW e-Up.

Vad tillverkarna lovar i räckvidd stämmer lika illa som deras uppgifter om bränsleförbrukning. Volkswagen säger att e-Up ska komma upp till 16 mil.  Det kanske går en sommardag med perfekt temperatur, vinden i ryggen och hemlängtan. När vi körde hem till redaktionsgaraget efter åtta mil hade vi bara kraft kvar för 15 kilometer till. Jag förstår varför VW erbjuder två gratis bärgningar till alla som köper en e-Up.

Nissan hävdar att Leaf kommer 19,9 mil. Under vår testkörning hade den inte kommit 13 mil. BMW i3 hade inte ens gått så långt, men den har ju en bensinmotor som driver vidare några mil när batteriet är tömt. I BMW:n har vi inte alls den räckviddsångest som ibland kan hålla oss i ett järngrepp när vi åker i de renodlade elbilarna.

December är inte bästa månaden för eldrift. När kylan slår till är det allt bra att kunna elda i en liten motor.

I måndags såldes Sebastian Vettels störthjälm av auktionshuset Bonhams i England – för 72 000 pund! Det är nästan 820 000 kronor. Det var inte bara en stenrik, fnoskig samlare som bjöd. Nejdå, sex telefonlinjer gick varma och det glödde även av bud på internet.

Vettels hjälm är den dyraste som auktionsfirman har sålt. Tidigare rekord innehades av James Hunts huvudbonad när han blev världsmästare 1976. Den gick för 37 500 pund – ”bara” cirka 425 000 kr.

Rekordhjälmen är målad i Tysklands färger och innan Vettel lämnade den till försäljning skrev han sin autograf på den.

I källaren hemma ligger min gamla rallyhjälm. Den är röd. Undrar om någon vill köpa den för en femtiolapp…?

Efter den senaste tidens kalabalik runt tågtrafiken får man fråga sig om spårbundet verkligen är ett säkert alternativt? Förseningarna är numera så vanliga att man infört ett begrepp som innebär att tåget anses ha avgått i tid även om det är försenat. Och i stället för att satsa på förbättrad trafik i exempelvis den hårt belastade Mälarregionen, så drar man in avgångar och föreslår indragningar av pendeltågstrafiken.



När det gäller säkerheten tycks trafiken, i vart fall i Stockholmsområdet, gå på Guds försyn. Det kan man i och för sig säga om biltrafiken också. Men när man kör bil kan man i vart fall själv välja säkerhetsnivå. Man kan välja en säker bil, utrusta den med bra däck och köra trafiksäkert. I ett tåg måste man lita till Trafikverket och SJ.



Och lyssnar man på debatten efter den senaste olyckan, tågurspårningen mellan Stuvsta och Huddinge, blir man beklämd.  



Ständigt får man höra att vi istället för bil ska välja kollektivtrafik. Samtidigt har statsmakterna sedan 70-talet inte gjort annat än skalat ner SJ. Tåglinjer har ersatts med bussar. Och underhållet av det som är kvar – ja, rälsen sitter enligt flera larmrapporter inte ens fast i syllarna på en av de hårdast trafikerade sträckorna.



Nu ska vi bilister betala högre trängselavgifter för att finansiera utbyggnaden av T-banan, sent omsider.  Lägg på ytterligare en femma så kanske det räcker till bultar och skruvar för att hålla rälsen på plats och till lite nya växlar. Då kanske fler kan tänka sig att ställa bilen och ta tåget. Som det nu ser ut lär strömmen gå åt andra hållet om uttrycket tillåts.



Och en stilla undran: Vem är ansvarig för inköpet av de moderna loken som krånglar så fort det kommer ner några snöflingor? Köp tillbaka de gamla elloken som Asea tillverkade på 80-talet, Rc6. De verkar gå i ur och skur!

Slutet gott, allting gott. Jari-Matti Latvala kunde fira sin tredje seger i Svenska rallyt inför jublande rallyfans, men tänk vad nära det var att årets upplaga slutat i en tragedi.

Jag är fortfarande chockad av de SVT-bilder som visades i fredags när ett gäng åskådare hjälpte polacken Robert Kubica att skjuta tillbaka bilen på vägen efter en avåkning i en snövall. Det var med Guds försyn som norrmannen Mads Östberg lyckades undvika att meja ned en av åskådarna. Östberg fick ingen förvarning vad som var på gång, och han kom undan med blotta förskräckelsen och var klart tagen efter händelsen. ”Det handlade om fyra-fem centimetrar, ingen behaglig känsla precis.”

Det är små marginaler i rallysport och dessvärre blir också åskådarna inblandade. Självfallet vill alla hjälpa till när någon brakar av i en snövall, men konsekvenserna kan bli förödande, när åkarna kommer farande med tvåminutersintervall ute på specialsträckorna.

Rallyarrangörerna har gjort vad de har kunnat för att lotsa in publiken på ”publiksäkra” avsnitt, men det går inte att hålla kontroll meter för meter. Svårtillgängliga ställen kan alltid nås med snöskoter. Här har arrangörerna ytterligare något att jobba med.

En publikolycka i ett VM-rally är sämsta tänkbara nyhet och för Svenska rallyt – betecknat som ett av de säkraste evenemangen i hela VM-serien – skulle det vara förödande.

Apropå själva tävlingen så går det det än en gång att konstatera att Volkswagen står i särklass. När världsmästare Sébastien Ogier för en gångs skull gjorde ett misstag fanns det två andra, Jari-Matti Latvala och Andreas Mikkelsen, som grep in och grejade dubbelsegern. Nya Hyundai har inte övertygat i VM-upptakten, men teamet måste självklart få mer tid på sig om de ska kunna utmana. Men jag tillåter mig ändå att tvivla att de någonsin kan komma ikapp.

Det är inte klokt egentligen, jag gör mitt 35:e Svenska rally – och då har ändå två rallyn ställts in under den här tidsperioden, 1990 då vintern töade bort och 2009 då Norge tillfälligt fick ta över det svenska VM-arrangemanget.

Att ställa in ett VM-rally idag finns knappast på kartan, allra helst som Sverige nu fått ett treårsavtal. Vad rallyt betyder för Värmland och dess status och näringsliv är inte svårt att räkna ut. 200 000 åskådare beräknas vara i rörelse under de här dagarna.

Dessvärre har det blivit lite av ”1990-vibbar” efter den senaste tidens mildväder. Vinterrallyt blir ett grusrally. Vägarna kommer att bli kraftigt sönderkörda, allra helst på de sträckor som ska köras två gånger. VM-åkarna får bara använda 28 däck och det gäller att spara på dubben.

De aktiva tar det med jämnmod, man måste gilla läget som norske Mads Östberg uttrycker det. Svenska hoppet Pontus Tidemand tycker till och med att vägarna är jättefina. "Det kommer att gå snabbt och så vill jag ha det".

Jag träffade häromdagen vår nyblivna Formel 1-förare Marcus Ericsson, första svensk i GP-cirkusen på 23 år. Marcus berättade för mig om alla turer som ledde fram till kontraktet och hur han ser på läget att plötsligt börja tävla mot de förebilder han haft under sin unga karriär. Vi publicerar hela intervjun i Vi Bilägare nr 4, som kommer ut till våra prenumeranter 4 mars och till butikerna 11 mars.

Marcus ger ett lugnt och ödmjukt intryck och det är inte utan att jag undrar hur han ska klara sig i den kallhamrade bransch som Formel 1 är. Då tänker jag inte på det rent körmässiga utan mer på allt spektakel som sker runt omkring. Bilsportens kungaklasss är uppbyggt på glamour och fisförnämhet. Här finns inte utrymme för några mjukisar utan det är ren och skär egoism som råder. Som nykomling kommer Marcus att få veta sin plats av sin äldre och mer rutinerade kollegor.

I Formel 1 finns det en hierarki, även på det journalistiska planet. Det blev jag brutalt varse när jag senast bevakade ett lopp live, och det är så länge sedan som 1997 på Monza – och vad jag förstår av kollegor har det inte blivit enklare sedan dess.

Jag fick ett ordinärt presspass med tillåtelse att vistas i pressrummet och att närvara vid de officiella presskonferenserna. Det var allt.  Som utsänd vill du naturligtvis komma hem med något eget i stället för att referera till de oftast intetsägande presskonferenserna – samma uttalanden som alla andra får.

Jag letade mig in bland alla långtradartrailers och vip-lounger som fanns bakom depåområdet, men släpptes inte in någonstans. Jag lyckades stoppa Mika Häkkinen utanför en av dessa, men att få ett par minuter med honom var inte att tänka på. Jag försökte också med danske Jan Magnussen, föga framgångsrik, men han hade absolut inte tid.

Gentemot de stora teamen var det kalla handen och i ren desperation sökte jag mig till ett av de mindre teamen, Tyrell, som då var på "dekis". Här välkomnades jag med öppna famnen och fick ett jättebra snack med en ung Mika Salo, sedermera Ferrari-förare. Salo fixade så att jag fick ett fotopass inne i Tyrells box under den första tidsträningen.

Mitt arbetsområde var begränsat, det fick jag så småningom veta med besked. Jag tog en "rövare" och placerade en fot 30 centimeter utanför Tyrells spärrlinje och riktade in kameralinsen mot närliggande Ferraris box. Det dröjde någon sekund innan en gorilla brutalt knuffade mig tillbaka. ”Här har du ingen tillåtelse att vara”, väste han åt mig.

Där fick jag veta min plats.