Bara 54 exemplar av Volkswagen Passat W8 såldes i Sverige. Modellen tillverkades i blott tre år, 2001–2004, i 11 000 exemlpar.

I Vi Bilägare nummer 9/2002 provkörde Mikael Schultz den udda skapelsen. ”En folkvagn med åtta cylindrar, fyrhjulsdrift och 17-tumsfälgar. Vem kunde tro det för några år sedan? Men nu finns VW Passat W8. Den går som ett spjut och dricker som en svamp.” 

Den udda och komplicerade motorkonstruktionen krävde i sig en helsida att förklara, vilket Vi Bilägares illustratör och tekniske konsult Herbert Müdsam gjorde med sedvanlig bravur.

Motorn var i grunden en vidareutveckling av VW:s ”smala” VR6-motor men hade totalt fyra cylinderrader. Vinkeln mellan cylindrarna i respektive radpar var 15 grader, medan vinkeln mellan de båda cylinderbankarna var 72 grader. Cylindervolymen var fyra liter, maxeffekten 275 hk och toppfarten begränsad till 250 km/tim. Accelerationen 0–100 km/tim tog bara 6,5 sekunder, en toppnotering för 17 år sedan.

De yttre kännetecknen var diskreta: ett litet emblem i grillen och ett på bakluckan, annorlunda strålkastaroptik, 17-tumshjul och fyra avgasrör. Hastighetsmätare graderad till 300 km/tim ingick också, liksom diverse träinläggningar i interiören.

Under skalet fanns förstärkningar för att ta hand om de extra krafterna, vilket bland annat medförde att baksätesfällningen från de ordinarie Passatversionerna utgick. En kombiversion fanns dock.

”Som förare kan man bara konstatera att de 275 hästarna fungerar perfekt ihop med den sexväxlade manuella lådan (som har en lägre utväxling än automaten) och sätter en oerhörd skjuts på bilen. Gensvaret är blixtrande snabbt och man behöver nästan bara tänka på att gasa, så sticker Passaten iväg”, skrev Schultz. 

I stan var det inte lika kul. ”Den kraftiga kopplingens ingrepp är brutalt i överkant”, noterade provryttaren.

Vid bränslepumpen kom nästa plump: ”Det enda negativa med den nya VW-motorn är att bensinnotan blir väl dyr. 13,1 l/100 km ska W8:an dra enligt bränslenormen och det var precis vad vår bil gjorde. Tur att VW satsat på en 80-literstank, annars hade räckvidden blivit direkt usel.”

Vad kostade då härligheten? Från 388 500 kronor för sedanmodellen, men provbilen gick lös på 435 900 kronor. ”Frågan är vem som lägger upp nästan 450 000 kronor för en VW, när man kan få en fin BMW eller en Mercedes av kaliber för samma pengar.” 

I skrivande stund finns en Passat W8 till salu på Blocket för knappt 25 000 kronor …

Ett av de märkligaste strategiska styrelsebeslut som någonsin fattats resulterade i den här bilen, Volkswagen 412, eller rättare sagt i dess ursprungsmodell Volkswagen 411.

Den stora, nya VW-modellen debuterade sommaren 1968 och hade, precis som alla andra folkvagnar före den, motorn bak.

Så hade Heinrich Nordhoff, Volkswagens legendariske och förste högste chef sedan återstarten 1948, nämligen bestämt. Man tallade inte på VW:s framgångsrecept för bilkonstruktion hur som helst och man tallade inte på de kvalitetskrav som genomsyrade allt, från bilen som helhet ner till känslan i fingrarna när handskfacksluckan skulle öppnas.

Med 411 skulle den goda traditionen fortsätta. Att omvärldens bilproduktion såg ut på helt annat sätt än 1948 var mer ett problem för den än för VW. 

Det fanns bara en hake. Ett halvår före debuten för Volkswagen 411 avled Nordhoff och det blev den nye chefen Kurt Lotz som olycklig fick stå till svars för alla frågor den märkliga modell han inte hade ansvarat för förde med sig. Varför såg nya bilen ut som en näsbjörn? Varför var nya bilen så slö? Och varför – varför! – hade nya bilen motorn bak?

Försäljningen började trögt. När det från VW-werk i Wolfsburg trillade ut 6 000 exemplar av Typ 1 varje dag kom 411 upp i kanske 200–250.

I biltidningarna hade den nya modellen mötts med förundran och intresse, sinnesstämningar som snabbt övergick i svidande kritik så snart skribenterna började recensera. Bilen behövde åtgärdas, den fick bränsleinsprutning, modifierad front och inför modellskiftet till 412 också fräsigare linjer överlag.

Men loppet var redan kört, efter blott cirka 370 000 exemplar lades produktionen av den moderna antikviteten 411/412 ned.

Allan då, var kom han in i bilden? De första svenska annonserna löd ”Säg hej till 411:an”, med ett typsnitt som såg ut som om bilen hette just ”Allan”.

Läs också: Bytte dieselbil mot Tesla – nu får kommunchefen gå

Det går knappt att skriva om VW Scirocco utan att relatera till vind och blåst. Det var verkligen ett helt nytt skede som svepte in i fabriken de där åren i början av 1970-talet när motor bak blev motor fram, luftkylt vattenkylt, tungt och gediget lätt och flyktigt.

Passat var först ut (ja VW/NSU K70 då…) men bilen som definitivt förde upp VW på heta listan hette Scirocco. Bilen förvandlade raskt uttrycket sportfolka från 1950-talets snygga men sävliga sjöko VW Karmann Ghia till den här tuffa sportkupén med massor av riv under huven. 

Karossens lätt yxiga linjer kom från Giorgetto Giugiaro och ItalDesign. Den som ville kunde ana spår av Audis Giugiaroritade konceptbil Ace of Spades i det hela. Scirocco var modern och krispig som ett paket Frost Flakes.

Den hade dessutom vägegenskaper som förbluffade den värld som fötts upp på svansmotorbilarnas säregna rörelsebeteende. Framhjulsdrift, halvstel bakaxel och låg vikt tack vare folietunna karossplåtar blev en bra kombination ihop med ett set nya drivlinor, varav särskilt insprutaren på 110 hk (samma som i Golf GTI) blev eftertraktad.

Utrymmena dög fint, två stora där framme och två små där bak, kombilucka förstås – det var ju 1970-tal! Nu, Opel Manta och Ford Capri, skulle ni få på näbben! Scirocco blev snabbt biltestarnas favorit, den pekade framåt medan omgivningen stod still. 

Men visst fanns det brister, framför allt i plåtkvaliteten som visade sig rödfärgsbenägen på nolltid. Inredningsplasten trivdes inte i syresatta utrymmen, stolstygerna slets fortare än tolvåringars v-jeansknän.

Grejen med Scirocco i dag är att kärnan alltjämt är frisk – det är fortfarande en kul bil att ratta. Men de är knepiga att hitta, i synnerhet i skick som exemplaret på våra bilder. De bilar som är till salu är oftast svårt omknådade av massor med ägare som var och en haft sin vision, alla sämre än originalet.

Läs också: Alfa Romeo 164 blev en klassiker direkt

Volkswagen Passat sålde mycket bra redan från den septemberdag 1973 då det första exemplaret rullade mot Sverige. Längsmonterad motor framför framaxeln och framhjulsdrift via en växellåda monterad just bakom gav fina innerutrymmen och god komfort till ett konkurrenskraftigt pris.

VW skröt med att armbågsutrymmet bak var endast en centimeter mindre än i Volvo. Benutrymmet bak var som i en Mercedes W123. Passat fanns som två- och fyradörrars halvkombi samt Variant – Volkswagenspråk för kombi.

Egentligen kom konstruktionen från Auto Union, eller rättare sagt DKW eller Audi, med ett stänk av NSU på slutet. Volkswagen kom över en hel del framhjulsdriven kompetens när man 1964 köpte upp Auto Union. Namnet DKW paketerade man raskt om till Audi för att slippa tvåtaktsstämpeln.

Inom Auto Union pågick utvecklingsarbete med nya modeller och de första DNA-kedjorna till vad som skulle bli Volkswagens vattenkylda sjuttiotal återfinns här. Volkswagen köpte även upp NSU 1969. Deras just färdigutvecklade K70 lanserades som en Volkswagen. Därmed förbereddes både marknaden och det omfattande verkstadsnätet på vad som komma skulle.

Audi 80, som presenterades året före Passat, var en nästintill identisk bil mekaniskt. Det var med koncernens vattenkylda modeller som man på allvar började tala om plattformar, i det här fallet heter den ”B1”.

Genom att hålla mekaniken någorlunda samlad inom Volkswagengruppen och sedan låta den individuella biltillverkaren klistra vad den uppfattar som sin egen personlighet utanpå hålls produktions- och utvecklingskostnader nere.

Konceptet är framgångsrikt och har tjänat Volkswagen väl genom fyra decennier. Men frågan är nu som då om det verkligen skapar särskilt charmiga bilar.

Läs också: Karmann Ghia Cabriolet var en figursydd Folka

Att ladda elbilen kan verka krångligt för en ovan elbilsägare – men så avancerat är det inte. I grunden skiljer sig inte tekniken så mycket från att ladda mobiltelefonen.

Men det finns några saker som är bra att tänka på. Till att börja med finns det två olika typer av laddning. Här går vi igenom båda två.

Ladda elbilen hemma

För många elbilsägare sker den största delen av laddningen hemma under natten. Då är elen billigast och det är också då bilen står stilla under en längre tid. Fördelen är att det blir billigt. Elkostnaden blir drygt 2–3 kronor milen och det gör egentligen inte så mycket att laddningen tar tid – bilen står ju ändå stilla.

Det är viktigt att inte använda ett vanligt eluttag eller någon form av skarvdosa eller grenuttag. Det är betydligt bättre att installera en laddbox.

Laddbox

En laddbox är en pryl som monteras vid parkeringsplatsen och som säkerställer att laddningen sker på ett effektivt och säkert sätt.

Det finns olika typer av laddboxar i olika prisklasser. Rent funktionellt brukar även billigare laddboxar fungera bra, skillnaden mot dyrare laddboxar är att de saknar vissa funktioner och finesser som kan vara bra – till exempel internetuppkoppling så att du kan hålla koll på laddboxens status på distans.

Du kan söka bidrag för att installera en laddbox hemma. Numera måste du köpa laddboxen från samma företag som installerar den för att få bidrag. Tänk på att använda en auktoriserad elektriker. 

Känns kostnaden för hög? Tänk på att den ändå är en bråkdel av bilens pris och att överdriven laddning i ett vanligt eluttag kan leda till brand. Dessutom ökar laddboxen värdet på fastigheten.

För dig som bor i lägenhet

Alla har inte lika lätt att ladda elbilen hemma under natten, särskilt inte lägenhetsbor som parkerar på gatan.

Vissa elbilister ser inte det som något problem. De kanske kan ladda elbilen på jobbet, vid affären eller på en snabbladdningsstation. Men det är inte lika bekvämt och smidigt som att kunna ladda hemma.

Laddeffekt

När du laddar hemma är effekten låg. Det innebär att det tar relativt lång tid att ladda elbilen jämfört med att snabbladda. Å andra sidan sliter det betydligt mindre på batteriet. När du laddar hemma används den så kallade ombordladdaren som finns i elbilen. Vanlig laddeffekt brukar vara 3,6, 7,2 eller 11 kW. Vissa elbilar kan ladda med 22 kW.

Har du trefasladdning går det snabbare att ladda, men då måste elsystemet i fastigheten klara det.

Snabbladda elbilen

När du åker på långresa kanske det inte räcker att ladda hemma och när du kommer fram. Då får du snabbladda längs vägen.

Snabbladdning är lite krångligare än att ladda elbilen hemma. Det finns några saker att tänka på.

Laddnätverk

Elbilstillverkaren Tesla har byggt ett eget laddnätverk som fungerar för Teslas bilar. Det ska även fungera för andra elbilsmärken framöver. Flera andra biltillverkare har gått ihop och bildat Ionity, som är ett nätverk av snabbladdare med en effekt på upp till 350 kW. Det finns dessutom flera andra separata laddnätverk som drivs av exempelvis Vattenfall och Eon. Även flera mackkedjor ska erbjuda snabbladdning.

Sliter snabbladdning på batteriet?

Ja, i viss mån sliter snabbladdning mer på batteriet än långsamladdning. Men det skiljer ganska mycket mellan olika elbilar. Vissa bilmärken är nämligen bättre på att hantera snabbladdning och batteristatus med särskild mjukvara.

Rent generellt är det ingen fara att snabbladda sin bil relativt ofta. Nya elbilar brukar ha en batterigaranti på åtta år, men efter det kan den så kallade degraderingen (hur mycket kapacitet som batteriet tappar) i vissa fall gå snabbare, särskilt om elbilen snabbladdas varje dag eller kanske till och med flera gånger samma dag.

Snabbladdning priser: Vad kostar det att snabbladda elbilen?

Alla laddoperatörer har olika taxa för att snabbladda. De brukar också ha olika abonnemang som passar för olika behov.

Det brukar finnas ett ”instegsabonnemang” för den som laddar sällan. Låg månadskostnad, men hög kostnad per laddning. Det finns även ett mellanalternativ och ibland ett fastprisalternativ där du får ladda (nästan) hur mycket som helst till en viss månadskostnad.

När det gäller Ionity är det relativt dyrt att snabbladda utan abonnemang. Det brukar ingå vid köpet av en elbil, men inte alltid.

Läs mer om priserna för snabbladdning på länkarna nedan.

Ladda elbilen i vägguttag

Det gäller att vara medveten om begränsningarna och riskerna om du laddar elbilen i ett vanligt vägguttag. 

Elsäkerhetsverket, myndigheten som ansvarar för säkerhetsfrågor på elområdet, avråder bestämt från laddning via det så kallade Schuko-uttaget. Rekommendationen från flera biltillverkare är att endast använda vägguttaget för laddning under kortare tid och inte som permanent lösning.

Varningsflaggorna har att göra med att hushållsuttaget och den bakomliggande installationen inte är gjorda för den höga belastning under lång tid som laddningen innebär. Risken finns att uttag och kablar blir överhettade. Vill det sig illa kan det börja brinna, varnar Elsäkerhetsverket.

Ett problem är att kontrolldosan på laddkabeln, som väger ett eller ett par kilo och ofta sitter nära kontakten, kan bli en fysisk belastning på uttaget. Över tid kan det bli glapp som i sin tur kan orsaka värmeutveckling och brand. Löpande i- och urkoppling kan också leda till slitage. Ett annat problem, enligt Elsäkerhetsverket, är att bilens batteri kan ”läcka” likström ut på elnätet, vilket kan sätta jordfelsbrytaren för hela anläggningen ur funktion och i värsta fall ge en elchock.

Detta sammantaget får Elsäkerhetsverket och flera biltillverkare att förorda laddning via laddbox.

Laddkontakter för elbil

Floran av laddkablar med olika kontakter kan först kännas som en djungel – men ganska snart klarnar bilden. Egentligen behöver man bara veta vad som gäller för sin egen bil, information finns i manualen eller så kollar man helt enkelt på kontakten.

I princip finns fem kontakter att hålla reda på.

När det rullar ut fler och fler nya elbilar ökar också trycket på de snabbladdare som finns längs vägarna – särskilt i samband med till exempelvis julledighet och sportlov.

Därför vill regeringen täppa till de ”vita fläckar” som finns i det svenska laddnätverket. Trafikverket har fått i uppdrag att låta olika företag bygga snabbladdare i glesbygd med ett särskilt investeringsstöd, mot att de förbinder sig att driva laddstationen under minst fem år.

Det handlar om vägar med förhållandevis lite trafik, men där regeringen ändå vill bygga snabbladdare för att fler ska överväga att byta till en elbil. Tanken är att bygga ut nätverket med elbilsladdare längs vägar som i dag inte har någon väl utbyggd laddinfrastruktur.

I september avslöjades de 21 första platserna som ska få nya snabbladdare med statligt stöd, från Riksgränsen i norr till Böda i söder.

Nu presenterar Trafikverket totalt 62 platser där det ska byggas ”statliga” snabbladdare. Laddstationerna behöver ha minst två 22 kW-laddare och två 150 kW-laddare.

Det totala investeringsstödet som Trafikverket betalar ut fram till 2022 ligger på 150 miljoner kronor och den som vill driva en laddstation kan få stöd på upp till 100 procent av kostnaden.

– Det finns cirka 570 snabbladdningsstationer i hela landet med minst 50 kW. För att användningen av elbilar ska öka, och därmed minska utsläppen från trafiken, arbetar Trafikverket med att öka möjligheterna till snabbladdning, säger Hanna Eklöf, utredningsledare på Trafikverket.

Läs också: Så snabbt laddar elbilarna: Audi e-tron överlägsen

Att ladda elbilar vid offentliga laddstationer är ofta komplicerat. Det finns en mängd olika aktörer som har olika betallösningar och abonnemang, vilket gör att man som elbilist ofta behöver en mängd olika kort, appar och RFID-taggar. Dessutom tar aktörerna ofta betalt på olika sätt – några tar betalt per levererad kilowattimme, andra per laddad minut.

Lösningar för att standardisera detta och göra det mindre komplicerat har diskuterats länge, men ännu har inte mycket hänt. 

I augusti 2020 bjöd energiminister Anders Ygeman in till ett möte med inblandade företag för att diskutera frågan och hitta lösningar. Han sa då att han hoppades på att en lösning skulle vara på plats i början av 2021 – men så har det inte blivit. 

I somras meddelade två aktörer, Eon och Vattenfall Incharge, att ett laddkort från ett av företagen skulle fungera på det andra och vice versa, men i övrigt har inte mycket hänt.

Nu kan det bli aktuellt att lagstifta bort problemet. Anders Ygeman säger till tidningen Dagens Industri att han inte utesluter svensk lagstiftning, men att det hade varit bättre om det kom på plats en EU-standard.

Ett förslag till lösning är att det ska gå att betala med vanliga betalkort vid laddstationerna, precis som vid obemannade bensinstationer. En annan lösning är att laddstolplarna kommunicerar direkt med bilen och att ägaren får en faktura för laddningen i efterhand. Det är den lösning Tesla har haft sedan starten.

Tjänsten Plugsurfing erbjuder sedan flera år en lösning där de ger tillgång till en mängd olika laddstationer i Europa via en och samma app. För det tar de dock ut en extra avgift. De samarbetar också med flera biltillverkare, bland andra Porsche och Volvo.