Våren 1984 var det uppåtgående vindar i Trollhättan. Efter åratals slit med små resurser hade Saab åstadkommit en ny, stor bil som skulle ta upp kampen med de tyska prestigbilarna. Aldrig har Saab varit närmare att lyckas än med 9000.
Saab 9000 är kanske den modernaste bil som någonsin lanserats av en svensk bilfabrik.
Planerna på en ny, stor bilmodell formades redan i mitten av 1970-talet och från början stod det klart att Saab inte skulle mäkta att driva ett så omfattande utvecklingsarbete på egen hand.
Dittills hade Saab bara åstadkommit två helt nya grundkonstruktioner - Saab 92 år 1947 samt Saab 99 år 1967 - och en samarbetspartner var därför av nöden.
Efter att planerna på en fusion mellan Saab och Volvo skrotats 1977 knöts banden med italienska Lancia, som tillsammans med moderbolaget Fiat också stod i begrepp att utveckla en ny, större bil.
Så kom det sig att en samling svenska bilkonstruktörer började gå kurser för att lära sig italienska, resa i skytteltrafik till Turin och arbeta med målet att skapa en bil som skulle kunna mäta sig med det yppersta europeisk och amerikansk bilindustri förmådde.
- Vårt mål var den bästa bilen, säger Rolf Sarsten som var teknisk projektledare. Visst hade vi ramar, men målet var solklart den bästa bilen.
Från början var det meningen att Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000 skulle dela merparten av komponenterna utom motor och växellåda, samt även till stor del produceras gemensamt.
Saabs designavdelning under ledning av Björn Envall hade kommit långt med formen på en egen bil när samarbetet kom till stånd och det beslutades att bilarna skulle dela mittparti (dörrar och tak).
I slutändan blev det en "saabifierad" version av den grunddesign som Giorgetto Giugiaro på ItalDesign skapade, medan Saab fick göra en helt egen inredning (som lär ha föranlett Lancia-chefen att ge sina egna inredningsformgivare bakläxa).
Efterhand divergerade utvecklingen alltmer. Det hade dels ekonomiska orsaker, vilket kan synas märkligt eftersom samordning sparar pengar. Men exempelvis frångick italienarna den stela, Saab-konstruerade bakaxeln för att i stället återanvända den egna individuella hjulupphängningen från Lancia Beta.
Dels hade det praktiska förklaringar, exempelvis att Fiat mitt under pågående arbete beslutade att dra sig ur USA-marknaden. Därmed kunde Fiat och Lancia strunta blankt i de tuffa amerikanska krocksäkerhetskraven, medan Saab framhärdade med stabilare frontstruktur och sidokrockskydd.
- Jag var med när vi körde det första krocktestet i Turin, berättar Uno Dahl som ansvarade för krocksäkerhetsavdelningen, och efter smällen tjoade italienarna "det gick perfekt" medan jag sa "det gick inte alls bra". Vi hade helt olika kravspecifikationer.
En annan prövning för projektet var när det plötsligt beslutades att Alfa Romeo skulle delta för att utveckla sin 164-modell med samma grundstruktur.
Till slut blev det fyra sinsemellan väldigt olika bilar, där endast dörrarna är synliga bevis för släktskapet (utom på Alfa 164). Men både konstruktörerna och dåvarande chefen för Saabs bildivision, Sten Wennlo, är övertygade om att samarbetet ändå var rätt.
De brister som fanns i processtyrningen kompenserades av glödande vilja och återhållen teknisk byråkrati.
Medan striden om Saab-Volvofusionen pågick som hårdast i Sverige 1977 tillbringade Sten Wennlo tre månader i Italien med att lägga grunden för att ett samarbetsavtal.
- Jag sa till min kollega att vi åker inte hem förrän vi har ett "letter of intent" i vilket det står att Lancia och Saab ska etablera samarbete för en ny bilgeneration.
Därmed lades grunden till att en av de modernaste bilar svensk bilindustri presterat fick en gnutta italienskt temperament i sig. När produktionen avslutades 1998 hade 503 087 stycken Saab 9000 i ett otal versioner tillverkats.
Ur Automobils reportage som du kan ladda ned i pdf-format här ovanför:
"Efter att Giovanni Agnellis hov lämnat hotellsviten var Marcus Wallenberg tyst en lång stund, sedan sa han 'nu går vi ner och tar oss en jävel'."
"Det hände att de italienska fackklubbarna plötsligt körde ut oss ur konferensrummet. Många viktiga beslut om Saab 9000 fattades på trattorior."
"En av de största prövningarna var när Fiat bestämde sig för att dra sig ur USA-marknaden, vilket innebar att Fiat Croma och Lancia Thema inte skulle behöva klara amerikanska krocktester."
"När det skulle avgöras vilken bakaxel bilarna skulle ha ordnades en tävling på en svensk sjöis."
"Varje gång något strulade i samverkan mellan Saab och Lancia kunde jag säga 'gör vilket ni vill, jag ringer Agnelli'. Då löste sig allt omedelbart, alla italienare var vansinnigt rädda för Agnelli."
"Vi hade en delegation som träffade Lancia-folk för att diskutera nya samarbeten, men medan samtalen pågick avslöjades att General Motors hade köpt Saab. Det var bara för våra grabbar att slå ihop pärmarna och resa hem."
Planerna på en ny, stor bilmodell formades redan i mitten av 1970-talet och från början stod det klart att Saab inte skulle mäkta att driva ett så omfattande utvecklingsarbete på egen hand.
Dittills hade Saab bara åstadkommit två helt nya grundkonstruktioner - Saab 92 år 1947 samt Saab 99 år 1967 - och en samarbetspartner var därför av nöden.
Efter att planerna på en fusion mellan Saab och Volvo skrotats 1977 knöts banden med italienska Lancia, som tillsammans med moderbolaget Fiat också stod i begrepp att utveckla en ny, större bil.
Så kom det sig att en samling svenska bilkonstruktörer började gå kurser för att lära sig italienska, resa i skytteltrafik till Turin och arbeta med målet att skapa en bil som skulle kunna mäta sig med det yppersta europeisk och amerikansk bilindustri förmådde.
- Vårt mål var den bästa bilen, säger Rolf Sarsten som var teknisk projektledare. Visst hade vi ramar, men målet var solklart den bästa bilen.
Från början var det meningen att Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000 skulle dela merparten av komponenterna utom motor och växellåda, samt även till stor del produceras gemensamt.
Saabs designavdelning under ledning av Björn Envall hade kommit långt med formen på en egen bil när samarbetet kom till stånd och det beslutades att bilarna skulle dela mittparti (dörrar och tak).
I slutändan blev det en "saabifierad" version av den grunddesign som Giorgetto Giugiaro på ItalDesign skapade, medan Saab fick göra en helt egen inredning (som lär ha föranlett Lancia-chefen att ge sina egna inredningsformgivare bakläxa).
Efterhand divergerade utvecklingen alltmer. Det hade dels ekonomiska orsaker, vilket kan synas märkligt eftersom samordning sparar pengar. Men exempelvis frångick italienarna den stela, Saab-konstruerade bakaxeln för att i stället återanvända den egna individuella hjulupphängningen från Lancia Beta.
Dels hade det praktiska förklaringar, exempelvis att Fiat mitt under pågående arbete beslutade att dra sig ur USA-marknaden. Därmed kunde Fiat och Lancia strunta blankt i de tuffa amerikanska krocksäkerhetskraven, medan Saab framhärdade med stabilare frontstruktur och sidokrockskydd.
- Jag var med när vi körde det första krocktestet i Turin, berättar Uno Dahl som ansvarade för krocksäkerhetsavdelningen, och efter smällen tjoade italienarna "det gick perfekt" medan jag sa "det gick inte alls bra". Vi hade helt olika kravspecifikationer.
En annan prövning för projektet var när det plötsligt beslutades att Alfa Romeo skulle delta för att utveckla sin 164-modell med samma grundstruktur.
Till slut blev det fyra sinsemellan väldigt olika bilar, där endast dörrarna är synliga bevis för släktskapet (utom på Alfa 164). Men både konstruktörerna och dåvarande chefen för Saabs bildivision, Sten Wennlo, är övertygade om att samarbetet ändå var rätt.
De brister som fanns i processtyrningen kompenserades av glödande vilja och återhållen teknisk byråkrati.
Medan striden om Saab-Volvofusionen pågick som hårdast i Sverige 1977 tillbringade Sten Wennlo tre månader i Italien med att lägga grunden för att ett samarbetsavtal.
- Jag sa till min kollega att vi åker inte hem förrän vi har ett "letter of intent" i vilket det står att Lancia och Saab ska etablera samarbete för en ny bilgeneration.
Därmed lades grunden till att en av de modernaste bilar svensk bilindustri presterat fick en gnutta italienskt temperament i sig. När produktionen avslutades 1998 hade 503 087 stycken Saab 9000 i ett otal versioner tillverkats.
Ur Automobils reportage som du kan ladda ned i pdf-format här ovanför:
"Efter att Giovanni Agnellis hov lämnat hotellsviten var Marcus Wallenberg tyst en lång stund, sedan sa han 'nu går vi ner och tar oss en jävel'."
"Det hände att de italienska fackklubbarna plötsligt körde ut oss ur konferensrummet. Många viktiga beslut om Saab 9000 fattades på trattorior."
"En av de största prövningarna var när Fiat bestämde sig för att dra sig ur USA-marknaden, vilket innebar att Fiat Croma och Lancia Thema inte skulle behöva klara amerikanska krocktester."
"När det skulle avgöras vilken bakaxel bilarna skulle ha ordnades en tävling på en svensk sjöis."
"Varje gång något strulade i samverkan mellan Saab och Lancia kunde jag säga 'gör vilket ni vill, jag ringer Agnelli'. Då löste sig allt omedelbart, alla italienare var vansinnigt rädda för Agnelli."
"Vi hade en delegation som träffade Lancia-folk för att diskutera nya samarbeten, men medan samtalen pågick avslöjades att General Motors hade köpt Saab. Det var bara för våra grabbar att slå ihop pärmarna och resa hem."
Relaterade dokument
Relaterade bildspel
LADDA NED SAGAN OM SAAB 9000
Vi Bilägares systertidning AUTOMOBIL gick tidigare i år på djupet i historien om hur "Sveriges modernaste bil" blev till, tack vare samarbetet med italienska Lancia och dess moderbolag Fiat.
Reportaget fanns publicerat i Automobil 1.09 - men nu bjuder vi alla att ladda ned de 12 sidorna gratis i pdf-format.
Länken hittar du under vinjetten dokument invid artikeln här nedanför.
Länkar
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag har ägt en Fiat Croma och kör nu en SAAB 9000.
9000 känns gedignare, men Croman var bra mycket roligare, möjligen beroende på skillnaden i vikt, Croman var nära 350g lättare!
De 115hk i Croman kändes piggare än de 130 i SAABen. Bensinsnål var den också.
Kanske en hel del "mindre säker" vid ev olycka, viktskillnaden måste väl tas nånstans? Antar att några krockbalkar knappast fanns i dörrarna på Croman..
Den avslutade sitt liv på Soll-a Bildem efter en stöld och tillhörande vandalisering.
Croman var min andra Fiat, nöjd med båda men de krävde lite mer kärlek och omsorg än Volvosarna, de var säkert "hon-bilar". Aldrig några problem med SBP.
9000 är förmodligen den bästa Saab som tillverkats.
Årsmodell -97,-98 är praktexemplar på utmärkta bilar, givetvis egentligen inte märkvärdigare än tidigare årsmodeller, men en bil blir aldrig så bra som den sista årsmodellen som tillverkas.
(Det gäller alltså att passa på och köpa en ny 9-5 2009)
Den här bilen kändes jämfört med 9-5, som jag också gillar och har tillbringat åtskilliga mil i, betydligt rymligare och den sista jag hade var försedd med en ljus beige tygklädsel som fortfarande efter trettiotusen mil inte var sliten.
Ok. felfri var den inte, men inte mer trassel än andra bilar jag haft.
Saab 9000 var en ypperlig bil på sin tid - troligen den säkraste personbilen på den tiden. Den hade också otroligt bra utrymmen, i förhållande till sina yttermått. Jag hade en 9000 sedan i mitten av 90-talet, som jag var mycket nöjd med. Rymlig och komfortabel. 2,3-litersmotorn var mer än tillräckligt stark. Enda anmärkningen vara att den var lite törstig (med automat). Och så saknade den trepunktsbälte på mittplatsen i baksätet - det kom på de senare Saab-modellerna.
Eric, italienarna hade 1.0 mm plåttjocklek av kostnadsskäl och SAAB 1.2 mm. Det förklarar skillnaden i vikt.
http://www.vibilagare.se/document/Saab9000_Automobil.pdf
Re 20%..
1.0 vs 1.2 inte obekant och det var tunnare zinklager för rostskyddet också. Märktes på vårdbehovet
Har haft en Uno SX också, (krocksäkerhet=0) 75hk och 0.42/mil på långkörning. Vikt 800kg.. Detta för en bil från -88.
För stadskörning med mkt start-stopp är totalvikten avgörande.
Jag tvekar inte att utnämna Saab 9000 till sin tids bästa familjebil.
Den var 18 cm kortare än Volvos 700-serie och ändå rymligare precis överallt. En person med stora fötter, som jag känner, hade problem i framsätet i Volvo men inte i Saab. Bagagerumsgolvet innanför den höga tröskeln i Volvo var inte särskilt rymligt men knöligt. Saab hade ingen av nackdelarna.
Jag plockade upp en liftande tjej som lite förtjust förundrad tittade på den elegant sportiga instrumenteringen och blev mäkta förvånad när hon fick veta att hon satt i en Saab.
Saaben ansågs av flera motorjournalister som en av de allra bästa familjebilarna i höga farter.
Krocksäkerheten var med all sannolikhet den bästa som fanns.
Skinnklädseln höll mycket hög kvalitet jämfört med vad som helst. Klimatanläggningen var mycket bra. En sån detalj som läslamporna i baksätet är fortfarande oöverträffade. En annan detalj var instegs- och varningsbelysningen i dörrarna.
Trots att den var svensk så saknade den dock elvärme i baksätet. Där var faktiskt Opel Omega först.
SAAB 9000, Sveriges säkraste bil under många år. Ja, det stämmer vid krock bil-bil, men rundslagningar, älgkrockar var det sämre med. Tunnplåtsbilar utan fungerande rostskydd vill gärna rosta bort. Se alla gamla 9000 ute på gatan.
Senare 9000 med galvanisering blev klart bättre.
En mycket bra bil för äldre personer pga den mjuka deformationen och god kraftupptagning i krock. Positivt: Stora innerutrymmen och bra på vägen. Bra prestanda, men farliga då den inbjuder till högfartskörning
Saab är den enda tillverkare som i många år gjort älgtester. "Älgarna" har sett lite olika ut, men de har resulterat i ovanligt starka a-stolpar. Redan ur-Saaben, modell 92, hade en mycket stark takkonstruktion. Helt outstanding för sin tid.
9000 är en fantastisk bil på det hela taget. Rymlig, bekväm, säker och snabb. Växellådorna har varit det största problemet och förstört myyyycket för saab. ALLA vet att växellådorna på saab är skit. Tyvärr är utväxlingen på insprutningsmotorerna "italiensk" vilket gör att de drar onödigt mycket bensin och är långsamma. Turbobilarna är däremot rätt utväxlade.
Tycker fortfarande den känns relativt modern. Några kommentarer:
3 punktsbälte i bak kom aldrig på 9000. Döremot kunde man få ett tredje nackskydd
Eluppvärmt baksäte fanns faktiskt till 9000 ( ja jag vet det är en chock). Men troligen bara till 1992 årsmodell och bara i CD versionen. Har själv sett manualen till en 1992. Styrdes från förarplats. Knappen satt där knappen till ljushöjdregleringen sitter på CS. Regleringen var tydligen automatisk på CD och platsen blev ledig. Sen undrar man hur många som verkligen fick detta? Säkert ett dyrt extratillbehör
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.