Deklarerad förbrukning. Visst låter det seriöst? Det är det också. Mätningen som ligger till grund för detta högst relevanta försälningsargument utförs med största noggrannhet i krönta laboratorier. Personalen i lokalerna är riktiga proffs med lång erfarenhet av körning i dessa miljöer och som garant för goda resultat finns en stab av tekniker och motorutvecklare.
Ju lägre siffra – desto större intäkter i form av sålda bilar. Till och med staten hejar på genom rabatter och subventioner som kommer och går.
Om det inte hade varit för att siffrorna helt saknar förankring i verkligheten hade det standardiserade mätsättet varit suveränt. I synnerhet eftersom det sätter press på tillverkarna och i slutändan ger konsumenterna en bättre grund att bygga sitt köp på. Och då har vi inte ens nämnt den minskade miljöpåverkan som det medför.
Enligt vår kartläggning av förbrukningen på Vi Bilägares långtestbilar (Vi Bilägare 7/2012, nu i butik) har bilarna blivit snålare, därom råder inga tvivel.
Det som irriterar är att den verkliga förbrukningen skenat så långt över den deklarerade att det ur konsumentens synvinkel närmast kan beskrivas som otillbörlig marknadsföring. Genom utsläppsbaserade skattelättnader lockas tillverkarna att ta till knep som nästan helt kan sakna betydelse i det verkliga livet.
Den allt mer omfattande elektroniken anses vara ett av problemen, tillsammans med det hårda klimat som råder i Europas nordligaste delar; det som tvingar oss att köra med värmen påslagen och lamporna på. När mätningarna i körcykeln görs sker det med all energiförbrukande utrustning avstängd. Således kan en törstig bil på papperet vara snålare i verklig trafik än en som enligt deklarationen ska dra mindre.
Tillverkarna gör naturligtvis inget fel. Boven i dramat är ett förlegat mätsätt som borde reviderats för länge sedan. Och värre lär det bli, såvida ingen bilkunnig parlamentariker lägger upp problemen på bordet och återigen ser det som deklarationens huvuduppgift att upplysa och vägleda konsumenten till ett bra val. Både ur miljö- och privatekonomisk synvinkel.
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
+ Visa äldre kommentarer (7)Kanske borde man dela in till exempel Europamarknaden i tre områden och göra bränsledeklarationen därefter. Alltså, Norden med mycket mörker, snö och kyla ligger i förbrukningsklass 1 och för de bilar som säljs här måste bränsledeklarationen göras med just många elförbrukare påslagna och med simulerade snövägar etc. Mellaneuropa hamnar kanske i förbrukningsklass 2 medan södra Europa hamnar i förbrukningsklass 3 och för de här länderna kan bränsledeklarationen göras på ungefär samma sätt som idag, alltså med alla elförbrukare avstängda. Men lätt blir det inte att sjösätta en sådan här ändring. Alternativet är att använda dagens system men att man då måste räkna fram ett bränsleförbrukningspåslag som är anpassat till respektive geografiska område. Till exempel måste ett bränsleförbrukningstillägg på kanske +18,72 procent användas för de nordiska länderna som alltså läggs till dagens framräknade värden. (Nu sköt jag lite från höften.) Bara en tanke.
Alla elförbrukare avstängda! Det säger sig självt att det inte motsvarar verkligheten. I vilka länder kan man stänga av värme / kyla? De flesta bilar har väl någon form av ljusautomatik, då ska det självklart vara på. Elektrisk styrservo och ljudanläggning är också något som i praktiken alltid används, då borde sådant även ingå! Värmestolar, elbakruta och elspeglar går även stundtals och borde öka på förbrukningen någon promille. Endast bilar som helt saknar värme /kyla mm. ska mätas på nuvarande sätt. "Om verkligheten och kartan inte stämmer så är det verkligheten som ska gälla". (Hört i lumpen)
Jag håller med om att körcykeln saknar förankring till verkligen i de flesta fall och att det krävs en ny där man går efter riktiga testförares resultat och gör ett genomsnitt av det. Men jag tycker ändå inte att den nuvarande är intetsägande då den visar vad bilen har för kapacitet att förbruka med rätt förare/förhållande. Jag håller med Kaptenens inlägg om att man bör dela upp EU i förbrukningszoner, det är en självklarhet.
Kör man som Svensson dvs bara att köra efter en rutin man har haft genom alla år, då kommer man nog med stor sannolikhet inte riktigt ner till den deklarerade förbr.siffran. Kan man eco-driving så kan man troligen sänka förbrukningen med minst 10 % och komma närmare den deklarerade siffran. Själv sänkte jag min förbrukning med 22 % som bäst.
Det här stämmer ganska bra för min del (Ford focus 1,8FFV samt C5 1,6 e-HDi) för deklarerad förbrukning vs verklig:
Blandad=normalsnål landsvägskörning
Landsväg=svårt att nå förutom på lugna landsvägsavsnitt
Stadsköring=min "blandade" förbrukning.
Till det kommer ett vinterpåslag, som brukar ligga på cirka 10 %
KaptenOberkomma @ Man får vända på steken vad gäller "förbrukningsklasser" för när det är riktigt varmt ute tar klimatanläggningen mycket mer energi än belysning och annan elförbrukning tillsammans.
Genom att stänga av kylkompressorn när den inte behövs spar man också bränsle eftersom kompressorn går korta stunder även när kupén behöver värme.
PS Filips @ har Du märkt någon skillnad på den genomsnittliga förbrukningen till och från jobbet med hjälp av frirullning: från tråden ”Nå deklarerad förbrukning?” DS
snabb95, men det blir inte riktigt riktigt det heller, eftersom vi här uppe använder kylanläggningen i ganska stor utsträckning från april till september. Dessutom är det så på moderna bilar idag att klimatanläggningskompressorn arbetar hela tiden - både för att hålla varmt, kallt och imfria rutor. Så jag tror inte att vi behöver tänka så mycket på den parametern.
När det gäller "ecodriving" så har jag praktiserat detta i årtionden redan. På min 210:a (som jag frivilligt vill ha framför 211:an) står det upptaget runt 0,91 l/mil, men jag kör den året runt på 0,8 l/mil - och då vill jag påstå att jag drar på rätt bra ibland och därmed också spiller lite av ecodrivingen. Jag tror att 0,75-0,77 l/mil vore en mer korrekt siffra. Alltså ligger jag betydligt under angiven förbrukning. (Sedan orkar jag inte ta reda på om beräkningsmodellen såg annorlunda ut på den tiden och stämde bättre med verklig förbrukning.) Jag anser alltså att det är ingen konst alls att komma ner i angiven förbrukning på dagens bilar. Utnyttja vägens egenskaper, släpp gasen i tid, undik onödiga omkörningar (särskilt i uppförsbackar!) och så vidare.
Kylkompressorn i en bil används INTE för att värma upp kupén! Detta är enbart en envägs anläggning och saknar således fyrvägsventil. Biltillverkarna har experimenterat med värmepumpsanläggningar i bilar men kommit fram till att det är mer förluster än förtjänster då bränsleförbrukningen ökar när det finns "gratis" spillvärme från motorblocket. Vissa av dagens elhybrider och elbilar använder däremot kylkretsen som värmepump då det är obetydlig spillvärme från elmotorer.
@Kapten: "Jag anser alltså att det är ingen konst alls att komma ner i angiven förbrukning på dagens bilar" - ja, då har du nog inte så stor erfarenhet av främst miljöklassade dieslar för där är det lite mera konst än "ingen konst alls" kan jag försäkra - i alla fall om man är ärlig och mäter på ett hyfsat korrekt sätt vilket jag nog kan tro att t ex ViB gör. Sen kan man alltid säga att dessa dieslar ändå är väldigt snåla men grejen är ju att man borde kunna komma i närheten av deklarerad förbrukning under hyfsat normala förhållanden.
Problemet är att körcykeln är gemensam för alla länder i EU och man använder även bränsle (iaf för diesel) som inte finns i Sverige. (Med EUs certifieringsdiesel så drar en bil 15-20 procent mindre än med i Sverige tillgänglig dieselkvalitet).
EUs körcykel är utformad efter EU:s urbana miljöer, väg- och trafikförhållanden - inte efter svenska eller ens nordiska förhållanden.
Vi i Sverige, eller vi i Norden, behöver en egen körcykel som tar hänsyn till de förhållanden som råder här - frågan är: Får Sverige ha en egen, unik, körcykel? Är det inte så att Sverige måste använda samma körcykeln som övriga EU därför att Sverige är med i EU?
Det blir givetvis dyrare för biltillverkarna om de ska testa bilarna med ytterligare tester för svenska förhållanden istället för att använda EUs körcykel.
Hopplöst fall, då alla förare har olika sätt att köra och har olika typ av körning...
Stad/landsväg/motorväg, med köer och stopp eller bara "raka spåret".
Har korta/långa sträckor.
Bor nära en 70/80-väg eller måste köra en stund på småvägar.
Kör via dagis/direkt till jobbet.
Har ingen/liten/stor last.
Är ensam/har sällskap/full bil.
Bor i södra/norra sverige.
Har inga/få/flera/många backar.
Kör överladdat/inte överladdat.
Liten/stor motor.
Olika typer av bränslen (95/98/ superbränsle)
Sommar/vinter
Har AC/öppet fönster
Lastbågar/takbox
Allt detta kan påverka förbrukningen, så det är ju inte konstigt att siffrorna sällan stämmer.
Ovanpå allt är det ju olika körcykler på olika år. Vill påstå att de runt sekelskiftet är lättare att komma under, än dagens som ofta är rena laboratorieprodukterna, satta med därför speciellt preppade bilar.
Dumt nog adopterar myndigheter och organisationer dessa uppgifter och publicerar dem som sanningar.
Hur många s.k. 119 grammare drar så lite i verkligheten?
Och hur många av de som ligger runt 130-140 gram officiellt, drar egentligen mer än de hyllade 119-grammarna?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.