I början av året var det många biltillverkare som låg riktigt illa till när det gäller EU:s nya utsläppskrav. Men nu ser siffrorna betydligt bättre ut, enligt en granskning som analysföretaget Jato Dynamics gjort.
Biltillverkarna i Europa ligger nu bara 6,5 gram per kilometer över det kombinerade utsläppsmålet.
Det beror dels på att de flesta stora märken nu lanserat någon form av elbil eller laddhybrid, och dels på en mängd olika undantag som gör att tillverkarna kan slinka undan. Bland annat får tillverkare som bygger tunga bilar ett särskilt undantag, och de tillverkare som inte klarar kraven kan betala för att få ”åka snålskuts” på bilmärken som lyckats bättre med att sänka utsläppen.
Läs också: Volvos smarta trix – tunga suvarna klarar utsläppskraven
Toyota har länge legat i framkant när det gäller utsläpp och därmed har den japanska jättekoncernen också haft en mycket bra position när det gäller EU:s utsläppskrav för att slippa böter. Så är det fortfarande, men nu har även många andra bilmärken kommit ifatt.
Faktum är att Volvoägaren Geely ser ut att klara utsläppskraven med fyra månader kvar innan deadline. Nästan fyra av tio bilar som Geely levererat mellan januari och augusti var elektrifierade och Geely ligger därmed riktigt bra till trots att försäljningen till stor del fortfarande består av tunga suvar med förbränningsmotorer.
Även BMW ligger bra till, men hybridpionjären Toyota verkar ha avstannat när det gäller att sänka utsläppen. Toyota ligger visserligen bara 2,2 gram över utsläppsgränsen men utsläppen minskar inte trots att försäljningen till två tredjedelar har bestått av hybridbilar under tre års tid.
”Toyotas helt eldrivna bilar har också tagit lång tid på sig lansera elbilar i Europa”, skriver Jato.
Hos konkurrenten Hyundai och Kia står hybridbilar för bara åtta procent av försäljningen jämfört med 65 procent hos Toyota. Men Hyundai och Kia har å andra sidan sålt åtta procent elbilar och liggger därmed bättre till än Toyota.
Läs också: Biltillverkarna som klarar tuffa utsläppskraven redan nu
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Volvo har seglat fram lite på att deras modeller alltid varit tyngre i verkliga kollisioner, jag tror tyvärr verkligheten kommer ikapp dem. Det är ingen gynnsam utveckling att behöva hela tiden bygga tyngre bilar, och Volvo's elbilar kommer nog aldrig att kunna få längst räckvidd tack vare att man är där man är idag, inlåst i ett hörn med tunga modeller för att uppfylla löftet att ingen dör i en Volvo. Ironin vore väl om två Volvo krockar (typ en XC90 mot en V60) och de som sitter i V60 dör...pga som jag sade innan, den stora viktskillnaden.
Roadkill: Att mäta förbrukningen och implementera den via skatt utslaget på fordonet på det viset ger ett icke-representativt svar.
Vi är ute efter fordonets förbrukning, inte förarens/körmiljön etc
MVH AL
Vargen: Du har missuppfattat sambanden. Vikt som adderas för att skapa en starkare säkerhetsbur, en lägre deformationszon, krockkuddar, kablage för elektronik (som i nutida bilar står för stora påslag), whiplash-skydd osv gör bilen tyngre, men också säkrare. Du vet den där grundläggande naturvetenskapen som du tydligen inte fick lära dig på din påstådda ingenjörsutbildning;. Att bygga in nya system - eller att utöka befintliga (flerlänksupphängningar etc) gör bilarna tyngre. Varför du inte förstår sådana enkla saker är för mig en gåta.
Om vi sedan jämför XC60 med V60 (på SPA så att du inte börjar blanda ihop modellerna som du oftast gör) så har dom många saker gemensamt med avsikt på bärande strukturer och även preventivt och passivt skydd. Så långt har du rätt. Men XC60 är också fyrhjulsdriven och högre vilket adderar mer vikt (XC60 är faktiskt något större än V60). Därför blir XC60 lite tjockare än V60.
Vad gäller säkerheten är XC60 att föredra i vissa olyckstyper medan V60 har styrkor på andra sätt. Typexempel där du sitter bättre i XC60 är viltskydd, flerbilskollisioner, sidokrock och small overlap och halva fronten mot deformerbar barriär där XC60 framförallt har lägre påkänningar på förarens huvud (återkom om du vill ha exakta mätvärden). Samtidigt är en V60 bättre om du rullar runt, både relativt den egna vikten som mot inträngande våld som är vanligt vid rundslagningsolyckor (den maximala takstyrkan är 10256 kg mot 9935 kg i XC60).
Vad gäller baksätet har du dock rätt. Du har ett något bättre nackskydd i V60 än i XC60.
Varför någon skall dö i en V60 för att de krockar med en XC90 vet jag inte riktigt hur du får ihop. Båda bilarna är utrustade med intelligent teknik som tar ner på farten långt innan själva kollisionen. Men även intelligenta system har begränsningar så om förarna till bilarna ifråga kör långt utanför systembegränsningarna så finns det en teoretisk möjlighet att båda, eller någon av dem, förolyckas i händelse av en kollision. Vill Vargen att vi skall räkna på den saken?
MVH AL
A.L, en plötslig omkörning av en lastbil ... pang, en XC60 och V60 kolliderar... tror du något system i världen kan få ned farten på något sådant?. Jag vidhåller, ökad vikt krävs inte för att göra bilen säkrare. Även en bil som väger 300-400 kg mindre än en XC60 kan vara minst lika säker i krock med egen massa. Till och med småbilar som Yaris får riktigt bra betyg i krock med egen massa (EuroNCAP). Således kan du bortse ifrån vikten i ekvationen om vad som gör en bil säker så länge du inte börjar ta bort säkerhetsbur eller börja göra saker i plast. Jag tror du medvetet vill misstolka vad jag säger till dig, eller så lyssnar du inte. En SUV kaross ökar vikten, fyrhjulsdrift ökar vikten... det har du i alla fall förstått. Men vid verkliga olyckor kommer vikten av fordonet ha mycket större betydelse än när de krockar bilarna mot fasta hinder i EuroNCAP.
Kollision front mot front vid omkörning är ovanligt Vargen. Dock är det i sådana lägen som den preventiva tekniken är livsavgörande eftersom den reagerar snabbare än vad människan gör. Andra faktorer som avgör är styrkan hos säkerhetsburen, deformationszonernas längd, inre skydd (krockkuddar, bältessträckare etc). Tyngden hos fordonen påverkar den relativa skillnaden men inte nödvändigtvis nettot (även om det finns en sådan faktor med - man brukar kalla det för trafikenergi). Men låt oss räkna lite på saken så du förstår det här bättre.
Vi utgår från din egen tes. Långtradare som kör i 80 km/h skall passeras. Bilen bakom påbörjar accelerationen och går ut i vänster körfält där den möter en annan bil - som kör i 90 km/h (fordon A). Bilen som accelererar (fordon B) ligger på säg 85 km/h och den mötande kör i 90 km/h. Den kritiska gränsen för hyfsat starka bilar (som Vargens Skoda exempelvis) brukar man ange till c:a 80 km/h (och den är enligt mig för högt satt).
Vi förutsätter att tradaren inte blir inblandad i kollisionsförloppet. De preventiva systemen hinner vid det här läget bromsa ner Fordon A och fordon B men inte tillräckligt för att stanna fordonen. Båda bilarna kommer följaktligen stöta ihop. Men istället för att kollidera i 90 respektive 85 km/h blir kollisionshastigheten hos fordon A 65 km/h och hos fordon B under 60 km/h (givet ett bra autobromssystem och normalt väglag samt bra däck). Och det är fortfarande stora krafter men fullt hanterbara för moderna bilar med säkerhetsbur, krockkuddar och bälten - även som i fallet småbilar som har kortare deformationszoner. Det senare är för övrigt kritiskt - även om det inte uttrycks i prov som NCAP som mäter andra saker (det syns också just nu i olycksstatistiken med ökad andel inre skador som blir följden av fordonens utformning) .
Sedan har jag aldrig påstått att vikten är säkerhetshöjande (du projicerar din egen tes på mig) utan att högre vikt är en konsekvens av starkare och större bil. Skall Vargen göra bilen lättare behöver han antingen - som Volvo - använda ett höghållfast stål eller minska på hållfastheten. Och minskar vi på hållfastheten kommer det inträngande våldet att öka vilket medför minskad överlevnadspotential både i flerbilskrockar som hos singelolyckorna.
Så nej, jag misstolkar inte dig. Jag konstaterar enbart att du till följd av din normativa hållning inom området argumenterar emot fysikens lagar.
Just Yaris är för övrigt ett intressant exempel: Den är stark mot inträngande våld, det är helt rätt. Men den har fortfarande kortare deformationszoner. Smäller man med en kort deformationszon i låt säga 70 km/h mot en fast barriär blir stoppet kritiskt högt (mellan 40 och 50g) i jämförelse med en större bil där vi kan "komma undan" med 20-30g i samma hastighet. Förutsättningarna är alltså att säkerhetsburen förblir intakt (vilket premieras i NCAP). Det är därför som man inte skall åka omkring i småbilar. De är alltid sämre än en stor bil.
MVH AL
MVH AL
A.L, jag tvivlar starkt på att du ens kan mycket om säkerhet... men titta här:
https://euroncap.newsmarket.com/multimedia/video/volvo-xc60---crash-tests-2017/a/9392bfb9-3c4f-47e5-ae62-e1741ead912d
Sedan vill jag ha en förklaring varför denna XC60 inte använder hela motorhuven som deformation zon, den använda knappt halva. För du upprepar repetitivt likt en papegoja hela tiden om stora och långa deformationszoner...
Angående hastigheter har du helt rätt, en skillnad på 5 km/h kan ha väldigt stor skillnad, faktiskt så stor skillnad mellan att man överlever eller dö tex som trafikant (tex kollsion mellan bil och cykel). Jag kan också berätta att jag råkade köra 5 km/h för snabbt på halkbanan en gång, stoppsträckan nästan fördubblades och jag åkte så långt att jag hamnade utanför halkytan på banan.
Idag talar man om passiv säkerhet (ökad vikt i fordonen) och det är lite det som SUV spelar på, dvs tyngre bilar som tillför ökad säkerhet i förhållande till andra bilar. Men vart går gränsen för när något är sunt och när det är galenskaper? En bil över 2 ton utan batterier är galenskaper enligt mig. Bilarna har överlag blivit tyngre eftersom inga biltillverkare vågar bryta trenden, det beror inte på att man kan göra en lika säker bil lättare...men ute i trafiken när alla kör runt med 2+ ton blir det problematiskt.
Jag vågar också påstå att en SUV kaross inte på något sätt är säkrare än en sedan.. men relativt varandra blir det problem med höjdskillnader och skillnad i vikt. Så det vi gjort är att vi infört dessa "SUV tanks" för att kunna krossa vanliga bilar.. och det har blivit självgående trend, för vem vill till slut sitta på svartepetter i en 400-500 kg lättare bil som även har den nackdelen att sidokollisioner blir sämre för de som sitter lågt. Såg en Pickup en gång som krockat med en SAAB 9-5 i en korsning ut på större väg, Pickup föraren stod och pratade i telefon, SAAB föraren såg jag inte till ...antagligen på sjukhuset. Alla krockkuddarna i SAAB:en var utlösta... kofångaren och framskärmen och lite av dörren var trasig/skadad på Pickup:en. Denna kollision hade sett annorlunda ut med en XC60, då kanske Pickup föraren legat på sjukhuset istället... både Pickup och XC60 är jämbördiga i vikt.. också i höjd.
Mercedes har problem att klara utsläppsmålet.
Jag har en liten egen teori om varför många SUV har sämre betyg i baksätet, och det tror jag har att göra med att bilen niger lätt när den träffar hindret och sedan studsar bakdelen upp högre än med en vanlig bil modell. Detta medför säkert större krafter på den åkande i baksätet.
Styggavargen #27, Volvon beter sig precis som den ska i offset krocken. Volvons beteende är det som ger minst påkänning på passagerarna. När det gäller offset krockar är Volvo väldigt mycket bättre än konkurrenterna och har så varit i ett par decennier. Det framgår också av det betyg XC60 fick av Euro NCAP: https://www.euroncap.com/sv/results/volvo/xc60/28534
Krocken där volvon bara "använder" halva längden på defzon sker ju i endast 50 km/h.
Ska väl finnas marginal om smällen sker i typ 65.....då "används" nog mer av defzonen eller vad tror vargen?
(för övrigt så har euroncap "fel" om Volvons vikt, endast 1873 kg. Här har vi fått lära oss att alla suvar väger över 2 ton...)
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.