Växellådan är utvecklad av tyska ZF och utformad för bilar med tvärställda motorer. I Range Rover Evoque ersätter den en sexstegad transmission, men trots att växlarna är fler är vikten bantad med 7,5 kilo och storleken endast marginellt större.
Enligt Range Rover ska växellådans lägsta steg fungera som lågväxel vid terrängkörning. Det nionde och högst utväxlade steget ska i sin tur minska bränsleförbrukningen och dämpa bullret från motorn vid motorvägskörning.
Den nya växellådan har också en funktion som möjliggör att transmissionen hoppar över växlar, vilket kan komma till hands vid kraftig inbromsning.
Evoque med niostegad automatlåda premiärvisas på Genèvesalongen i början av mars. Räkna med att lådan kommer att erbjudas av flera tillverkare så småningom.
Diskutera: Vad tycker du om växellådan?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
erito: intressant att du hävdar att Subarus transmision är så tyst, när man i test kan läsa:
"from the minute you start rolling, you’re annoyed by a constant cosmic din of CVT chain noise that the Ford Freestyle’s CVT never had on its worst day, even as an early prototype."
http://www.thetruthaboutcars.com/2009/07/review-2010-subaru-outback/
Kanske stämmer inte reklam och verklighet?
hultarn, det är nog väldigt individuellt hur man upplever det. Och dessutom tror jag säkert det ändras något över tid som allt med rörliga delar som "körs in".
Jag upplever inte något störande ljud, men det gjorde jag däremot på Honda Jazz. Men OM det fanns ett sådant ljud skulle jag nog faktiskt inte köpa bilen. Jag tycker väldigt illa om störande ljud i kupén.
Här är en ganska bra beskrivning av Bosch CVT
http://www.youtube.com/watch?v=M9m1FmAoYWI
Vi får väl hoppas att Rovers tekniker sett den :o)
Är det verkligen bra för lådan att konstant skifta växel?
En CVT eller variator som den egentligen heter kan ju ställas in för att motorn jämt ska gå på max ekonomiskt varvtal eller gå vid absolut bästa vridmoment.
Det var så man gjorde då Volvo körde rally med "Remjohan" då man lät motorn gå med väldigt högt varvtal, där max moment låg.
Då gjorde man det mekaniskt, nu gör man det elektroniskt utan några ingrepp i några mekaniska delar.
larstell, ju mindre användbart varvtalsområde man har, dvs. där vridmomentet är trevligt att utnyttja, ju fler växlar behövs.
Det är just för att kunna utnyttja momentet rätt som man här valt 9 växlar, i större lastbilar är det inte ovanligt med 18 växlar.
Jämför med en T-Ford m klarade sig med två växlar därför att den hade ett användbart vridmoment redan vid 200rpm som sträckte sig till toppvarvet ca 2000rpm, dvs 1-10 och en modern liten turbobiesel som har drag från t.ex. 1700rpm och kroknar vid 4000rpm, dvs 1-2,2.
Det är därför man måste ha så många växlar och för att slippa rycka i en pinne hela tiden använder man automater med allt fler växlar för att kunna ligga på max ekonomiskt motorvarvtal.
Det är också här CVT-lådorna är som mest effektiva.
saabnisse har rätt, och med begränsat register (och tråkig karaktär enligt vissa) så måste dieselmotorer vara perfekt för CVT. Problemet tidigare har varit att vridmomentet i en stark motor inte har varit bra ihop med CVT. Vi får hoppas Subaru (Fuji Heavy Industries + Aisen ) löst detta nu. Man får ju Lineartronic lådan till "rallymotorn" på 240hk också så det bådar gott.
Tiden får visa om det även håller "Subaru kvalitet" på kombinationerna med starka motorer + cvt.
Varför inte en steglös låda?
S-ES, ????
S-E S tillhör tydligen dem som inte läser tidigare kommentarer.
Körde själv en del Rem-Johan när det begav sig.
Lite kul att ge lite mellangas och höra att motorn låg på samma varvtal trots att hastighetsmätarnålen klättrade upp längs skalan.Kan ju inte precis påstå att man då kände fartökningen, men man kunde i alla fall se den.
Den gamla DAF-transmissionen hade en fördel som de nya inte har. Eftersom det satt en rem till vardera bakhjulet (Systemet låg alltså baktill - bra för viktfördelningen), så behövdes ingen differential och det ena bakhjuler hade alltid minst 50 % drivkraft. Bra vid halka (och om ena remmen brast, vilket kunde hända).
Ser man till transmissionsförluster så ligger väl egentligen kedja eller tandrem bäst till.
Ser man till utnyttjande av vridmomentet så är steglös transmission förstås bäst. Passar utmärkt för dieslar, som andra redan påpekat.
Såg länken till Bosch och konstaterar att stålremmens utformning med dess speciella segment är av stor betydelse.
Och nu har alltså Range Rover niostegad, i övrigt konventionell automat. Hur tunna är dreven nu, med tanke på att de även minskat vikten?
Är nog mer nyfiken på hur Subaru lyckats.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.