Den franska regeringen har utmanat landets biltillverkare att ta fram en personbil som drar 2,0 l/100 km till 2020. På årets salong i Paris kan vi därför vänta att denna supersnåla Peugeot 208 utmanas av Renault.
Demonstrationsbilen Peugeot 208 Hybrid Air 2L bygger på vanliga 208 med trecylindriga 1,2 liters Pure tech-motorn. Bensinmotorn är orörd men har fått stöd av PSA-gruppens system för luftdrift. Det innebär att bilen har en plastförstärkt aluminiumtank under bagageutrymmet som fylls med komprimerad luft som driver en hydraulmotor bredvid bensinmotorn.
Luftdriften tar vid i stadstrafik och stöttar bensinmotorn under acceleration vilket kapar bilens förbrukning som ickehybrid med hälften, från 4,5 L/100 km till uppskattningsvis 2,25 l/100 km. Lufttanken fylls av motorkraft men även vid inbromsning och när foten lättar från gaspedalen. Karossen är ordentligt modifierad med golv, dörrar, tak och bagagelucka i kompositmaterial. Även fjädrarna till bilens alla fyra hjul är av kompositmaterial, precis som hos några av Audis senaste bilar. Peugeot 208 Hybrid Air 2L är cirka 100 kilo lättare än standardbilen som väger 960 kilo.
Luftmotståndet har reducerats med delvis igentäppta luftintag, spoilers och underredskåpor. Av samma anledning har även sidobackspeglarna fått stryka på foten och ersatts med kameror.
Diskutera: Vad tycker du om lufthybridsystemet?
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Fördelen med PSA:s lösning är att det är billigare än batteri-hybrider och det är lättare samt tar inte upp lika mycket utrymme i bilen. PSA räknar med att en bil med lufthybrid inte blir dyrare än en dieselbil, snarare lägre. Det stämmer att systemet gör sig bäst i låga farter och i städerna, samma sak gäller andra hybrider också. Det är förbrukningen för stadskörning som sjunker med hybridlösningar, det gäller även med batteri-hybriderna. Och det kan ju knappast vara ett fel att bilen knappt har några utsläpp i stadsmiljön, det är ju i städerna som problemen med luftföroreningar är som värst och störst.
En modern dieselbil har partikelfilter och NOx-renare. När Automotor & Sport testade miljövänligheten på vintern hos olika motorlösningar, så var det Citroen's dieselmotor i en DS5 som vann segern gällande lägsta utsläpp vintertid - ja faktiskt före en Toyota bensin-batteri-hybrid. Automotor & Sport mätte inte bara Co2 halter utan alla utsläpp och gjorde en helhetsbedömning. Citroëns diesel var mer miljövänlig på vintern än Toyotas hybrid. Så jag köper inte argumentet att en hybrid skulle ha lägre utsläpp än en dieselbil... En fördel med dieselmotorer är ju att de ger låg förbrukning och därmed låga utsläpp även i motorvägsfart, faktiskt lägre än bensinhybrider.
Sen finns det ju dieselhybrider också.
Raphael du verkar helt ha missat att partikelfilter inte klarar av att ta upp de micropartiklar som är så skadliga, Diesel är aldrig ett alternativ då det är dåligt för hälsan, och i testen du hänvisar till avslöjades stora brister vid kyla
"Vid minusgrader fungerar inte avgasreningen på de flesta nya dieselbilar – gränsvärdet för NOx-utsläpp överskrids med flera 100 procent i exempelvis Stockholms innerstad. Det visar tidningen auto motor & sport"
Höga NOx-nivåer angriper luftvägarna och försvårar andning, speciellt drabbade är barn och äldre.
Undersökningen redovisar NOx-utsläppen vid minus sju grader från sex nya bilar. Resultatet är att utsläppen ökar med 100-600 procent vid kyla. Värst bland de undersökta bilarna är en BMW 116d.
Så diesel är inget alternativ
Tack för din utmärkta förklaring, Raphael!
Fördelen med systemet är alltså låg vikt, litet utrymmesbehov och sannolikt billigare tillverkning. Däremot betvivlar jag att verkningsgraden är lika hög som för en "vanlig" hybrid - fast jag kan inte heller påstå att jag vet att det är så.
Om dieslar tyckte jag tidigare, sen inte och nu vet jag inte riktigt. De har sina för- och nackdelar, för att ta det väldigt kort.
Gissar på att ett luftsystem är grönare i helhetsperspektivet och framförallt mycket enklare än batterihybrid. Hydraulsystem är oerhört välbeprövade och ger stor kraft med riktigt små enheter. Viktmässigt och utrymmesmässigt tror jag luftsystemet är bättre under överskådlig tid än batterier. Så varför inte...? Enkelhet är i sig själv att föredra.
Intressant system helt klart.
Verkar mycket lämpligt för stadstrafik.
Har för mig jag hört nåt om ett sånt här system även för bussar eller talar jag i nattmössan nu?
Smart lösning. De enda förlusterna blir det värmet som avges vid kompressionen. Kan ju faktiskt användassom kupevärme.
Nu är det förstås inte luft i systemet utan nitrogen där gasen används som en fjäder.
Vagnar som drevs med fjäderaccumulatorer användes redan på 1600-talet, men då hade man spiralfjädrar som i urverk. Man kom inte så långt med den lagrade energin på den tiden heller.
Debatten har inte varit övertygande - reduktionen av drivmedelsförbrukning är mycket sannolikt låg.
Jag kastar in en ny pinne i brasan: ett par tusen stadsbussar och flera hundra lastbilar kör på B100= 100% RME. RME ger upp till c:a 65% reduktion av CO2.
RME tillverkas , huvudsakligen, av raps. RME är billigare än diesel.
De som har B100 motorer är: Scania, Volvo LV och DEUTZ. DEUTZ har utvecklat sina motorer för traktorer.
Historiskt har RME varit förknippat med olika problem - dom är nu lösta. Om det är kallare än -30, får man gå över till diesel.
trycket kan enligt PSA uppgå till 280bar vilket ger en temperatur på ca 1200grC som måste kylas ner
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.