Oförändrad prestanda av VW-åtgärd

Verkar ju finnas en del experter här.
Om Fiat-Chrysler släpper ut en frivillig uppdatering som ska sänka utsläppen, kan det få negativa konsekvenser som inte ägaren ser omedelbart eller gäller det endast VW?

Om experterna här anser det så anser jag att tomten finns ;-)

Och hej igen Hanzzon, kul att se dig.

[Redigerad//Deeds]

ralfin skrev:
"Intressant med faktadiskussion utan barnsliga påhopp. Tack alla som kan mycket mer om sånt här än jag. OBS detta är inte tänkt som en spydighet utan ärligt menad!"

Detta ska vi fortsätta med så inga spydigheter utan sköt detta snyggt nu!

"Sämsta bilen i gruppen blev Fiat 500X som ur sin 1,6-liters diesel släppte ur sig hela 845 mg/km NOx. Alltså mer än tio gånger så mycket som är tillåtet enligt EU6 och cirka fem gånger mer än man kan betrakta som acceptabelt på landsväg."

Från AMS, ..förstår att Fiat vill göra en uppdatering.....

Peter E

Naturligtvis kommer även Fiats motorer att påverkas om man försöker sänka NOX. Minst effekt borde de tillverkare få som använder SCR, eftersom man då har möjlighet att förbättra efterbehandlingen utan att påverka förbränningen. Men även detta kommer att få konsekvenser.

Hmm... det låter ju fantastiskt bra, men osäkerhetsfaktorn finns där ändå.
Det är otroligt trist att VW är så slutna och inte djupare redovisar de tekniska lösningarna. Med tanke på EU's betydligt generösare NOX-gränser så är det inte långsökt att tro att för vissa motorer så räcker det med att ta bort den del av programmet som fuskar. Bilen år då exakt som förr, samma prestanda och förbrukning och den enda skillnaden är att fuskläget inte inträder vid mätningen.
Något annat jag inte har koll på: testar verkligen KBA själva, och så pass grundligt så de kan stå för sina uttalanden. Eller är det så att det handlar om "pappersjobb", dvs en tillverkare har producentansvaret och meddelar detta i papper, vilka då myndigheter "godkänner".
Det vore ju utmärkt om VW nått sina mål (de sade ju tidigare målet med godkännande hos KBA var nått men att "målet" kring att inget skulle påverkas fortfarande inte var avklarat och kunde garanteras till 100%),

Många skriver... "Varför fuskade man då från början" -en trolig förklaring kan vara VW's ruttna organisation med ett management-by-fear. Kraven på ingenjörerna var på tok för höga och de var tvungna att fuska (gud vet vad annat de fuskat med.. -dåliga kamkedjor, usla växellådor, rostande bilar och gastankar, abnorm oljeförbrukning etc etc är nog inga dåliga misstankar när ingenjörer pressas sönder av fullständigt orimliga budget- och tidsramar).

Nu i samband med avgasskandalen fick ingenjörerna de resurser de borde fått från början så det är inte alls osannolikt att de också lyckades. Om VW lärt sig något av detta? Ja, det får väl framtiden utvisa.

Med tanke på hur VW's organisation fungerat (och fungerar fortfarande?) så är det lite osmart att välja VW, ny eller beg. Organisationen behöver tvättas upp (när tänker Müller påbörja det han pratade om tidigare?) och när den här nya organisationen fått konstruera några bilar helt och hållet kan man nog lita på VW igen. Om en eller två bilgenerationer bort så blir nog allt riktigt bra.

@milkylainen: Du verkar vara trevligt insatt, vilket uppskattas stort!

En fundering från min kant... -varför efterfrågar inte bilköpare uppgifter baserade på amerikanska EPA mera? Jag har följt, av intresse, elbilar en hel del och det som enkelt kan konstateras är att EPA är långt mycket mer ärliga (eller mer verklighetsförankrade) än NEDC-siffrorna när det gäller räckvidd.

Kolla man t ex på Nissan Leaf så finns uppgifter som säger NEDC = 200 km, EPA = 121 km... läser man sedan diverse Leaf-ägares intryck på nätet så visar det sig att de 121 kilometrarna nära stämmer på pricken på deras upplevelser.

Borde inte liknande förhållande gälla bensin/diesel-bilarna? Och borde då inte en nybilsköpare (och alla motortidningar) ägna åtminstone ett litet fokus på bilens EPA-värden?

ps. och för att återknyta lite till ämnet. Kan VW's "åtgärd" i EU vara baserad på NEDC's "lögner". Dvs om man skulle EPA-testa en VW före resp efter åtgärden så skulle inte VW'n klara sig utan att en rejäl, negativ påverkan skulle synas?

Nu vann Europeiska bilbranschen mot något hårdare miljökrav inom EU vilket gör att kanske nästa generation mäniskor kanske tillåts andas bättre luft än den nuvarande då reglerna knappt ändras alls, Sverige var för övrigt för ännu slappare regler än de som klubbades igenom.
http://www.svd.se/kritik-mot-eu-biljattar-tillats-stoppa-harda-miljoregler/om/hallbar-motor
De nya utsläppsreglerna för kväveoxid

"EU:s nya regler bestämmer hur mycket mer kväveoxid bilarna ska tillåtas släppa ut när testernas nu görs om så att de baseras på verklig körning. De nya bestämmelserna tillåter vid ett test i verklig körning utsläpp som är 110 procent högre än tillåtna värden vid dagens laboratorietester. Den nivån gäller år 2017–2019. Därefter får bilarna släppa ut 50 procent mer kväveoxid än laboratorienivån. I dag tillåts bilar släppa ut 80 milligram kväveoxid per kilometer i laboratorietesterna."
BMW anser i sin blogg att det är bara sjuka människor som påverkas av höga halter av kväveoxider i luften enligt SVD.

Detta tror jag inte för ett ögonblick på. Skulle det vara någon vits med fuskprogrammet om man inte samtidigt hade något att tjäna på det? Jag tror faktiskt att bilarna kommer att dra mera. Jag hade för ca ett år sedan en hyrbil i Spanien och den motsvarade en Golf. Denna Seat drog över 0,7 lit diesel per mil. WW uppger förbrukningen till ca 0,4!! Senast körde jag en Peugeot med ungefär samma motorstyrka och den drog bara 0,45

milkylainen: Jag tvekar inte på att du vet vad du pratar om. Men jag tror att det har uppstått ett missförstånd på vad jag menade. Att köra enligt hastighets-tids-kurvan som WLTC medger är ju närmare verkligheten än vad körning enligt NEDC medger. Det är ju därför man har tagit fram den. Vad jag menade med att använda WLTC redan idag var enbart ett exempel på att ha en känd definierad mer realistisk cykel redan som relativ värdemätare på "verklig" förbrukning före respektive efter åtgärden, alltså vid mer verkliga körförhållanden. Att den sedan inte är lagstiftad idag är en annan sak.
Som LeifV påpekade så vore väl ett annat exempel på realistisk hastighets-tids-profil att testa enligt körcykeln som EPA använder (i USA)?
Eftersom VW enbart gjort en mjukvaru-uppdatering på EA189 2.0 TDI, ligger det nära till hands att tro att det kan bli negativa effekter på prestanda/förbrukning vid verklig körning. KBA:s uttalande gäller ju enbart enligt dagens krav, alltså där körning enligt NEDC råder. Som sagt en bit från mer verkliga kör-förhållanden.
Detta med "åtgärdens påverkan på praktisk förbrukning" kommer som sagt att följas upp av AMS/Teknikens världs egna tester på rullande landsväg enligt av dem definierade mer verklighetstrogna körcykler.