Nissan säger ja till att tanka den fossilfria dieseln HVO100 i vanliga dieselbilar. Renault gör ett test med bränslet.
Sedan några år tillbaka säljs ren HVO, så kallad HVO100, i Sverige. Det är ett syntetiskt bränsle som görs på växtoljor och slaktavfall. Rent kemiskt finns stora likheter med fossil diesel och därför ska bränslet gå att använda i vanliga dieselmotorer.
Kruxet är att HVO100 inte är ett godkänt drivmedel för de flesta dieselbilar. Tillverkarna kräver i regel att deras bilar ska tankas med bränsle som uppfyller den europeiska standarden för diesel. HVO100 avviker från standarden på grund av att densiteten är lite för låg. Det betyder att bilens garantier slutar att gälla om man tankar HVO100.
2016 beslutade dock Peugeot och Citroën (och systermärket DS) att godkänna HVO100. Motorerna ska fungera på samma sätt som med vanlig diesel och garantin ska inte påverkas, meddelande de franska märkena.
Sedan dess har flera tillverkare sjösatt tester med HVO100 – bland annat Volvo och VW-gruppen. Mercedes har tagit fram en taxiversion av E-klass som får köras på ren HVO.
Nu kommer beskedet att också Nissan ger klartecken för HVO100. Alla dieselbilar från och med 2006 får tanka bränslet med bibehållen garanti.
Renault har också bestämt sig för att utvärdera HVO100. Ett test med ett hundratal bilar ska pågå till slutet av 2018 och ska ligga till grund för ett beslut om eventuellt godkännande.
I dagsläget finns HVO100-pumpar på ungefär 150 mackar runt om i landet.
En fördjupande artikel om HVO100 finns i Vi Bilägare nr 12/2018 som finns i butik från och med 4 september.
Rättelse: I artikeln (”Dieseln som kör utsläppen i botten”) i Vi Bilägare nr 12/2018 finns en felaktig uppgift. Renault har inte godkänt HVO100 som drivmedel för dieselbilar.
Diskutera: Vad tycker du om HVO100?
Kruxet är att HVO100 inte är ett godkänt drivmedel för de flesta dieselbilar. Tillverkarna kräver i regel att deras bilar ska tankas med bränsle som uppfyller den europeiska standarden för diesel. HVO100 avviker från standarden på grund av att densiteten är lite för låg. Det betyder att bilens garantier slutar att gälla om man tankar HVO100.
2016 beslutade dock Peugeot och Citroën (och systermärket DS) att godkänna HVO100. Motorerna ska fungera på samma sätt som med vanlig diesel och garantin ska inte påverkas, meddelande de franska märkena.
Sedan dess har flera tillverkare sjösatt tester med HVO100 – bland annat Volvo och VW-gruppen. Mercedes har tagit fram en taxiversion av E-klass som får köras på ren HVO.
Nu kommer beskedet att också Nissan ger klartecken för HVO100. Alla dieselbilar från och med 2006 får tanka bränslet med bibehållen garanti.
Renault har också bestämt sig för att utvärdera HVO100. Ett test med ett hundratal bilar ska pågå till slutet av 2018 och ska ligga till grund för ett beslut om eventuellt godkännande.
I dagsläget finns HVO100-pumpar på ungefär 150 mackar runt om i landet.
En fördjupande artikel om HVO100 finns i Vi Bilägare nr 12/2018 som finns i butik från och med 4 september.
Rättelse: I artikeln (”Dieseln som kör utsläppen i botten”) i Vi Bilägare nr 12/2018 finns en felaktig uppgift. Renault har inte godkänt HVO100 som drivmedel för dieselbilar.
Diskutera: Vad tycker du om HVO100?
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
@Benny, eller se till att stoppa avskogningen och förbjuda PFAD i biobränslen (vilket redan är på gång).
Bara för att PFAD förekommer i dagsläget så måste det inte göra det i framtiden.
Helt rätt Svemba, men då vi inte är där idag som med så många andra eventuellt tekniska framsteg så ska man inte sälja in framtiden som lösning på problemet. Men det hade varit intressant att se en realistisk plan från folk som är kunniga inom området när vi skulle kunna ha en hållbar produktion av HVO100 och vilka fordon som man bör satsa på får det först, sett ur ett miljöperspektiv.
Jag tror garanterat att HVO100 har en plats, men som med mycket annat så är det inte lösningen på allt.
@Benny, det krävs inga tekniska framsteg. HVO utan PFAD finns redan.
@Svemba, du har helt rätt, men som jag skrev, problemet är att framställa tillräckligt, till en kostnad som inte är för hög för konsument/företag och kunna göra det ur ett hållbarhetsperspektiv.
Men man kan ju börja med att förbjuda PFAD, det kommer sannolikt trigga igång investeringar här inom landet som gynnar oss alla.
Palmolja är huvudprodukten, PFAD är biprodukt i raffinaderiet. Någon PFAD vill då inte jag ha i kakorna. :)
https://www.preem.se/om-preem/hallbarhet/fornybara-ravaror/faq-palmolja-och-pfad/
Man tänker direkt på det etanol som för några år sedan skulle lösa alla problem men som visade sig vara dålig både för miljön och för motorn. Blir det samma sak med HVO100, kommer råvaran att räcka till för att tillverka bränslet och blir det skador på motorerna??
Det är och var inte något problem med etanol. Däremot var det en mkt framgångsrik kampanj mot etanol när big-oil började inse att det faktiskt blev riktigt populärt utan större subventioner.
Regnskogsskövling sker inför odling av soja och palmolja bland annat, men inte direkt inför sockerrörsodling. Det är dessutom möjligt att framställa etanol på många fler sätt och platser än just via sockerrör, I Sverige sker det tex i Göteborg hos St1 ifrån avfall.
Skulle vilja påstå att problemen med diesel ersättning är större när det kommer till både miljöskövöing och emissioner. I princip samtliga biodieselvarianter ökar tyvärr både NOx och partiklar.
Scania har insett detta och satsar istället just på etanol, som alltså kan användas både till dieselmotorer (med utmärkta emissioner och likvärdig effektivitet jfrt med fossildiesel) och ännu renare i 3-vägs katalysatorrenade ottomotorer som ju är både billigare och ger mer effekt till låg förbrukning.
Det går att bygga otto-etanolmotorer som har lägre förbrukning än vanliga bensinmotorer och tom under de bästa dieslarna, men pga osäker marknad och lagstiftning så har ingen tillverkare vågat satsa på det spåret ännu. (Undantaget Scania då som ska ha all heder av sitt mångåriga arbete med ED95motorerna.
Självklart. Dieselbilarna som såldes i USA (VW t.ex) passeras HVO genom ASTM D975.
Så Amerikanska dieselbilar FÅR gå på HVO, men samma motor får inte gå på HVO i Europa där vi har EN590...
Fånerier. Nissan har helt rätt. Det är ingen skillnad som är relevant för moderna bilar. Tuta och kör.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.