Här är städerna med mest bilköer i Europa

Då verkar underlaget för den statistiken inte spegla hur det ser runt omkring Stockholm specielllt bra eller alls. Ganska meningslös statistik då i mina ögon då ingen hänsyn tas till hur geografin så uppenbart påverkar resultatet. Det är alldeles utmärkt att vi inte har så tät trafik inne i stan! Men situationen utanför tullarna ser helt annorlunda ut och skulle inte bli mkt bättre av att ta bort trängselskatterna för att få en större del av trafiken att återigen gå igenom centrala Sthlm. Den del av flödet som bara skall passera Sthlm ska göra det utanför stadens centrum!

JÄGAREN, innan trängselskattens tid befann jag mej ibland på de lantliga grusvägarna i Stockholm.
Ofta i promenadtakt, fast jag var bilburen. Jag tyckte mej kunna läsa mellan raderna, att det var bilåkning i din smak.

Nej Thomas, en mycket liten del av trafiken har annan målpunkt än innerstaden för sin resa. Det handlar om bara några procent (vid sidan av Essingeleden där 15-20 procent är trafik som skall igenom staden). En kringled hjälper alltså inte nämnvärt (se bara på London som har samma storlek på innerstaden, fast ocksån tre kringleder och ändå trängsel). MVH AL

JÄGARN, jag skall se om jag kan hjälpa dig. I Stockholm kom den första rapporten om trängselavgifter 1979. Då hade Bosse Wallin varit i Singapore och studerat deras trängselavgifter och kom hem och skrev "Styrmedelsutredningen". I Stockholms stadsfullmäktige motionerade också moderaten Anders Gustâv, som sedan blev en rabiat motståndare till trängselavgifter, om att frågan borde utredas.
1991 rådde politisk enighet i såväl Stockholms stadsfullmäktige som i landstinget om att trängselavgifter skulle införas som en del av Dennisöverenskommelsen. Alla partierna var för.
Men Dennisöverenskommelsen sprack, mest beroende på miljörörelsens motstånd, och vi fick inga trängselavgifter den gången. Däremot fortsatte arbetet med de trafikleder som miljövännerna ville stoppa. Folkpartiet bytte gruppledare från avgiftsvänlige Samuel Strandberg till mer populistiske Jan Björklund, och bytte åsikt om trängselavgifterna. Moderaterna gav också upp sitt stöd till trängselavgifter, trots att de trafikleder som avgifterna skulle finansiera ändå byggs.
Efter förra valet nådde man dock en överenskommelse om att införa Trängselavgifter på prov. Eftersom det blev en succè och då det i grunden är att betrakta som en marknadsliberal lösning på trafikproblemen valde också den nuvarande regeringen att behålla avgifterna.
Inom den ekonomiska teorin är dock avgifterna ännu äldre. De lanserades redan år 1949 av en amerikansk ekonom och har därefter ingått i det mesta inom det transportekonomiska området (inklusive det som år 1967 belönades med Riksbankens nobelpris). Trängselavgifterna är därför relativt gamla som fenomen betraktat (om än inte äldre än marknadsekonomin - som ju lanserades redan 1776). MVH AL

AL: Undrar lite över ditt "nej" till det jag skrev. Ser inga större skillnader i våra åsikter även om jag tror (eller snarare trodde) att mer än 15- 20 % ska förbi Sthlm Med ditt resonemang borde det ju vara synnerligen effektivt att tex fördubbla trängselavgiften intill Sthlm även för att minska trafiken på Essingeleden. Med den handlingskraft som våra politiker visar vad gäller utbyggnad av kringfarter runt Sthlm så är det bara en tidsfråga tills dess att vi får avgifter även på Essingeleden för att i ngn mån minska belastningen på den. Helt i din smak Al?

I projekteringen för Förbifart Stockholm konstateras att den kommer avlasta Essingen med upp till 20 procent. Dagens trafikflöde på Essingen är c:a 145 000 f/d och ökar stadigt. När Förbifart Stockholm står klar 2016-2017 väntas exempelvis Essingen trafikeras av c:a 195 000 f/d. Därefter avgår 20 procent via Förbifarten, återstår c:a 156 000 f/d som skall in till innerstaden (vilket är 8 procent över dagens situation). Trängseln kommer alltså vara värre än idag, trots Förbifarten och då återstår i princip bara trängselavgifter helt i linje med tillgång och efterfrågan (om fler efterfrågar en vara eller tjänst stiger ju priset på densamma). Vad det sedan gäller Förbifartstrafiken generellt utgör den c:a 5-8 procent av totalen och man kan diskutera hur rationellt det verkligen är att lägga 40-50 miljarder för att underlätta framkomligheten för denna minoritet - i alla fall kontra alternativa satsningar. MVH AL

Ser att AL är ute med sin dyngspridare av idiote och lögner. Sedan när kan Stockholms trafiksituation jämföras med Bangkoks?
Har vi överhuvudtaget trängsel i stockholm? Styrmedelsutredningen är inte värd papperet den skrevs på, och det vet du AL!
Vems ärenden går Du egentligen, AL?
Affärerna kring "trängselavgifterna" borde Du som inblandad känna till. Försök inte med dimridåer utanför dina politiska rum, folk kan genomskåda dig!
Visa mig trängsel i Stockholm AL! Var? När?
I.ag

ISCHTAR, jag tror du filosoferar om den lantliga idyll med namnet Stockholm, som finns i USA. När jag bodde i svenska Stockhom, och senare besökte denna plats, så satt jag ofta i Teheran-likt stillastående och avgasputtrande trafikflöde.
Sen att många städer i världen har värre trafikproblem än t.o.m. "Före-trängselskatten-Stockholm" är en historia för sig.

Då är slutsatsen att det inte lönar sig att bygga några nya vägar för de kommer ändå vara så att när de är färdigbyggda så kommer trafiken ha ökat så mycket att det är lika illa på den "avlastade" vägen som innan! Bara att luta sig tillbaka alltså och kanske bygga ngn järnväg någonstans för att visa sin goda vilja.
Kanske dags att tänka i helt andra banor och då tänker jag inte på kollektivtrafik utan snarare på ett totalt stopp för nybyggnation i hela Stor Stockholm, stoppa inflyttningen!

Vad bra Ischtar! Då behövs det inga investeringar vare sig i ny vägkapacitet eller kollekrtivtrafik. Det finns ju alltid någon annan stad som är värre. Sanningen är annars att trängseln i Stockholm är värderad till mångmiljardbelopp på årsbasis. Något vi alla är med och betalar såväl direkt som indirekt. MVH AL