Bilindustriforskarna Matthias Holweg och Nick Oliver publicerade på tisdagen rapporten ”Who killed Saab Automobile?”. Där slår man fast att Saabs ledning under åren då General Motors ägde Saab är roten till problemen som på måndagen resulterade i konkurs.
General Motors ägde Saab till hälften mellan 1990 och 2000. Den amerikanska bilkoncernen förvärvade sedan 100 procent av Saab, innan man sålde bolaget till Spyker i början av 2010.
– En nyckelfaktor i Saabs misslyckande är att företaget aldrig integrerades tillräckligt med GM. Detta berodde på ett envist motstånd från Saabs sida, och en oförmåga hos GM att övervinna motståndet, säger Matthias Holweg i en kommentar.
– Saabs motsträviga sätt att hålla fast vid sin självständighet var början till slutet. De fortsatte att vara ett litet oberoende företag, vilket gjorde det omöjligt för dem att växa, och till slut blev de utkonkurrerade.
Saab blev aldrig som Audi
Matthias Holweg lyfter också fram att GM backade upp Saab under många år med förluster samt att Saab inte kunde hävda sig i konkurrensen med framför allt Audi och BMW.
– Det kunde ha undvikits om GM hade lyckats göra samma sak av Saab som Volkswagen gjorde av Audi: ett helt integrerat premiummärke med en klar och distinkt image. Om Saab hade fått ta del av GM:s skalfördelar fullt ut så hade det fått ekonomiskt utrymme att växa.
– Men de skilda kulturerna hos de två företagen skapade en friktion som gjorde att integrationen misslyckades.
I rapporten beskriver forskarna Spyker och Victor Mullers köp av Saab som naivt. Även om kinesiska intressenter tillåtits investera hade framtiden varit osäker, enligt rapporten.
– Försäljningssiffrorna i Kina hade behövt öka osannolikt snabbt för att företaget skulle överleva. Speciellt med tanke på de uteblivna försäljningsframgångarna för den nya modellen 9-5 i de traditionella marknaderna Sverige, Storbritannien och USA, säger Matthias Holweg.
Klicka här för att läsa hela rapproten "Who killed Saab Automobile?" (pdf)
Diskutera: Vem bär skulden för Saabs konkurs?
Relaterade dokument
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Det är svårt att slå ihop företag från olika kulturer. När Volvo och Renault försökte gå ihop så höll alla högre tjänster på att hamna i Frankrike, eftersom man bara gick efter examina, och Volvo bestod mest av gymnasieingenjörer och hade mer platt och prestigelös organisation. Lyckligtvis sprack det hela på personbilssidan.
Sverige har en styrka i sin effektiva företagskultur, där man inte alltid har rätt bara för att man är chef.
Saab och Volvo har behövt varandra som sparringpartner, men nu är allting globaliserat.
Jag tror att Saab var för litet i förhållande till sin experimentlusta. Det blev för många utvecklingsimmar per bil.
Mig gör det inget om man blandar vilt av komponenter och strukturer mellan olika fabrikat, bara det slutar med en bra bil. Det är naivt att tro att märket i grillen har nån större betydelse. Man får oftast vad man betalar för.
En del barnrumpor tror visst att bilmärken är något slags fotbollslag som man ska heja på tills man dör.
Jordnära; bra skrivet! Håller fullständigt med dig.
Det ligger givetvis när till hands att jämföra Saab med Volvo. Faktum är att Volvo alltid lyckats bättre på alla marknader. Saabs bilar har kanske varit för unika och udda för de flästa bilköpare. Jag vill även jämföra med BMW. På 60-talet producerade BMW och Saab ungefär lika många (eller få) bilar. BMW är idag världens största lyxbilsmärke medan Saabs bildivision aldrig riktigt lyfte från startbanan. Det är nog tyvärr så att de flästa bilköpare totalt struntar i tekniska innovationer. Och att sälja bilar "is the name of the game" som det heter på utrikiska.
Simon: du menar på fullt allvar att USA skulle ha effektivare organisationer än Sverige?
Det är inte alls min erfarenhet efter att ha jobbat med dem. När ett problem uppstår, så lägger de först en massa energi på att ta reda på vem som gjort fel, idiotförklara denne (och helst sparkar ut densamme), och sedan står man där och vet inte vem som kan lösa problemet.
Man betraktar alla anställda som potentiella faror, som måste övervakas. Chefen ska bestämma allt, även om han uppenbarligen inte är insatt i ämnet, den anställde ska inte komma med förslag, då kan han anses som obekväm och sparkas.
Allt detta drar enorma resurser, tvärtemot svenska platta organisationer.
Jag såg på mitt förra jobb hur overhead-kostnaden steg år för år, samtidigt som effektiviteten sjönk. Detta pga att det svenska arbetssättet tvingades ut och ersattes med nordamerikanskt. Inte undra på att folk bytte jobb....
Artikeln ger en förenklad bild av problemet. och inte riktigt i överensstämmelse med forskarrapporten.
SAAB:s ledning utnämndes av GM.
GM körde SAAB i diket.
Inte medvetet, men genom att försöka applicera GM kultur inom SAAB.
GM hade vare sig struktur eller kompetenta människor att styra SAAB i rätt riktning.
Struktur innebär bl.a. att förse SAAB med "bra" ledning, pengar och teknik, för att kunna konkurrera med "de bästa"
"SAAB" gjorde heller inte alting rätt.
En annan analys från förra rekonstruktionen:
http://www.aftonbladet.se/bil/collin/article12039884.ab
RE: simon_d
"Sen är det väl till viss del en myt att SAAB skulle vara så tekniskt avancerade. Tycker snarare att de har varit relativt sena med mycket ny teknologi."
Alla bilar (även din) innehåller dock Saab-innovationer:
http://www.saabsunited.com/2005/12/saab-innovations.html
simon_d
Du läste slarvigt - skall vara Direct Ignition -som är en SAAB innovation.
Tändspolar monterade direkt vid tändstiften - "DI -kassetten"
Däremot kan man fråga sig vad det tillfört mänskligheten - jag vet andra bilar som också startar på vintern.....
GM tog över ledningen av SAAB för 22 år sedan.....
GM är beryktat för "The GM-nod" - man accepterar beslut på möte - går sedan och gör något annat - eller ingenting.
Idén med SDI kom från sportmodellen av Saab 96, Monte Carlo. Där hade alla tre cylindrarna varsin tändspole.
Kan ju nämna att Saab också uppfann knackningssensorn, en typ av mikrofon, som medförde att man kunde utnyttja bränslet mycket effektivare. När andra tillverkare anammade idén, hade Saab gått vidare med sitt APC och kände av med hjälp av en spänning över tändstiften inne i själva förbränningsrummen - det är ju faktiskt där det väsentliga händer.
Roy J
Det fanns motorcyklar som hade en tändspole till varje cylinder - monterade på ramen. Det nya med DI-systemet, var att man, på gott och ont, satte tändspolarna direkt på motorn i en kassett - utan konventionell tändkabel.
Ja, Tjalle, det stämmer.
Eftersom tändkablar var ett vanligt problem, så var det kanske den största fördelen. (Idag tycks tändkablar inte vara samma problem längre.)
Dessutom kunde de andra tändspolarna i kassetten ta över om någon tändspole mankerade.
Trots de uppenbara fördelarna, som också medgav högre tändspänning, så var inte systemet helt pålitligt.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.