Formel 1-teknik sparar bränsle

@björn, naturligtvis, lagSSom är bäst.
Men vi har ju en relativt billig bil utan en massa onödigt krims-krams, Dacia.
Den dissas kontinuerligt för sin spartanska och enkla konstruktion och jämförs med bilar som kostar mer än dubbelt.
Sedan kan man ju kolla vad milkostnaden blir efter t.ex. 20000 mil.
Men många är villiga att betala för flärden och det gäller även den flärd de inte förstår eller behöver.

Sanning med modifikation, Williams utvecklade ett svänghjuls-kers till säsongen 2009, men de använde den aldrig i något race. Alla de övriga teamen som hade KERS 2009 använde batterier istället och så är det än idag. Och visst fanns sådant redan tidigare, även om man kan misstänka att Williams hittade något ytterligare att utveckla, jag har för mig att de sålde vidare tekniken till tung trafik istället för att använda den i F1-bilarna.

GM tog fram ett liknande system redan 1982 men lade ner det då man bara fick ut hälften av den besparing man förväntade sig.
http://www.technologyreview.com/news/424662/automakers-give-flywheels-a-spin/?ref=rss

Jaha, då har vi alltså tre väl kända tekniker under utveckling.
Tryckbehållare, svänghjul och kondensator (och möjligen batteri).
Vad gäller tryckbehållare undrar jag om överföringsförlusterna inte blir stora och hur systemet håller på sikt.
Svänghjul är hyfsat enkelt, men de har krånglat till det med diverse transmissionsförluster. Dessutom kan svänghjulet lagra energin endast en kort tid.
En kondensator kan lagra energin längre, men kan den ge tillräckligt med användbar effekt? Annars torde väl den tekniken vara den med minst förluster.

Vi får väl se om det blir någonting alls.

Hur skall detta kunna spara 25 % bränsle? Ja kanske under extrema fall där ungefär 25 % av tiden man färdas består av inbromsningar! Om jag exempelvis färdas från Stockholm till Malmö på E4 gör jag ju inte speciellt många inbromsningar och då "laddas" ju inte den KERS-liknande faciliteten upp särskilt ofta. Sitter jag i köer och kör bilen på sådant sätt att jag måste bromsa emellanåt så kan det väl fungera. Men inte ens i köer bromsar man speciellt hårt. Normalt sätt glider man ju fram sakta och "modererar" med gasen på låg växel.

@Roy, jag tror tvärtom att hydraulik-gasaccumulator är betydligt driftsäkrare och hållbarare än den här svänghjulsvarianten just för att den innehåller färre rörliga delar.
När det gäller verkningsgraden kanske det är tvärtom, men frågan är väl om det egentligen spelar så stor roll.
Sedan kan man ju fundera över om det är någon mening med det här.
För den som kör mycket i tätort med många stopp och start kanske det kan ge en vinst, men för dem som kör mycket landsväg är det nog som Huko påtalar helt värdelöst.

Varför så misstrogna? Tekniken är lätt och billig (700-1000 dollar merkostnad enligt Volvo), ger känsla av 6-cylinder till en fyra och 80 hk extra vid acceleration under 10 sekunder. Man ska inte bara se det som ett sätt att spara bränsle utan som en möjlighet att spinna loss litet extra vid behov. Verkar förstås märkligt om det går att tillverka så komplicerade enheter för så litet pengar. Det blir väl en slit och slängmodul ungefär som en hårddisk. Vet inte om de andra lösningarna ger mera eller mindre tillskott till körkänslan. Utvecklas med SKF. Sverige behöver verkligen mer högteknologisk bilkomponentindustri som SSAB (höghållfast plåt), SKF, (f d svenska) Haldex och Autoliv. Hoppas det kan bli någonting, men jag vet inte om de andra teknikerna är mer lovande. Elektriska hybrider (icke ladd-) är ju med dagens batteriteknik tunga och dyra, och kan man göra något lättare och billigare får man tacka och ta emot.

@Ingo, jämför inte det här med en elekrisk hybrid, här handlar det ju om, som du själv skriver, ca 10 sek effekttillskott.
Att jag är misstrogen beror dels på att det inte är något nytt, dels på att det inte kommer att medföra några speciella fördelar, att det kommer att kosta betydligt mer än vad man påstår och att den största anledningen till att man presenterar det här enbart är en del i marknadsföringen.
Alltså ren PR.

Att idén och principen är gammal betyder inte att den är oanvändbar i en modern tillämpning. Det är just vid accelerationen krafttillskottet behövs. I stabil fart kan man t o m stänga av cylindrar. Samma princip med Fords ecoboost etc. you name it. Jag är medveten om att Volvo behöver ha litet positiv uppmärksamhet och släpper den här nyheten lägligt i PRsyfte. Det hindrar inte att idén kan vara vettig. Har man nu kört praktiska prov sen 2011 (när det presenterades i den här tappningen första gången) och fortfarande tycker det kan vara värt att satsa på kan det ligga något i det. Det är nog rätt långt kvar tills just det här kommer i nya bilar. Bilindustrin har emellertid EUs kniv mot strupen för att minska bränsleåtgången och nyheterna kanske tvingas fram fortare än man tror. Utmaningen gäller inte bara förbrukningen utan också en bil som är rolig att köra. Bränslebesparingen gäller sannolikt EUs körcykel med mycket accelerationer och inbromsningar. På landsväg i jämn fart ger det ingen besparing, men det ger inte en elhybrid, kondensator eller gashydrualiisk motor heller. Krafttillskottet är föreställer jag mig större än för en superkondensator och mindre än för ett komprimerat gashydrualiskt system. Undrar hur man tänker lösa vacuumproblemet för svänghjulet och om man märker av gyroenergin som tröghet vid svängar.

Saabnisse, det kan nog ligga mycket i det du skriver, att alla tillverkare måste visa sig ligga på den tekniska utvecklingens framkant - kanske utan att egentligen göra det.

Vad gäller det hydrauliska/pneumatiska systemet så kan det nog tänkas håla ihop, men hur tätt är det efter en tid?

Ingo S, vacuumproblemet?
Dina tankar kring gyroeffekten fick mig att fundera. Sätter man snurr på ett cykelhjul som man håller mellan händerna, så blir det onekligen tungt att svänga på. Men jag har inget minne av att min barndoms leksaksbilar gav upphov till något kännbart.
Jag vet helt enkelt inte om det finns något enkelt förhållande mellan varvtal, massa och diameter beträffande gyroeffekten.