Forskare vid Chalmers påstår att dubbdäck tar fler liv än de räddar. Nu får de mothugg av Nokian Tyres.
I studien som offentliggjordes i början av oktober har tre forskare vid Chalmers avdelning för miljösystemanalys gjort en uträkning över hur många liv som sparas i trafiken tack vare dubbdäcksanvändningen kontra hur många för tidiga dödsfall dubbdäcken bidrar till – både på vägarna och när de tillverkas. Forskarna kom fram till att dubbdäck beräknas rädda upp till 770 levnadsår, samtidigt som upp till 2.200 levnadsår går till spillo under hela deras livscykel. De negativa aspekterna är bland annat de hälsofarliga partiklar som dubbarna river upp ur vägen och den riskfyllda koboltbrytningen Kongo-Kinshasa, eftersom kobolt är en beståndsdel i dubbar.
Nokians kritik mot studien är bland annat att den utgår ifrån att människor hela tiden är utsatta för de hälsofarliga mikropartiklar som rivs upp av dubbdäck:
”Dubbdäck river upp större partiklar som har en diameter på minst 10 mikrometer (PM10). Det är problematisk att man i undersökningen utgår från att människorna ständigt är utsatta för PM10-partiklar. Det här stämmer inte när det gäller dubbdäck eftersom dubbdäck endast används under andra halvåret. Dessutom är man endast lokalt utsatt för PM10-partiklar från dubbdäck, på vissa ställen och under en begränsad tid. I verkligheten är man utsatt för PM10-partiklar från dubbdäck i betydligt mindre utsträckning än vad man utgår från i undersökningen.”
Nokian skriver också att det förutsätts i studien att all kobolt som finns i dubbdäcken bryts i konflikthärjade Kongo-Kinshasa.
”Dubbarna innehåller väldigt små mängder kobolt och endast på dubbens hårdmetallstift för att förbättra styrkan. Hårdmetallstiften på ett dubbdäck innehåller totalt cirka 5 gram kobolt (som jämförelse innehåller batterierna på en elbil 4.500 – 11.000 gram kobolt). Däckindustrin använder nästan uteslutande, upp till 95 procent, återvunnen hårdmetall som bland annat kommer från arbetsmaskiner och hårdmetallklingor som schakt- och borrmaskiner använder. Kobolt finns inte enbart i Kongo utan utbrytning sker även till exempel i Finland. Kobolten kommer upp till 95 procent som biprodukt från brytningen av andra typer av malm.”
Slutligen lyfter däcktillverkaren fram att om alla skulle köra med friktionsdäck skulle väggreppet bli sämre:
”En undersökning (2016) från finska teknologiska forskningscentralen (VTT) visar att greppet blir bäst när minst hälften av alla däck är dubbdäck. Även de som kör med dubbfria vinterdäck drar nytta av dubbdäck som gör vägbanan mer sträv vilket gör att odubbade däck får bättre grepp.”
Diskutera: Vad tycker du om Chalmersstudien om dubbdäck?
Nokians kritik mot studien är bland annat att den utgår ifrån att människor hela tiden är utsatta för de hälsofarliga mikropartiklar som rivs upp av dubbdäck:
”Dubbdäck river upp större partiklar som har en diameter på minst 10 mikrometer (PM10). Det är problematisk att man i undersökningen utgår från att människorna ständigt är utsatta för PM10-partiklar. Det här stämmer inte när det gäller dubbdäck eftersom dubbdäck endast används under andra halvåret. Dessutom är man endast lokalt utsatt för PM10-partiklar från dubbdäck, på vissa ställen och under en begränsad tid. I verkligheten är man utsatt för PM10-partiklar från dubbdäck i betydligt mindre utsträckning än vad man utgår från i undersökningen.”
Nokian skriver också att det förutsätts i studien att all kobolt som finns i dubbdäcken bryts i konflikthärjade Kongo-Kinshasa.
”Dubbarna innehåller väldigt små mängder kobolt och endast på dubbens hårdmetallstift för att förbättra styrkan. Hårdmetallstiften på ett dubbdäck innehåller totalt cirka 5 gram kobolt (som jämförelse innehåller batterierna på en elbil 4.500 – 11.000 gram kobolt). Däckindustrin använder nästan uteslutande, upp till 95 procent, återvunnen hårdmetall som bland annat kommer från arbetsmaskiner och hårdmetallklingor som schakt- och borrmaskiner använder. Kobolt finns inte enbart i Kongo utan utbrytning sker även till exempel i Finland. Kobolten kommer upp till 95 procent som biprodukt från brytningen av andra typer av malm.”
Slutligen lyfter däcktillverkaren fram att om alla skulle köra med friktionsdäck skulle väggreppet bli sämre:
”En undersökning (2016) från finska teknologiska forskningscentralen (VTT) visar att greppet blir bäst när minst hälften av alla däck är dubbdäck. Även de som kör med dubbfria vinterdäck drar nytta av dubbdäck som gör vägbanan mer sträv vilket gör att odubbade däck får bättre grepp.”
Diskutera: Vad tycker du om Chalmersstudien om dubbdäck?
Relaterade dokument
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Minns en vinter där 70-vägen jag kör till jobbet var helt glaserad. Bilarna gled hit och dit. Sedan kom en jordbrukstraktor med kedjor körandes. Efter traktorn som krossat isen med kedjorna kunde bilarna med lätthet köra i hjulspåren. Det är lite av det Nokian säger om att dubbdäck underlättar för dubbfria. Världen är inte så enkel som forskare tycks tro.
Forskare Torskar hälften "fake news" alla skriver sin kärleksförklaring på sitt vinklade sätt. HIGH FIVE för ert inlägg att räta upp debatten NOKIAN. Gör som jag sätt i 20 % mer dubb än orginal det går och plats finns. I´m a "spiker Guy. Sug på den NI !!!
Guran#10
Min siffra är en skattning sett till dom senaste tjugo årens volymer. Det är en anmärkningsvärd skillnad mellan åren, som till viss del kan förklaras med varierande väderförutsättningar. Det förekommer dock, enligt granskande studier, svårförklarliga variationer mellan åren.
Som jag ser det är inte av Trafikverket presenterade uppgifter helt tillförlitliga. Det förekommer sannolikt ett anmärkningsvärt mörkertal avseende upphandlade, projekterade väghållningsplaner avseende plogning-halkbekämpning och entreprenörens insatser på fältet.
Arbetet utförs i dag av privata företag som siktar mot vinstoptimering.
Halkbekämpning med salt är inte gratis, men det är avsevärt mycket billigare än plogning och sandning.
Det finns skäl att misstänka att betydligt fler vägmil saltas än vad väghållningsplanen anger och avsevärt mer salt än redovisat sprids.
Möjligheten skapas pga det upphandlingssystem som råder, i kombination med svag uppföljning av verksamheten från upphandlaren.
I Finland har man ett effektivare system för upphandling, där upphandlaren och entreprenören delar riskerna. Ett eventuellt överskott av verksamheten delas lika mellan parterna, liksom ett underskott. Detta förfarande kräver noggrann redovisning av verksamheten.
@Raphael
Det finns någon form av övertygelse av att dubbdäcksfria zoner minskar halterna av partiklar, men om du läser studier av effekterna så är det svårt eller till och med omöjligt att se några klara nedgångar i partikelhalterna kopplade till dubbdäcksförbud.
Däremot har man sett nedgångar kopplade till att trafiken minskade efter dubbdäcksförbudet, men det har ju med trafikvolymen och inte med dubbarna i sig att göra, även om medierna förenklar det till att låta annorlunda.
Det enda som är helt klart är att luften kontinuerligt blir bättre för varje år, dubbförbud eller ej, samt att mycket av partiklarna hör hemma från andra källor än vägtrafiken.
En sak som borde studeras mer är för övrigt hur mycket partiklar busstrafiken orsakar.
När man flyttade mätstationen i Uppsala till en annan plats på grund av ombyggnad vid den tidigare platsen ökade mätvärdena kraftigt.
I en rapport kom man med alla möjliga fantastiska förklaringar till detta, medan den mest logiska förklaringen är att den nya mätplatsen har mycket tätare busstrafik och bussarna helt uppenbart drar upp mycket mer damm än personbilarna.
Jag har väntat ett antal år på att man ska undersöka detta samband men tycks får vänta längre än.
notarius
Enligt försök behövs ca 50% dubbdäck för att ytan ska ruggas upp i önskvärd grad.
"Fåror" i vägbanan kan till stor del bero på asfalt av undermålig kvalitet.
Bilarna blir "svarta" då slitagepartiklar från väg, däck och oljespill, spolarvätska och allmänna föroreningar binds kvar i dom ständigt fuktiga/blöta vägbanorna. Saltade man mindre skulle vägen torka upp och föroreningarna blåsa bort. För övrigt får du samma svarta skit där man saltar intensivt, oberoende om landet heter Ryssland eller Storbritannien.
Lasse #27
Du kan läsa om saltförbrukning i våra nordiska länder i denna rapport från NVF, sid 58 har du en uppställning ända från 1992. På dom åren har spridarutrustning och övergång till större använda av saltlake minskat förbrukningen. Starte på 80-talet med något som kallades Min-salt projektet, där målet var att minska saltanvändandet. Man började med bla. Preventiv saltning, saltade vägarna innan snöfall och innan vid risk för frosthalka. Allt för att minska saltanvändandet. Men visst är saltande en billig metod att få bort
http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Drift-och-underhåll/Drift%20och%20underhåll%20-%20Statusrapport%202018.pdf
Det har aldrig varit i närheten av de siffror du nämner. Men du kan väl kolla den totala importen av vägsalt per år till Sverig. Är väl Salinity (tidigare Hansson och Möhring) som står för merparten av detta.
Guran
Mini-saltprojektet innebar att färre vägmil skulle saltas och försöka använda saltet på ett effektivare sätt. Preventiv saltning var ingen nyhet. Den förordades av Vägverkets dåvarande "översaltare" P-E Hubendick redan i början av 70- talet. Citat:" Saltets uppgift är inte att smälta bort snön från vägarna. Saltet ska spridas före eller i samband med snöfall i syfte att förhindra att snön packas fast på vägbanan, och av trafiken körs upp i moddstängar, som därefter plogas undan. Kvar på vägen finns då tunna snö/snömoddsträngar."
Som jag ser det, en korrekt användning av saltet.
Problemet i dag är dock att Trafikverket har fått en alternativ ide, som kallas strategi "Bar väg". Detta innebär att man vid slutplogning sprider salt för att smälta dom kvarvarande snöresterna och det är där det "skiter sig". Vägbanan hålls ständigt blöt.
Under 90-talet skrotades minisaltprojektet och ett nytt "stridsrop" skallade från verket. "Det får inte ens bli halt på vägarna".
Medförde en rejält ökad saltinsats och t.ex vintern 93-94 användes 4200000 ton salt på det statliga vägnätet och i storleksordningen 50000-700000ton på det kommunala.
Förbrukningen har efter 2006 sjunkit en del, men som sagt mörkertalet är inte att bortse från.
Jag köper dubbdäck som heter Nokian Hakkapeliitta 9. Jag vet det är förbud dubbdäck på Hornsgatan i Stockholm och Kungsgatan i Uppsala. Kungsgatan är inte hela vägen och finns webb: https://www.uppsala.se/boende-och-trafik/trafik-och-gator/dubbdack-i-stan/
Inga problem för mig att jag kör annan gatan och får köra dubbdäck!
En undran jag har är att det inte diskuteras vad den halkbekämpning med flis som sker överallt, antingen med eller utan salt, har för effekt vid gäller luftkvalitet. När man går över vinterdäcken efter en säsong är det fullt med flis i mönstret och flisen är ofta halvt nedslipade jäms med gummit. Flisen fastnar ju i alla däck som inte är helt blankslitna och gnuggas sönder på alla underlag varvid det måste bildas ett mycket finkornigt damm. Om det är dubbdäck eller dubbfria har då ingen betydelse. Vid flera tillfällen har dubbdäcken räddat mig genom att jag har kunnat styra undan eller bromsa i stället för att krocka eller köra av vägen. När jag började använda dubbdäcken i mitten på 1960-talet gick det utmärkt att köra i Tyskland med dessa. Det var dock nödvändigt att ha dekaler baktill som varnade för bra bromseffekt.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.