Stora motorer med många cylindrar har historiskt sett inneburit mer kraft och mindre vibrationer. Men hur minskar man motorvibrationerna i en motor med max fyra cylindrar? I dagsläget motarbetas vibrationer främst med hjälp av roterande balansaxlar men nu har en patentansökan på en annan lösning dykt upp.
Det är brittiska Autocar som rapporterar om Audis fyrcylindriga motordesign där vevstake och vevaxeln löper parallellt. Vevaxeln och vevstaken har kopplats samman med ett vipparmsliknande länkage för att kolvarna ska löpa längs med vevaxeln i stället för rakt över på traditionellt vis. Vipparmen har i sin tur länkats med en fixerad axel via en ”andra” vevstake som utrustats med vibrationsdämpande motvikter. En skiss på lösningen finns att se i Autocars artikel.
Det här skulle kunna vara något för kommande generationer av Audi A6 eller A8. Om motordesignen blir verklighet kräver den betydligt mer utrymme än dagens raka fyrcylindriga motorer och troligtvis är den även tyngre.
Källa: Autocar
Diskutera: Vad tror du om Audis lösning för att motverka motorvibrationer?
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Audi, för det första finns det inget som heter världspatent, det går helt enkelt inte att få patent på något i hela världen. För det andra har inte Audi fått patent, man har sökt patent, vilket är en annan sak.
Man kan söka patent på det ena stolleprovet efter det andra, oavsett om det beviljas eller inte kan det ha ett reklamvärde som vida överträffar patentkostnaderna. Se bara vilken uppmärksamhet det här har fått!
@saabnisse, självklart går det att få patent på något i hela världen. En bra början är att göra en internationell patentansökan via PCT.
Varför är du så otroligt avig till just detta? Är det för att det inte är SAAB som ligger bakom? ;)
Alla försök till att göra motorerna mindre och lättare är väl bra försök?
Att minska motorerna och få ner bränsleförbrukningen ligger i alla intresse, om man också kan få de mindre motorerna att gå lika silkeslent som en rak sexa så bäddar det för att få de lyxigare (dyrare) modellerna att sälja bra även i fortsättningen.
Swemba, PCT leder inte till något världspatent, Och hur kom nu Saab in i det här? Saab har flera patent, vissa har gått till utförande andra inte, men det har verkligen inget med det här att göra.
Att jag tvivlar på den här konstruktionen beror på ; 1, den är för komplex och därför dyr! 2. den har för många rörliga delar och därför dyr! 3. Den blir utrymmeskrävande och därför dyr!
Som påtalats här tidigare finns det flera billigare sätt att dämpa vibrationer från fyror och många tillverkare har ju lyckats väl.
Jag tror det här är en ren snackis!
Lite lustigt att Audi vill använda vipparmar i kolossalformat när man gått ifrån dessa när det gäller ventilstyrning.
Större rörlig massa, krångligare smörjning, ökade friktionsförluster. Jag kan inte riktigt se fördelarna. Det är ju förbränningstakterna som ger upphov till de obalanserade vibrationerna. Med ett cylnderantal jämnt delbart med tre så är vibrationerna minimerade och ju fler cylindrar ju jämnare gång (och större massor och högre friktion).
Jag förstår inte hur Audis lösning skulle kunna få bort upphovet till vibrationerna - det verkar mera som ett slags mekaniskt filter.
En balansaxel med motvikter är avstämd för en viss resonansfrekvens. Obalans vid höga varvtal är inget vi hör, men den finns där.
För säkert 20 år sen funderade jag kring en annan lösning. Varför inte låta tändpulserna trigga en elektromagnetisk kraft på balansaxeln. Då skulle den fungera vid alla varvtal.
Sen kan jag inte förstå varför Saabs (Per Gillbrands) eminenta konstruktion för variabel kompression aldrig kom i produktion. Av de tre varianter jag sett är denna den enklaste och smartaste. Men GM (som väl aldrig varit innovativa) lade väl locket på. (Säkert har de behållit rätten till konstruktionen så att inte något annat, mindre fegt företag ska lansera den.)
Roy, det verkar inte helt klart var patentet ligger, är det hos GM, är det hos Turbopelle eller någon annanstans? Din ide skulle du kanske ha presenterat för Gillbrand för 20 år sedan, han kanske hade nappat?
Det är just dina funderingar om ökad rörlig massa och mer friktion som gör att jag tycker att hela konstruktionen mest hör hemma 1:a april.
Det här är helt klart en motor med variabel kompression precis som hultarn var inne på. Om konstruktionen bidrar till mjukare gång kan jag dock inte uttala mig om och det är en rätt komplicerad konstruktion som jag gissar aldrig kommer att bli serieproducerad. Så där håller jag med Saab Nisse. Variabel kompression och fria ventiler är väl annars de två stora våta drömmarna som motor ingenjörerna har kvar att förverkliga för serieproduktion misstänker jag. För egen del hoppas jag dessa hopplöst ineffektiva Otto/Diesel motorerna snart kommer att gå i graven och ersättas av något bättre som tex el-drift.
Mina Mazdor hade dubbla balansaxlar och trots att de var på 2,3 respektive 2,5 liter så var de oerhört vibrationsfria. Men det är klart att Audi ska uppfinna det igen, fast lite mer komplicerat till ingen nynna. Som när man uppfann halvkombin igen men kallade den coupé.
Under bilden:
"Audi A8 kan utrustas med en framtida fyrcylindrig motor där vevaxel och kolvar löper parallellt."
I texten:
"...där vevstake och vevaxeln inte längre löper längs samma axel."
Korrekturläsning???
Tack Bortom! Missen är nu åtgärdad.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.