Vi Bilägares forum

https://www.youtube.com/watch?v=qxYs8fncQno

Bra tillhörande text också.

http://blog.lexus.co.uk/lexus-lc-500h-multi-stage-hybrid-system/

Avslutas med;

Koji Sato: “Although we cannot confirm anything at present, we do expect that this drivetrain will be used on larger front-engine/rear wheel-drive Lexus models in the future.”

GS är väl rätt säkert då.

Kanske bara jag som tycker detta är intressant, eller så har folk svårt att hitta på forumet och denna sektion. Kanske skulle räcka med färre rubriker, typ allmänt om bilar och modellspecifikt.

Här var annars en talande bild som säger mycket.
Får också en känsla av att både Lexus och Toyota i framtiden kanske sätter denna teknik i alla sina hybrider och en sak som talar för det är att konkurrentera satsar på DCT. Hela CVT-grejen känns om den kommer försvinna helt från alla tillverkare på sikt eftersom folk i allmänhet inte tycks gilla gummibandseffekten som blir.

Tittar man på bilden så ser man längst till höger den nya automat som tillkommit, annars är HSD i stort sett oförändrad mot tidigare vad jag kan förstå (alltså här för bakhjulsdrift). Snygg lösning där allt är ihopbyggd som en enhet!

Här en till artikel med ytterligare några detaljer.

http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/052400591/

Jag läser och funderar, men har inte haft möjlighet att själv testa hur bilarna känns av naturliga skäl. Jag "vill" gilla Lexus, men de fastnar inte när jag provkör.

"Här var annars en talande bild som säger mycket.
Får också en känsla av att både Lexus och Toyota i framtiden kanske sätter denna teknik i alla sina hybrider och en sak som talar för det är att konkurrentera satsar på DCT. Hela CVT-grejen känns om den kommer försvinna helt från alla tillverkare på sikt eftersom folk i allmänhet inte tycks gilla gummibandseffekten som blir"

Vi som äger bilarna brukar inte ha några problem med det. Personligen vill jag inte ha nån extra komplicerad växellåda då jag inte använder bilen till banracing. Jag gillar att kunna bestämma vilket varvtal motorn ska arbeta med.

L.Mäkinen, ja man kan inte veta säkert förrän man provkört och mer information kommer. Lite skumt är det när man använder CVT i 3 virtuellt fasta lägen och sen kombinerar det men en ny automat som bara har fasta lägen, där även 3 används där då. Det ska ge 3x3 = 9 växlar. Fördelen är bl.a. att man då kan få den att växla blixtsnabbt. Vad jag hittills läst så ska detta dock fungera och därmed kanske man då kan börja gilla Lexus i hybridutförande även för mer aktiv körning. Men också då att detta kan sprida sig till Toyota som ju sagt att man ska göra mer körglada bilar. Med hybridtekniken får man ju då även hjälp med gasrespons och vrid direkt från stillastående så det kan då bli roligare än enbart förbränningsmotor.

Att de som äger dagens Toyotaderivat är nöjda kanske inte räcker för ägarna. De vill nog sprida tekniken till fler kunder.
Lexus ska väl plocka kunder från MB, BMW och Jaguar och då är det inte lika lätt som att ta dem från Mazda eller Nissan.

CVT är väl inte älskat av någon vid sportig körning skulle jag tro, inte ens befintlig kundbas. Om Lexus vill vara ett märke som konkurrerar med Bmw så är nog fasta växlar nödvändigt. Jag undrar dock hur det är tänkt där med nya tekniken, ska den använda CVT när man kör lite lugnare eller styr man själv helt när CVT ska användas? Både då vad gäller att växla manuellt och för automatisk växling. Kan ju t.ex. vara så att man inte vill växla manuellt men vill slippa CVT-känslan ändå.

På en Lexus prestandabil kan jag absolut förstå det men jag tycker inte att de borde komplicera till den fantastiskt enkla E-CVT-tekniken på en Toyota standardhybrid och jag tror absolut inte att de kommer att göra det heller.

Inte säkert det behöver bli så mycket mer komplicerat och vill Toyota få flera att köpa HSD kan det vara nödvändigt. Inte minst för att biljournalister ständigt klagar på CVT-känslan. Och tänk vad som händer om t.ex Kia nu börjar sälja sina hybrider (baserat på DCT) i stor mängd, kommer Toyota stå bredvid och titta på då?

Men visst, Lexus tycker jag också är det primära. Ett premiummärke som vill vara rolig att köra kan inte nöja sig med CVT och steglös växling.

Jag kan väl säga att för min del så är detta goda nyheter om jag skulle fundera på en Lexus (eller Toyota) i framtiden. Att bilen ska vara trevlig att köra är viktigt för mig och idag når inte Toyota/Lexus dit med sina hybrider.
En fyrhjulsdriven Lexus kombi (modell större) med denna nya hybriddrivlina skulle säkert kunna vara ett alternativ för mig.

Swemba, för sakens skulle vore det kul om du kunde provköra en Lexus GS 450h och berätta vad du tycker om att köra den. Kanske inte så illa som du tror?

Men jag håller delvis med dig, CVT-känslan är knepig och lite svår att vänja sig vid även för bara vardagskörning. För sportig körning är den hemsk oavsett om man är van vid den eller inte.

Mina föräldrar älskar dock HSD i sin Lexus CT200h. Men dom är äldre och kör inte sportigt längre. Då uppskattar dom istället att den går så mjukt och är supersmidig i låga farter.

Jag har kört Lexus GS450h. Vill minnas att jag redogjort för det tidigare.

Hittade lite mer detaljer på nätet igår där dom menade att HSD är effektivast med steglös växling ur bränslesynpunkt och att denna nya drivlina ska fungera som en vanlig HSD när den kör i automatläge. Lite märkligt tycker jag om det stämmer, bl.a. med tanke på att man har en fjärde överväxel i den nya lådan, ska den bara användas vid manuell växling så tappar man ju en möjlighet. Och mig veterligen är en fast växel snålare än CVT-tekniken om den har rätt utväxling. Kanske är detta system trots allt för begränsat för att lösa HSDs allmänna problem. Kanske måste Toyota och Lexus tänka om och införa DCT istället.

...

dubbelpost

Jag tolkar det så här. En CVT kan, rent tekniskt, köras både steglöst och med (simulerade) fasta lägen.
Kör man väldigt lugnt, t ex i stan, där motorn går på så pass låga varv, eller inte alls, behöver man inte fasta steg.
Vid exempelvis omkörning eller vid mer "aktiv" körning vill man ha fasta steg, men då är CVT-tekniken för långsam. Därför har man ytterligare en låda med 3+1 steg som mappas ovanpå. I praktiken skulle man väl nästan kunna säga att detta blir som en DCT-låda, fast i stället för att ha två lådor med olika steg (1, 3, 5, 7 och 2, 4, 6) så har man man har två olika sorts lådor där den ena är steglös/fast och den andra fast.
Rätt smart om man lyckas då man kan kombinera det bästa från flera världar.

Ja snygg teknik men vad kostar det om nogon lite del inte fungerar som den ska i den stora enheten

Swemba, samtidigt kan jag känna att det vore trevligt om man kunde få lådan att växla med fasta steg även när man kör i automatläge. Exempelvis om man vill köra lite mer aktivt men ändå inte växla manuellt. Har man en fin sexcylindrig motor är det riktigt najs även med automat när den växlar fasta lägen. Men med denna lösning verkar det alltså inte möjligt. Man missar då också den möjlighet som man sägs ha med överväxeln. Som dom beskrivit ska den användas utan CVTns virtuella växel. Dom har beskrivit det som att dom första nio växlarna kommer från kombinationen 3 från CVT, 3 från nya lådan. Den tioende kommer enbart från en fast växel på den nya lådan.

Jag tolkade som att den fasta lådan alltid körs i kombination med den steglösa och därför blir en slags DCT med fasta lägen.

Swemba, ok. Här är en text som väl säger att den kommer kunna växla som en koventionell automat. Då återstår väl bara frågan hur mycket mer soppa den drar då. Dvs det verkar finns två olika automatlägen, ett med steglös växling, ett med 10 steg. Bokstaven M i "M mode" ska väl då tolkas som multistage, inte manual.

http://blog.caranddriver.com/two-trans-enter-one-trans-leaves-details-of-the-new-lexus-multi-stage-hybrid/

LC chief engineer Koji Sato says the goal is to eliminate this disconnected feeling. In normal driving modes he admits the trans will perform much like a conventional CVT because it is more efficient to keep the engine in optimal operating conditions (load and rpm). In the new “M” mode, Multi Stage will mimic a 10-speed automatic, creating discrete ratios through a combination of HSD and planetary reductions. If you’re so inclined, you can shift with paddles located behind the steering wheel.

Då kommer jag tillbaka till att detta är nåt som kan behövas i alla HSD i Lexus och kanske även Toyota.

Några positiva saker kom jag på nu med lösningen.

1. Drivlinan kommer ju köras i körcykel för att bestämma förbrukning med CVT-läget, dvs det blir då bästa möjliga klassning.

2. Föraren kan sen välja fast eller steglös växling och kanske efter ett tag märker att det även faktiskt finns vissa fördelar med CVT när det gäller körupplevelse i vardagstrafik. Med valfrihet så kan saker upplevas annorlunda än med tvång.

3. Den ökade vikten som extra automaten innebär torde inte öka förbrukningen så mycket tack vare att bilen ju är just en hybrid (bromskraftsåtervinning).

Nu börjar jag tror mer på detta system igen, kanske har Lexus en vinnare här.

Säger han som ondgör sig över att en laddhybrid väger så mycket mer än en hybrid...
Hade det inte varit Toyota som tagit fram denna så hade det hetat att det är onödigt att släpa på 50kg extra och en massa mer teknik som kan krångla.
Batteriet i en laddhybrid är inte många kg extra och högst troligt bra mycket lättare än denna pjäs.

nu är du ute och cyklar junkers, är du inte intresserad av ämnet så låt hellre bli att kommentera än att hitta på vad jag sagt och menat.

Nä jag återberättar bara vad du framfört årskilliga gånger angående laddhybrider, nu är det plötsligt ok med mer vikt och en massa extra prylar.
Det är otroligt inkonsekvent.

snack, du kan ju säga samma om dct, har inte varit emot det.
ingen mening att ta saker ur kontext f.ö.
min kritik mot dagens laddhybrider är ingen one liner och dom passar dessutom bättre som premiummärke, dvs mer logiskt i lexus än toyota. tråden handlar dock inte om detta så vill du diskutera det så skapa en egen tråd istället.

Vidstige - du kan väl på allvar inte räkna med att alla bara skall hålla med dig. Givetvis tycker vi olika och i detta "vikt-ämne" har du ju kritiserat PHEV-bilar bl a p g a tilläggs-vikten så då får du ju räkna med att det kan slå tillbaka om du försvarar tilläggsvikt i detta fall.

pi, du behöver inte ta junkers parti och när det gäller batterierna i laddhybrid så gäller det flera saker där ökad vikt bara är en av flera problem. tittar man bara på vikten så beror det ju också hur mycket det ökar. ett batteri för fem mil väger en hel del inkl kylning. vad en extra enkel automat väger återstår att se men här är det i första hand frågan om lexus. om det konceptet kan passa i toyota återstår att se, jag tycker ändå det kan vara en möjlighet, alt dct som kia och honda valt. junker och jag tror olika om hev och phev, helt olika. varför ska junkers hålla med mig? tråden handlar dock inte om detta och junkers inlägg var onödigt drygt och spydigt. vi är väl vänner som diskuterar bilar. jag drar ett stort lass här med det jag är intresserad av, vill man debattera nåt annat får man vara lite drivande själv. är man ointresserad av ämnet, låt bli att kommentera.

Bara för att man inte tycker lika så behöver det ju inte det betyda att man är ointresserad och skall låta bli att skriva inlägg, Vidstige. I de allra flesta trådarna här så sker lite utvikningar till och från så det får du nog också räkna med i de trådar du skapar. Så jag tycker nog att man i egenskap av TS skall vara lite försiktig med uttalanden om att andra kan låta bli att kommentera bara för att det inte passar ens egna åsikter.

Här kommer några orsaker till varför jag inte tror detta kommer på Toyotas HSD.

Pris. Kostar mera med en extra växellåda.
Driftsäkerhet. Flera delar som kan krångla.
Utrymme. Det verkar vara avsett för bakhjulsdrift. Kan bli svårt att få plats med vid framhjulsdrift.
Vikt. Extra vikt är aldrig önskvärt.
Effektivitet. Flera drev ger ökade förluster. Fasta steg tillåter inte motorn arbeta optimalt effektivt.
Prestanda. En redan svag Atkinsonmotor på 1.8l blir inte starkare av att jobba på icke optimala varvtal.
Komfort. Vi som gillar HSD gör det mkt tack vare CVT-känslan.

Pi, handlade inte om det och det inser väl du också. Självklart är folk välkomna att kommentera här i en positiv anda.
Vad gäller vikt så är det nåt även Toyota har pratat om som negativt när det gäller laddhybrider men främst då i bemärkelsen när dom körs utan att laddas. Då kör man omkring med onödig dövikt där ett mindre batteri hade räckt för bromskraftsåtervinningen.

HSDpulseANDglides inlägg var f.ö. konstruktivt om än negativt om denna lösning för Toyota.
Jag tror dock Toyota kan få problem med CVT-känslan i sin HSD på sikt, även om man tycks förbättra körkänslan lite för varje ny generation. Men det handlar ju också om dragvikt som vi talat om tidigare, där framstår HSD som väl klen. Jämför man med Kia så lyckas dom ju bygga in en DCT och sälja sina bilar till rimliga pengar. Utrymme och vikt för lösningen verkar inte heller vara nåt problem. Återstår då att se hur mycket dom kommer sälja och vad förbrukningen är i praktiken jämfört med HSD. För Lexus del tror jag man kan nå en helt annan acceptans som lyxbil med denna nya lösning och ser inte att man kommer sälja nån HSD utan den i framtiden, möjligen undantaget minsta framhjulsdrivna modellerna typ CT, om man nu ska ha kvar såna.

Kanske bör förtydliga att jag också tror på denna tekniken i en sportbil som LC500H.
Inte i en praktisk personbil som en Auris eller Prius dock.

Du är otroligt inkonsekvent Vidstige eftersom en laddhybrid funkar som en vanlig hybrid när man nått en viss laddnivå. Vikten har alltså exakt samma betydelse eller ickebetydelse som på denna lösning!
Dessutom kan man köra på ren el 3-5 mil som för de flesta som bor med laddmöjlighet innebär 30-50% av total körsträcka på ett år.

Att påstå att det bara är att ta en HEV och sätta dit lite större batteri så är man hemma är fel. HEV är en annan lösning, det skiljer mer än man tror i teknik, utförande och koncept. Vet sen inte vad denna nya ATM väger men ett batteri för 5 mil är inte lätt, 150 kg kanske, och det är inte frågan att välja, för Lexus skulle en PHEV då innebära både denna nya ATM OCH ett mycket tyngre batteri. Och då tycker väl många att 5 mil är för dåligt ändå, på vintern kan det dessutom vara mindre. Med li-jon i HEV kommer man väl ner under 50 kg, så minst 100 kg extra då för PHEV vad gäller batteriet. Metallhydrid i HEV väger mer men har å andra sidan andra fördelar som lägre pris, mindre kylning och förmodad bättre hållbarhet.

Nu skrev jag dock att ett premiummärke med PHEV är logiskt med tanke på pris, mer logiskt än billigare märken. Lexus kommer rätt säkert med PHEV, inte minst för att möta olika miljökrav i länder som Kina. Men det är ändå olika koncept, en sak med PHEV är att man bör ha laddmöjlighet hemma idag för att det ska vara vettigt, det har inte alla även om det möjligen är fler som kan ladda som äger premiummärke än billigare märken.

Samtidigt, har man ganska gott om pengar och bensinpriset är 15 kr eller under och har en Lexus HSD, varför ska man då besvära sig med att ladda? Att slippa ladda är också en stor förtjänst för många bekvämlighetsmässigt och det blir också ett av problemen med PHEV, dom kommer kanske under sin livstid köras mer utan laddning än man kan gissa. Med tiden tappar också batteriet effekt och kostnaden för att byta till ett nytt kan bli rejält dyrt. Ägaren av äldre bil kanske dessutom resonerar som så att laddar man mindre så håller batteriet längre. Finns mycket problem med PHEV och en annan central sak är att tekniken åldrats snabbt tekniskt. En Lexus HSD som är 7 år gammal t.ex. är attraktiv begagnad idag, men hur kommer det vara med en 7 år gammal PHEV? Jag förstår att Lexus tvekat med att införa PHEV.

Ett problem till med PHEV är att bilarna blir ännu dyrare jämförelsevis och man man närmare sig då alltmer rena elbilar (EV) alt vätgas (FCV). Det är där jag undrar över det vettiga med PHEV för en massmarknad. Om man får ut mycket HEV nu så gör det rätt mycket för att sänka bilars förbrukning och minska utsläpp i städer. Nästa naturliga steg för en massmarknad är EV och FCV. Dom biltyperna ger dessutom lite mer av samma sak som HEV, dvs ett förhållandevis problemfritt bilägande. PHEV kan vara absolut sämst där, både i prisfall och underhåll på sikt. Enl ett rykte är dessutom Lexus på gång att lansera en vätgasvariant under modellbeteckningen GS. För mig känns den då klart mer prisvärd än en GS som PHEV.

Om du är rädd för hur dyrt ett PHEV-batteri är. Hur kan du förespråka EV?
Ett Prius Nimh väger 42kg Prius Plug-In 80kg

Jag tror du skulle bli förvånad över vilken skillnad de modesta 2.5milen ren el gör för förbrukning och känsla! Ganska ofta kör man faktisk äkta elbil och även på längre sträckor hjälper det till mer än man tror.
När jag kommer hem från jobbet spenderar jag ca:5sek på att stoppa i sladden och det gör att jag behöver köra en extrasväng förbi en bensinmack mer sällan.
Otroligt enkelt om man bara har ett vanligt 10A 230v uttag tillgängligt.
Med PHEV slipper man också allt vad räckviddsångest ev kan innebära men visst på sikt ser jag mig nog köra en ren EV.

Resonemangen om EV och FCV handlar alltså om på lite längre sikt, inte nu. Även om jag förvisso tror att t.ex. en Nissan Leaf är en solid produkt idag på många sätt så är t.ex räckvidden i sämsta laget och jag tror dessutom mer på FCV än EV. PHEV idag är enbart något för s.k. early adopters även om uttrycket i sig skvallrar om att PHEV kommer bli stort, vilket inte är givet. Om framtiden är det enda säkra att vi inte vet nåt säkert om det.

Har en kompis med en Outlander PHEV och han älskar bilen - behöver nästan aldrig tanka trots att han bor en bit utanför stan. "Man åker ju nästan gratis" säger han och du Vidstige kan vara helt säker på att även han ser ett väldigt litet (obefintligt) problem med att sätta i laddsladden. Och "återbäringen" med att göra detta är ju rätt uppenbar.

Pi, en fördel med PHEV är dom kraftiga subventionerna så man behöver inte vara förvånad när nån slipper undan skatt och är glad för det, inte lika kul om vinsten är mindre. Men bra då att han kan ladda hemma i alla fall.

Kom dock på en variant vi i inte pratat om förut som möjligen kan bli framtiden. Det är kombination PHEV och FCV! Mercedes har en sån på g, läs här.

http://www.carmagazine.co.uk/car-news/tech/mercedes-announces-all-electric-car-and-plug-in-hybrid-hydrogen-fuel-cell-for-production/

Ja - kompisen kan ladda både hemma och på jobbet (egen företagare) men bekväm som han är så låter han "ladd-sladden" ligga kvar hemma eftersom han klarar resan t o r mellan hemmet och företaget på en laddning utan problem. Han funderar dock på att köpa en till sladd för att också kunna fylla på utanför firman. Och givetvis hade han inte köpt den bilen om han inte kunnat använda den stora fördelen den medger nämligen eldriften.

Vad jag tycker om Lexus låda är att det är en dålig och krånglig lösning på en bil som enbart är HEV.
Bränslecell är att kasta bort 60% av ren energi, totalt idiotiskt och det borde stoppas.
Den dagen de får över ens 50% systemverkningsgrad på en bränslecellsbil kommer inte att komma.

junkers, du har mer radikala åsikter än jag, att kalla fcv idiotiskt när vi har bilar som går på bensin och diesel, hmm.

vi kommer garanterat behöva fcv om vi ska klara målet.

ny lådan tycker jag verkar toppen.

så vi tycker rejält olika, hoppas man får tycka olika så inte alla måste tycka som dig eller att man måste be om ursäkt för det som det tycks vara nu här.

Fast så länge som en stor del av vätgasen produceras av fossila bränslen och med som det verkar dålig verkningsgrad - vad ger då detta bränsle totalt sett för positiva effekter kontra t ex biodiesel (även om jag personligen inte gillar dieseldrivna personbilar)? Sen är det fortfarande stora frågetecken runt transport och lagring - för att inte nämna själva bränslecellen och dess hållbarhet. Om batteriets hållbarhet (normalt garanterat i 8 år) anses suspekt så vad är då inte bränslecellernas hållbarhet ? Vi har ingen som helst aning f n. Åter - bara för att Toyota engagerat sig i vätgas/bränslecellsteknik så är det trots allt ingen garanti för att det är rätt väg att gå. Och orsakerna är väl bl a amerikanska subventioner i vissa stater på dessa fordon - och högre subventioner än för eldrivna bilar märkligt nog. Så gillar man inte subventioner så borde man vara extra uppmärksam på orsakerna till att vissa fabrikat med relativt stor marknad i Amerika är intresserade av vätgasdrift.

Pi, jag tror både EV och FCV är nyckeln för att klara framtida miljökrav. Diesel bör man nog försöka begränsa även om det körs på biodiesel. Om inte annat för utsläpp och buller i städerna.

Mercedes engagerar sig också uppenbarligen och deras nya bil som har plugin möjlighet för 5 mils körning i deras bränslecellbil är intressant, inte minst för städerna. Kan man kanske kalla den för PFCV? En fördel med mindre batteri än man har i EV är ju att det går att ladad batteriet fullt mycket snabbare, sen kan man ha vätgas som reserv.

Men du har helt rätt i frågetecken kring hållbarhet vad gäller bränsleceller, liksom förstås batterier i laddhybrider och elebilar.

Nä det är helt ok. Bara det går åt båda hållen. Vi är överens om att tycka olika, bra så.

junkers, coolt, och det gäller förstås även mig. Lite olika syn på världen kan f.ö vara bra och ge anledning till diskussion. Dessutom är vi väl båda facinerade av den tekniska utvecklingen och dom möjligheter det ger.

Junkers intresserad av utveckling ? Äsch - han vill bara ha gamla, amerikanska järnspisar...:)

Pi skrev:

Junkers intresserad av utveckling ? Äsch - han vill bara ha gamla, amerikanska järnspisar...:)

Jag också, tack!

Pi, kunde man tanka bensin i Sverige till samma pris som i USA så skulle jag nog också köra V8! Finns inte mycket bättre, sen kan du snacka om att nån är superlycklig med att lyckas köra några få mil på el i en stadsjeep. Tänk vad skatter och subventioner kan göra! ;)

Vidstige, pengar är inte allt.
F.ö har ju junkers visat att det går att köra riktigt snålt med järnet!

Pi skrev:

Junkers intresserad av utveckling ? Äsch - han vill bara ha gamla, amerikanska järnspisar...:)

Har ju beställt en Svensk traktor också!

Försöker bättre förstå begränsningar och möjligheter i att ha virtuella växlar med en e-CVT. Inte helt bra förklarat nånstans vad skillnaden här hade varit i ett ha 10 virtuella växlar utan att addera en växellåda till. Och i förlängningen finns ju också frågan om Toyota kan komma med virtuella växlar till sin e-CVT med samma känsla som en konventionell automat eller manuell låda (dvs att bli av med gummibandskänslan) utan att göra lösningen så här avancerad.