Pi, ingen fara, blir lätt så i debatter där man får representera "ena sidan".
Tror både på elbilar och vätgasbilar, beroende på användningsområde, hur tekniken utvecklas etc.
Elbilar finns ju redan idag och funkar för en del personer och användningsområden, går ju inte att säga emot.
Sen hur det funkar för en massmarknad återstår att se, mycket som behöver mogna där.
Främst infrastruktur, snabbladdningsstandard, batteriteknik, pris på batterier.
Det handlar också om bekvämlighet här, elbilar som dom är idag är mindre bekväma och mindre allround att använda för många än dom mer konventionella alternativen. Ta t.ex. folk som vill dra husvagn, elbilen är inte mogen där och kanske aldrig blir det riktigt heller.
Även vad gäller t.ex. fjällsemestern är en elbil idag mindre tilltalande och jag kan tänka mig att många early adaptors har mer än en bil i hushållet och kanske även hyr en konventionell bil ibland när elbilen inte riktigt funkar.
ToRy wrote:junkers wrote:Efter att ha tittat på specifikationerna ett tag så skulle jag säga att Prime faktiskt är billigare än Prius och då är det en plug-in som går lätt 50km på el.
Är alltså Prime som en vanlig hybrid (HSD) men med större batteri, så att bilen kan köras längre på el, som en plug-in. Och batteriet kan laddas externt som en plug-in också? Då måste det väl vara litet av det bästa av två världar!!?
Prime är en prius plug-in. Precis som alla andra plug-in så blir det som en vanlig hybrid när batterierna sinar så det är inget unikt för Toyota.
Ska man ha samma utrustning till Prius som till Prime så är Prime faktiskt billigare även utan subventioner.
Tyvärr har de ju placerat batterierna i bagaget på Prime så det avskräcker nog många och sedan är den strikt fyrsitsig.
Känns lite som en paniklösning.
OK, då var det inte så bra som jag trodde/hoppades. Men är det verkligen så att *alla* plug-in fungerar som "vanlig" hybrid när batteriet laddats ur så pass att det inte fungerar att köra på el bara? I stort sett lika bra som Toyota HSD? Med el-regeneration vid bromsning?
ToRy wrote:Med plug-in blir det aldrig helt fossilfritt, men alla med körmönster med många korta resor (vilket är många!) kan kapa säg minst 75% av konsumtionen.
Mycket möjligt att det går att nå OM man kan ladda hemma, OM man kan ladda på jobbet.
Ändå kvarstår frågan med nyttan för bilägaren om det är så billigt som det är idag med bensin, om man kör t.ex. nya generationen Prius som drar ca 0,4 liter milen i stadskörning. Det är inte särskilt obekvämt att tanka den då och då, kostnaden är inte heller särskilt hög för bränslet. Dessutom lägre inköpspris, mer utrymmen och lättare bil. På detta pålitligare teknik och stabilare andrahandsvärde. En laddhybrid åldras också teknikmässigt mycket fortare än Toyotas icke laddbara hybrider.
Självklart är det inte obekvämt att tanka, och kostnaden är helt OK. Problemet med vanlig hybrid är snarare att även 0,4 liter/mil ger för mycket CO2 i längden, vi måste ned lägre. För väldigt många bilägare fixar plug-in det menar jag. Själva skulle vi kunna klara minst 90% av vår körning med el skulle jag tro, med en plug-in med säg 50 km el-räckvidd.
Men är det verkligen så att *alla* plug-in fungerar som "vanlig" hybrid när batteriet laddats ur så pass att det inte fungerar att köra på el bara? I stort sett lika bra som Toyota HSD? Med el-regeneration vid bromsning?
Alla plugin har även bromskraftsåtervinning men kan ju vara varierande effektivitet i hur mycket den återvinner och hur snål drivlinan är totalt sett.
Om du jämför t.ex. Golf GTE med Prius Prime så skulle jag uppskatta att Golfen drar ca 0,6 liter per mil i staden medan Priusen drar ca 0,4 i staden. Alltså då när batteriet är urladdat.
ToRy wrote:
Men är det verkligen så att *alla* plug-in fungerar som "vanlig" hybrid när batteriet laddats ur så pass att det inte fungerar att köra på el bara? I stort sett lika bra som Toyota HSD? Med el-regeneration vid bromsning?
Alla plugin har även bromskraftsåtervinning men kan ju vara varierande effektivitet i hur mycket den återvinner och hur snål drivlinan är totalt sett.
Om du jämför t.ex. Golf GTE med Prius Prime så skulle jag uppskatta att Golfen drar ca 0,6 liter per mil i staden medan Priusen drar ca 0,4 i staden. Alltså då när batteriet är urladdat.
Varför säger du så, det vet du ju ingenting om!
Kan du visa upp någon test på det?
Min Auris vanlig hybrid har nu snittat 0,58 på 1300 mil, inte så imponerande väl.
Hade den varit plug-in så hade det nog legat på ca 0,2 + 800-900kWh.
En gammal kollega har en Passat GTE, han kör 9 mil om dagen till och från arbetet, det görs nästan helt på el.
junkers, jag vet var nya prius drar, jag vet ungefär vad gte drivlinan drar. Dvs det gällde med batteri urladdat. Så 2 dl skillnad är en bra uppskattning tror jag i stadskörning.
junkers, teknikens värld testade golf gte mot prius plugin, lägger in bild här. Tänk då på att nya Prius är klart snålare. Så min uppskattning på 2 dl tror jag stämmer bra och då är jag nog ändå snäll mot golfen.
Tror du har missuppfattat den tabellen helt, fundera på det...
Därutöver kan man inte jämföra på det sättet som de gjort.
Det står att de ställt i chargeläge, det betyder ju att bensinmotorn är ställd på att ladda batteriet vilket ger ett fullständigt felaktigt resultat.
Enda sättet att göra ett test är att starta med tomma batterier och köra en lååååång sträcka.
Att de ens publicerar det här är konstigt för det är direkt felaktigt, kolla på skillnaden mellan Golf och Passat, totalt orimligt resultat.
Deras tester funkar inte för hybrider eller laddhybrider. Ibland mäter de 0,30 på en Lexus och nästa gång 0,87!
Varför läget Charge är helt fel:
Driftlägen – startar i ”E-Mode”
Från ”E-Mode” till ”GTE”. Passat GTE kan köras i 4 olika lägen: ”E-Mode”, ”Hybrid”, ”Batteriladdning” och ”GTE”. På instrumentinsatsens multifunktionsdisplay kan föraren alltid se vilket drivläge som är aktivt för tillfället.
Startar i ”E-Mode”. När man startar bilen, börjar Passat GTE automatiskt i ”E-Mode” (utom när batteriet inte är tillräckligt laddat för detta eller om utomhustemperaturen är för låg, då istället TSI-motorn tar över direkt). När batteriets laddning sjunkit till sin miniminivå eller det krävs extra mycket kraft, slår drivningssystemet automatiskt över till ”Hybrid”-läget. I detta läge stängs ”E-Mode” av och Passat GTE fungerar som en klassisk fullhybrid som laddar batteriet med hjälp av bromsenergiåtervinning och automatiskt använder TSI-motorn och/eller elmotorn, beroende på körsituationen. I detta läge hålls batteriets laddningsnivå på en konstant nivå. Allt föraren då behöver göra för att gå över till ”E-Mode” är att trycka på knappen till vänster om växelspaksknoppen. Denna knapp öppnar samtidigt ett fönster i infotainmentsystemet med olika alternativ där även de tre lägena ”E-Mode”, ”Hybrid” och ”Batteriladdning” kan väljas direkt.
”Battery Charge” (batteriladdning) via meny. Förutom lägena ”E-Mode” och ”Hybrid”, kan man även välja ytterligare ett läge i infotainmentsystemets meny, nämligen ”Battery Charge” (batteriladdning). I detta läge laddas högspänningsbatteriet när man kör.
Sportigt i ”GTE”-läget. Genom ett enkelt tryck på ”GTE”-knappen (som även den sitter till vänster om växelspaksknoppen) kan föraren gå över till läget ”GTE” som gör smidiga Passat GTE riktigt sportig. Det man märker, är att karakteristiken för gaspedalen, växellådan och styrningen då blir sportigare. I kombination med DCC (tillval), blir chassit styvare. Samtidigt får TSI-motorn en mer prestandainriktad karaktär. I GTE-läget arbetar dessutom TSI-motorn och elmotorn tillsammans, så kallad ”boosting”, för att tillhandahålla hela systemeffekten och det maximala vridmomentet.
Jag har ingen aning men skulle gärna se en riktig jämförelse.
I rent hybridläge kan jag tänka mig att GTE tar 0,1 mer än Prius men troligen mindre än Auris.
Tar man sedan hänsyn till att man kan körra 4-5 mil helt på el så vinner ju GTE stort.
Förutsätter att man har möjlighet att ladda.
Om toyota nu kan producera Prime till samma pris som Prius som priserna i USA antyder så finns det ju noll fördelar med hybrid framför PHEV.
Vidstige, när det gäller att staten ska få in sina pengar behöver du inte vara orolig.
De har hittat obehagligt effektiva metoder sedan hundratals år tillbaka!
No shit Sherlock, here goes:
http://www.dn.se/ekonomi/klimatministern-elbilar-tvingar-fram-nya-skatter/
Isabella Lövin: "...bränslet kostar bara en tiondel av vad det i dag kostar att köra på bensin eller diesel." Då undrar jag var hon handlar den elen...Man kan ju inte jämföra 1 kWh med 1 liter bensin eller diesel. Dessa politiker...
Ja Pi man kan väl räkna med ca 2-3 kWh/mil med bensinförbrukning på 0,6-0,7 för motsvarande bil.
Då blir ungefärliga kostnaden för el ca 3,50:- och 8,50:- för bensin och det är ju knappast en tiondel!
Men det ska ju egentligen jämföras med totalkostnaden och det bör ju vara högre servicekostnader på bensinbilen, men å andra sidan har vi ju inte mycket begrepp om hur värdeminskning och batterikostnad belastar elbilen.
När det sedan gäller bilar med bränsleceller vet vi ännu mindre, vi har ingen erfarenhet av hur länge cellerna håller och inte heller vad de kostar att ersätta.
Och det gäller oavsett vilken energibärare cellerna matas med.
Uppdaterat: 2016-11-14 09:18
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
I England har man testat bränslecellers hållbarhet och kommit fram till att efter 48 000 mil så ser man ingen försämring av bränslecellen. Och Toyota påstår att bränsleceller håller i hela bilens livslängd precis som batterierna i hybridbilen gjort. Men hitills är vätgasen dyrare än elen till batteribilen i Sverige vilket betyder ca: 8 kr milen för vätgasbilen. I USA kostar vätgasen inget för Miraiägarna i tre år då gasen ingår i priset för bilen. Batterikostnaden när elbilen rullat 48 000 mil är inte medräknat i batteridrivna elbilens kalkyl om nu batteriet måste bytas ut på grund av kortare körsträcka.
Kommentarer
Pi, ingen fara, blir lätt så i debatter där man får representera "ena sidan".
Tror både på elbilar och vätgasbilar, beroende på användningsområde, hur tekniken utvecklas etc.
Elbilar finns ju redan idag och funkar för en del personer och användningsområden, går ju inte att säga emot.
Sen hur det funkar för en massmarknad återstår att se, mycket som behöver mogna där.
Främst infrastruktur, snabbladdningsstandard, batteriteknik, pris på batterier.
Det handlar också om bekvämlighet här, elbilar som dom är idag är mindre bekväma och mindre allround att använda för många än dom mer konventionella alternativen. Ta t.ex. folk som vill dra husvagn, elbilen är inte mogen där och kanske aldrig blir det riktigt heller.
Även vad gäller t.ex. fjällsemestern är en elbil idag mindre tilltalande och jag kan tänka mig att många early adaptors har mer än en bil i hushållet och kanske även hyr en konventionell bil ibland när elbilen inte riktigt funkar.
OK, då var det inte så bra som jag trodde/hoppades. Men är det verkligen så att *alla* plug-in fungerar som "vanlig" hybrid när batteriet laddats ur så pass att det inte fungerar att köra på el bara? I stort sett lika bra som Toyota HSD? Med el-regeneration vid bromsning?
Jag vet ingen som inte funkar så nä.
Självklart är det inte obekvämt att tanka, och kostnaden är helt OK. Problemet med vanlig hybrid är snarare att även 0,4 liter/mil ger för mycket CO2 i längden, vi måste ned lägre. För väldigt många bilägare fixar plug-in det menar jag. Själva skulle vi kunna klara minst 90% av vår körning med el skulle jag tro, med en plug-in med säg 50 km el-räckvidd.
Alla plugin har även bromskraftsåtervinning men kan ju vara varierande effektivitet i hur mycket den återvinner och hur snål drivlinan är totalt sett.
Om du jämför t.ex. Golf GTE med Prius Prime så skulle jag uppskatta att Golfen drar ca 0,6 liter per mil i staden medan Priusen drar ca 0,4 i staden. Alltså då när batteriet är urladdat.
Vad bra -- det var ny och trevlig kunskap för mig!
Varför säger du så, det vet du ju ingenting om!
Kan du visa upp någon test på det?
Min Auris vanlig hybrid har nu snittat 0,58 på 1300 mil, inte så imponerande väl.
Hade den varit plug-in så hade det nog legat på ca 0,2 + 800-900kWh.
En gammal kollega har en Passat GTE, han kör 9 mil om dagen till och från arbetet, det görs nästan helt på el.
Det är nog svaret, junkers...:)
junkers, jag vet var nya prius drar, jag vet ungefär vad gte drivlinan drar. Dvs det gällde med batteri urladdat. Så 2 dl skillnad är en bra uppskattning tror jag i stadskörning.
Hur vet du det? Var finns dessa uppgifter?
junkers, teknikens värld testade golf gte mot prius plugin, lägger in bild här. Tänk då på att nya Prius är klart snålare. Så min uppskattning på 2 dl tror jag stämmer bra och då är jag nog ändå snäll mot golfen.
Tror du har missuppfattat den tabellen helt, fundera på det...
Därutöver kan man inte jämföra på det sättet som de gjort.
Det står att de ställt i chargeläge, det betyder ju att bensinmotorn är ställd på att ladda batteriet vilket ger ett fullständigt felaktigt resultat.
Enda sättet att göra ett test är att starta med tomma batterier och köra en lååååång sträcka.
Att de ens publicerar det här är konstigt för det är direkt felaktigt, kolla på skillnaden mellan Golf och Passat, totalt orimligt resultat.
Deras tester funkar inte för hybrider eller laddhybrider. Ibland mäter de 0,30 på en Lexus och nästa gång 0,87!
junkers, vad har du för uppskattning då?
junkers, även Fan läser Bibeln:-)
Varför läget Charge är helt fel:
Driftlägen – startar i ”E-Mode”
Från ”E-Mode” till ”GTE”. Passat GTE kan köras i 4 olika lägen: ”E-Mode”, ”Hybrid”, ”Batteriladdning” och ”GTE”. På instrumentinsatsens multifunktionsdisplay kan föraren alltid se vilket drivläge som är aktivt för tillfället.
Startar i ”E-Mode”. När man startar bilen, börjar Passat GTE automatiskt i ”E-Mode” (utom när batteriet inte är tillräckligt laddat för detta eller om utomhustemperaturen är för låg, då istället TSI-motorn tar över direkt). När batteriets laddning sjunkit till sin miniminivå eller det krävs extra mycket kraft, slår drivningssystemet automatiskt över till ”Hybrid”-läget. I detta läge stängs ”E-Mode” av och Passat GTE fungerar som en klassisk fullhybrid som laddar batteriet med hjälp av bromsenergiåtervinning och automatiskt använder TSI-motorn och/eller elmotorn, beroende på körsituationen. I detta läge hålls batteriets laddningsnivå på en konstant nivå. Allt föraren då behöver göra för att gå över till ”E-Mode” är att trycka på knappen till vänster om växelspaksknoppen. Denna knapp öppnar samtidigt ett fönster i infotainmentsystemet med olika alternativ där även de tre lägena ”E-Mode”, ”Hybrid” och ”Batteriladdning” kan väljas direkt.
”Battery Charge” (batteriladdning) via meny. Förutom lägena ”E-Mode” och ”Hybrid”, kan man även välja ytterligare ett läge i infotainmentsystemets meny, nämligen ”Battery Charge” (batteriladdning). I detta läge laddas högspänningsbatteriet när man kör.
Sportigt i ”GTE”-läget. Genom ett enkelt tryck på ”GTE”-knappen (som även den sitter till vänster om växelspaksknoppen) kan föraren gå över till läget ”GTE” som gör smidiga Passat GTE riktigt sportig. Det man märker, är att karakteristiken för gaspedalen, växellådan och styrningen då blir sportigare. I kombination med DCC (tillval), blir chassit styvare. Samtidigt får TSI-motorn en mer prestandainriktad karaktär. I GTE-läget arbetar dessutom TSI-motorn och elmotorn tillsammans, så kallad ”boosting”, för att tillhandahålla hela systemeffekten och det maximala vridmomentet.
junkers, ja men vad menar du nya prius och golf gte drar i stadskörning när batteriet inte är laddat då som lägst jämförelsevis?
Jag har ingen aning men skulle gärna se en riktig jämförelse.
I rent hybridläge kan jag tänka mig att GTE tar 0,1 mer än Prius men troligen mindre än Auris.
Tar man sedan hänsyn till att man kan körra 4-5 mil helt på el så vinner ju GTE stort.
Förutsätter att man har möjlighet att ladda.
Om toyota nu kan producera Prime till samma pris som Prius som priserna i USA antyder så finns det ju noll fördelar med hybrid framför PHEV.
No shit Sherlock, here goes:
http://www.dn.se/ekonomi/klimatministern-elbilar-tvingar-fram-nya-skatter/
Isabella Lövin: "...bränslet kostar bara en tiondel av vad det i dag kostar att köra på bensin eller diesel." Då undrar jag var hon handlar den elen...Man kan ju inte jämföra 1 kWh med 1 liter bensin eller diesel. Dessa politiker...
Ja Pi man kan väl räkna med ca 2-3 kWh/mil med bensinförbrukning på 0,6-0,7 för motsvarande bil.
Då blir ungefärliga kostnaden för el ca 3,50:- och 8,50:- för bensin och det är ju knappast en tiondel!
Men det ska ju egentligen jämföras med totalkostnaden och det bör ju vara högre servicekostnader på bensinbilen, men å andra sidan har vi ju inte mycket begrepp om hur värdeminskning och batterikostnad belastar elbilen.
När det sedan gäller bilar med bränsleceller vet vi ännu mindre, vi har ingen erfarenhet av hur länge cellerna håller och inte heller vad de kostar att ersätta.
Och det gäller oavsett vilken energibärare cellerna matas med.
I England har man testat bränslecellers hållbarhet och kommit fram till att efter 48 000 mil så ser man ingen försämring av bränslecellen. Och Toyota påstår att bränsleceller håller i hela bilens livslängd precis som batterierna i hybridbilen gjort. Men hitills är vätgasen dyrare än elen till batteribilen i Sverige vilket betyder ca: 8 kr milen för vätgasbilen. I USA kostar vätgasen inget för Miraiägarna i tre år då gasen ingår i priset för bilen. Batterikostnaden när elbilen rullat 48 000 mil är inte medräknat i batteridrivna elbilens kalkyl om nu batteriet måste bytas ut på grund av kortare körsträcka.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.