Vi Bilägares forum

.. och jag tycker inte att det är några problem att krypköra med den DCT som sitter i min bil. Ingen märkbar skillnad jämfört med momentomvandlaren jag hade i förra.

Idag är det nog mest en psykologisk fråga - alltså den typ man själv föredrar av nån anledning tycker man också fungerar bäst även om funktionen hos en annan typ är likvärdig.

Pi skrev:

Idag är det nog mest en psykologisk fråga - alltså den typ man själv föredrar av nån anledning tycker man också fungerar bäst även om funktionen hos en annan typ är likvärdig.

Har tyvärr inte provat någon dubbelkoppling men vore kul att göra.

Något negativt med dubbelkoppling är det som andra skrivit om förut är att när man skall in i en rondell, bromsar och bilen förbereder för att växla ner och du gasar på i denna stund så känns ett litet litet ryck.

DSG7 är annars bekväm och härlig att köra med. Bil utan last eller tung last spelar ingen roll. Sedan tycker jag om att snabbt kunna gå till en sportigare växel med högre varvtal i ett snabbt ryck i spaken.

DSG7 och omkörningar när du ligger i 80/100km/h är bekväma och säkra.

Vet en som inte var nöjd, åkte tills service och dom "nollställde" den. Sedan blev dom nöjda.

Patrik Österberg skrev:

Något negativt med dubbelkoppling är det som andra skrivit om förut är att när man skall in i en rondell, bromsar och bilen förbereder för att växla ner och du gasar på i denna stund så känns ett litet litet ryck.

DSG7 är annars bekväm och härlig att köra med. Bil utan last eller tung last spelar ingen roll. Sedan tycker jag om att snabbt kunna gå till en sportigare växel med högre varvtal i ett snabbt ryck i spaken.

DSG7 och omkörningar när du ligger i 80/100km/h är bekväma och säkra.

Vet en som inte var nöjd, åkte tills service och dom "nollställde" den. Sedan blev dom nöjda.

Jag har inte kört jättemånga automater men jämfört med dom jag kört så tycker jag VAG spaken är föredömlig med att bara dra bakåt jämfört med vissa där man skall höger och vänster och hit och dit med spaken innan man är i väg.

Likadant som du säger ett drag mellan sport och std/Eco.

mso 1000 skrev:

Patrik Österberg wrote:Något negativt med dubbelkoppling är det som andra skrivit om förut är att när man skall in i en rondell, bromsar och bilen förbereder för att växla ner och du gasar på i denna stund så känns ett litet litet ryck.

DSG7 är annars bekväm och härlig att köra med. Bil utan last eller tung last spelar ingen roll. Sedan tycker jag om att snabbt kunna gå till en sportigare växel med högre varvtal i ett snabbt ryck i spaken.

DSG7 och omkörningar när du ligger i 80/100km/h är bekväma och säkra.

Vet en som inte var nöjd, åkte tills service och dom "nollställde" den. Sedan blev dom nöjda.

Jag har inte kört jättemånga automater men jämfört med dom jag kört så tycker jag VAG spaken är föredömlig med att bara dra bakåt jämfört med vissa där man skall höger och vänster och hit och dit med spaken innan man är i väg.

Likadant som du säger ett drag mellan sport och std/Eco.

Hit å dit spaken med spår åt alla de håll finner man väl nästan bara i Toyota/Lexus nu mera.

Är väl ett sätt att göra den tråkiga växellådan lite mer intressant :)

Själv sträcker jag ut fingret å drar spaken nedåt för att åka framåt eller uppåt så åker den bakåt. En sådan spak skulle du ha MSO :) både farthållare och växelspak med pekfingerstyrning .

"Vill man ha det energieffektivt så ska energin från vevaxeln ut till drivaxeln med så lite spill som möjligt. All form av "slirning" - även från momentomvandlare - är oeffektivt. Det är ingen egentlig skillnad på en låda med lamellkoppling eller en med hydraulisk koppling (momentomvandlare)."

Jo det finns en fundamental skillnad, momentomvandlaren kan med hjälp av den så kallade statorn öka momentet under sliriningsfasen, vilket gör att motorn inte ansträngs så mycket. Det går inte att göra med en lamellkoppling. T.ex. kan man ju ofta låta en bil med momenomvandlare stå still i en uppförsbacke med uppsläppt broms utan att röra gasen, med motorn på tomgångsvarv. Det är inte möjligt med en DCT om man inte har en extremt vridstark motor. Hur många manuella bilar kan du hålla still i uppförsbacke på dragläget utan att ge grundgas? Dessutom kommer man i DCT:n att bränna kopplingen ganska snabbt.

Moderna bilar med DCT har väl olika varianter av "hill hold" så det är ett icke-problem.

De flesta som kör bil med manuell låda har två fötter och det är sällan ett problem att hålla ner bromsen och kopplingen samtidigt. Att låta convertern stå och skapa värme kan ge en del onödigt slitage på kringliggande saker. Värme är livslängdens största fiende.

Dessutom så blir det allt vanligare med elhandbroms med Autohold och då är "finessen" som Skodaägare beskriver med lätt slirning i momentomvandlaren vid stillastående i uppförsbacke helt onödig.

Tror nog man skall tänka lite som: Starta tungt i uppåtlut (även faktiskt utan extra last), sliter extra på alla kopplingar utom momentomvandlare (och övriga viskokopplingar). Dessutom få du, som s´tidigare nämnt, extra ork att ta dig i väg då du kan få upp till dryga 2-2,5 gånger vridmomentet i startögonblicket.

I moderna bilar är det sällan problem med för hög värme i momentomvandlaren då det finns sensorer som säger ifrån. Dessutom krävs det väldigt mycket för att få till sådan värme och att bara stå och småslira i lite uppåtlut är knappast något som inenbär ett reellt problem.

Kan för övrigt nämna hur autohold fungerar på vår bil, om någon är intresserad:

Bromsar jag till stillastående så håller bilens färdbroms, även i lutad backe. Tar jag av mig bältet (och tror jag måste öppna dörren också) så går parkeringsbromsen in. Likaså om motorn stannar eller om bilen stått cirkus fem minuter på färdbromsens automatik.

När jag så börjar gasa så släpper den broms som ligger på, och det jag är GRYMT imponerad över är hur vältimat detta är.

Har testat på vår mycket branta båtramp med båten i släp. Jag startar bilen, jag gasar sakta sakta sakta sakta mer och mer och plötsligt bara rullar bilen framåt - inte EN millimeter bakåt ens en gång!

Fungerar för övrigt likadant oavsett plant eller lutning.åt valfritt håll.

Vill även minnas att det står något om att vid parkering på brant underlag så kommer alltid parkeringsbromsen att gå in vare sig du valt automatisk parkeringsbroms eller inte i inställningarna. Inte testat detta då jag alltid har automatisk parkeringsbroms aktiverad.

Ja hillhold eller autohold har väl förhoppningsvis alla bilar sedan många år.

Tror jag förklarat det tidigare angående min dsg men jag tar det en gång till.

Om jag står i en brant uppförsbacke och lägger i D dvs framåt på dsg.

Då står bilen still i ett par sekunder med hillhold och sedan mjukstartar den silkeslent uppåt utan att jag rör gasen och fortsätter med det ända upp om jag vill i ca 5km/h och utan att foten är på gasen och på tomgången.

"Moderna bilar med DCT har väl olika varianter av "hill hold" så det är ett icke-problem."

Min poäng var inte att hävda att man åker bakåt i backar med en DCT-låda. Poängen var att en momentomvandlarlåda behöver inte belasta motorn lika mycket i sådana här situationer eftersom den vid maximal slirning kan, som X är inne på, dubbla motorns vridmoment. En DCT kan bara slira på kopplingen och, om det behövs, ge grundgas. Så en momentomvandlare är mer än bara en vätskekoppling.

"Då står bilen still i ett par sekunder med hillhold och sedan mjukstartar den silkeslent uppåt utan att jag rör gasen och fortsätter med det ända upp om jag vill i ca 5km/h och utan att foten är på gasen och på tomgången."

Intressant att den klarar att ta sig upp för backar på tomgången så lent. Men troligen ger då styrprogramvaran lite grundgas utan att det märks.

Skodaägare skrev:

"Moderna bilar med DCT har väl olika varianter av "hill hold" så det är ett icke-problem."

Min poäng var inte att hävda att man åker bakåt i backar med en DCT-låda. Poängen var att en momentomvandlarlåda behöver inte belasta motorn lika mycket i sådana här situationer eftersom den vid maximal slirning kan, som X är inne på, dubbla motorns vridmoment. En DCT kan bara slira på kopplingen och, om det behövs, ge grundgas. Så en momentomvandlare är mer än bara en vätskekoppling.

"Då står bilen still i ett par sekunder med hillhold och sedan mjukstartar den silkeslent uppåt utan att jag rör gasen och fortsätter med det ända upp om jag vill i ca 5km/h och utan att foten är på gasen och på tomgången."

Intressant att den klarar att ta sig upp för backar på tomgången så lent. Men troligen ger då styrprogramvaran lite grundgas utan att det märks.

Ja jag är lite imponerad av start i backe och övriga parkeringsmanövrar.

Jag är också båtägare och det fungerar lika smidigt för mig när båten skall upp.

Och visst är det en bra kombination av bra motorstyrning med grundgas kopplat mot en bra styrning av dsg lådan.

Jag har testat många konventionella automater och dsg där det lirat anskrämligt dåligt.

Jag är dock helt medveten om att misshandla och slira inte i onödan vilket man skall vara när det finns en koppling inblandat oavsett dsg eller en sexväxlad manuell låda.

Man får ha lite känsla och sunt förnuft helt enkelt när det gäller den biten.

Ska man svänga i en gropig backe verkar dock momentomvandlare vara att föredra:

https://youtu.be/-D8iylWw4kw

Skodaägare skrev:

Jo det finns en fundamental skillnad, momentomvandlaren kan med hjälp av den så kallade statorn öka momentet under sliriningsfasen, vilket gör att motorn inte ansträngs så mycket. Det går inte att göra med en lamellkoppling.

Det här har diskuterats tidigare. Det är ingen skillnad rent fysikaliskt. Det som för bilen fram eller får bilen att inte rulla bakåt är effekten och effekt är en produkt av moment och varvtal. Momentomvandlaren kan inte trolla fram moment från ingenting. Momentomvandlaren ökar inte momentet mer än vad en lamellkoppling gör. Enda skillnad mot en lamellkoppling är slitaget och det beror i sin tur på hur lamellkopplingen är konstruerad och dimensionerad.

mso 1000 - den stora skillnaden mellan Hill hold och Elhandbroms med Autohold är att bromsen alldeles automagiskt håller bilen still oavsett hur den lutar bara du bromsat till stopp - sen kan du släppa bromspedalen. Även om du står i nedförsbacke. Funktionen i min VW är i stort sett identiskt lika som X beskriver hur den fungerar i Volvo. Jag har sagt det förr men upprepar - att VW haft detta som standard (i princip) ända sedan Golf 7 släpptes tror jag personligen beror på problemen med DSG-lådan och att folk möjligen småslirade vid t ex små uppförsbackar vid trafikljus och liknande. För övriga konkurrenter i storleks- och prissegmentet har ju varit klart långsammare med att implementera denna funktion standardmässigt.

Vi kan väl konstatera att tekniken går framåt i allmänhet och att konstruktion och styrningen av mekatroniken har blivit bättre och förfinad på dsg lådorna.

Man får också hoppas att driftsäkerheten och livslängden blivit bättre med fasta oljebyten och modifierade komponenter från barnsjukdomarnas tid.

Swemba skrev:

Skodaägare wrote:Jo det finns en fundamental skillnad, momentomvandlaren kan med hjälp av den så kallade statorn öka momentet under sliriningsfasen, vilket gör att motorn inte ansträngs så mycket. Det går inte att göra med en lamellkoppling.

Det här har diskuterats tidigare. Det är ingen skillnad rent fysikaliskt. Det som för bilen fram eller får bilen att inte rulla bakåt är effekten och effekt är en produkt av moment och varvtal. Momentomvandlaren kan inte trolla fram moment från ingenting. Momentomvandlaren ökar inte momentet mer än vad en lamellkoppling gör. Enda skillnad mot en lamellkoppling är slitaget och det beror i sin tur på hur lamellkopplingen är konstruerad och dimensionerad.

Självklart ökar momentomvandlaren just moment. Därav namnet. Ren fysik. Det kräver dock en hastighetsskillnad mellan turbin och impeller. Ju större skillnad desto större ökning av momentet.

Här finns en graf som visar hur det kan se ut:

http://web.mit.edu/2.972/www/reports/torque_converter/torque_converter.htm

Alla andra former av normala kopplingar ger moment ut = moment in.

@Xanth, den kan inte skapa mer moment än vad som finns att tillgå genom effekt/varvtal, precis som en traditionell växellåda.

Svemba du skriver ju själv svaret

Momentomvandlaren fungerar ju oxå som en växellåda och har lägre varvtal ut än in. Vart tar energin vägen? Allt blir inte värme utan ett högre vridmoment på utgående axel som har ett lägre varvtal

https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Momentomvandlare

Det är lite lustigt att folk gärna accepterar att en växellåda kan ge annat moment ut än in tack vare utväxlingen, men att momentomvandlaren är svårare att ta till sig.

Fast det är väl som när folk skryter om sina vridstarka dieselmotorer och inte räknar ut hjulmomentet som är som vilken bensinare som helst tack vare annan utväxling.

Momentomvandlaren skapar ju inget moment, den fungerar som en reduktionsväxel egentligen.

Har länkat en accelerationsvideo nedan från en likadan bil som min.

Från videon kan man se att vid 2000 rpm går bilen i 10 km/h. X3:an 1:a har utväxling på 4.714 och slutväxeln är 3.077. Men räknar man lite så kommer man fram till att 2000 rpm vid 10 km/h ger en utväxling på 9,3 på ettans växel. Lite längre fram ser man att 3000 rpm ger en hastighet på 20 km/h vilket ger en utväxling på 1:an på 6,4. Så vid 2000 rpm har man alltså dubbla utväxlings- förhållandet. I slirningsfasen så fungerar momentomvandlaren som en extrem lågväxel, som kan dubbla utgående moment från motorn. Med bieffekten att varvtalet från motorn ökar. Denna växlingseffekt kan man aldrig få ut från en bil med koppling.

https://www.youtube.com/watch?v=1h6Xo5Iy8vA

En anledning till att folk tycks ha svårt att förstå detta är nog att man ser momentomvandlaren som en fläkt som blåser olja på en annan fläkt. Typ lamellkoppling fast med olja. Man missar den viktiga biten stator som i all din enkelhet utför nästan mirakel (älskar till synes enkla konstruktioner som gör massor av coola saker).

Att förstå hur momentomvandlaren faktiskt fungerar Är inte lätt och tog mig många timmar innan det hela börjat sätta sig. Pågår riktigt avancerad fysik i denna oljefyllda kluns.

Varför har man varvräknare i en bil med automatlåda? Då blir man ju ännu mer irriterad över att lådan slirar lite hur som helst. Nu kom jag att tänka på min gamla Audi S6 2.2T där man hade kombinerat en seg turbomotor med en automatlåda som betedde sig som att den hade en hjärnskada. Tryckte man på gasen hörde man efter en stund att varvtalet ökade och ytterligare ett tag senare kunde man känna en hastighetsökning.

En motor som utvecklar 100 hk vid ett visst varvtal ger 100 hk på drivaxeln, men olika moment beroende på utväxling. Ju lägre varvtal på drivaxeln desto högre moment, men fortfarande 100 hk.

Precis som den vanliga växellådan omvandlar moment mellan vevaxel och drivaxel gör momentomvandlarlådan det samma. Hur kan det vara svårt att förstå?

Om momentomvandlaren skulle kunna ge mer moment per varvtal än vad som matas in i den, ja då har man uppfunnit perpetuum mobile.

Momentomvandlaren och statorn är bara en variant på hur momentet omvandlas. Rent praktiskt gör den inget annorlunda jämfört med en CVT eller en lammelkopplingsförsedd växellåda. Den är bara bättre på att "slira" - åtminstone jämfört med lamellen, men på bekostnad av effektivitet.

Xanthopteryx skrev:

En anledning till att folk tycks ha svårt att förstå detta är nog att man ser momentomvandlaren som en fläkt som blåser olja på en annan fläkt. Typ lamellkoppling fast med olja. Man missar den viktiga biten stator som i all din enkelhet utför nästan mirakel (älskar till synes enkla konstruktioner som gör massor av coola saker).

Att förstå hur momentomvandlaren faktiskt fungerar Är inte lätt och tog mig många timmar innan det hela börjat sätta sig. Pågår riktigt avancerad fysik i denna oljefyllda kluns.

Man behöver förstå grundläggande fysikaliska fakta och förhållandet mellan effekt, vridmoment och varvtal.

Momentomvandlaren och statorn gör inte så "coola saker" som du tycks tro, och definitivt inga "mirakel".

Ta bort statorn och den fungerar som vilken lamellkoppling som helst, oavsett varvtal. Dock med slirförluster såklart.

Sätt dit statorn och du växlar upp vridmomentet, på bilar upp till 2-2,5 gånger ingående vridmoment. Som en extra växellåda innan växellådan.

Till skillnad från en lamellkoppling som BARA kan överföra max samma vridmoment som är ingående. Det kan Aldrig växlas upp innan växellådan.

Det finns ingen övre gräns för hur mycket vridmoment du kan skapa på drivaxeln, oavsett växellåda. Allt handlar om utväxling!! Du kan ha 1:1000 om du vill. Och det är vad som kommer ut på drivaxeln som är intressant och det vi diskuterar här.

Påståendet om att momentomvandlaren via statorn kan skapa mer moment än en vanlig växellåda och därmed hålla en bil stillastående eller framåtgående i uppförslut utan belastning på motorn är helt felaktigt. Det är ingen praktisk skillnad!

Momentomvandlaren är en Extra växellåda framför växellådan.

Alltså kommer två bilar med exakt samma utväxling men där ena är momentomvandlare och andra lamellkoppling att skilja i vridmoment på utgående axel, så länge det finns en hastighetsskillnad mellan impeller och turbin i momentomvandlaren. Givet att båda använder samma växel såklart.

Xanthopteryx skrev:

Momentomvandlaren är en Extra växellåda framför växellådan.

Exakt! Momentomvandlaren kommer att öka momentet in till växellådan eftersom den samtidigt växlar ner varvtalet. Titta i mitt exempel ovan där bilen vid 2000 rpm går i 10 km/h. Enligt utväxlingsförhållandet så motsvarar 10 km/h strax över 1000 rpm. Alltså har momentomvandlaren växlat ner varvtalet från motorn till 1000 rpm, samtidigt som den ökar momentet. En koppling kan ju inte göra detta. Om motorn går på 2000 rpm men man via kopplingen bara överför 1000 rpm till växellådan så reduceras ju även vridmomentet.

Det är därför det aldrig är några större problem att få rull på en momentomvandlarbil, även med tung last i motlut. Ju mer du gasar, desto större ork får du att sätta rull.

Vissa tågmomentomvandlare har momentförhållande på upp till 1:5. 1000 nm in blir up till 5000 nm ut i startögonblicket.

I takt med att du får upp farten minskar momentet och vips har du dragit igång enorma tågsett utan att växla i en fysisk växellåda.

Skodaägare skrev:

Om motorn går på 2000 rpm men man via kopplingen bara överför 1000 rpm till växellådan så reduceras ju även vridmomentet.

När bilen står stilla så är det 0 rpm på drivaxeln. Motorns vridmoment (effekt/varvtal) kommer att behöva _omvandlas_ för att få igång drivaxeln. Beroende på hur mycket slirning man tillåter så ökar vridmomentet in till växellådan. Från början är det betydligt högre än det är på vevaxeln från motorn för att sedan sjunka i takt med att drivaxelns varvtal närmar sig vevaxelns (beroende på utväxling).

Det är därför det går att krypköra med en bil med koppling eller starta på 3'ans växel, om man vill det. Det är också därför man kan spinna loss på torr asfalt även med en motorsvag bil med hjälp av kopplingen.

Kopplingen ändrar utväxlingen och ökar momentet så att bilen kommer i rullning.

Principen är den samma! Skillnaden är hur momentet omvandlas.

Swemba skrev:

Skodaägare wrote:Om motorn går på 2000 rpm men man via kopplingen bara överför 1000 rpm till växellådan så reduceras ju även vridmomentet.

När bilen står stilla så är det 0 rpm på drivaxeln. Motorns vridmoment (effekt/varvtal) kommer att behöva _omvandlas_ för att få igång drivaxeln. Beroende på hur mycket slirning man tillåter så ökar vridmomentet in till växellådan. Från början är det betydligt högre än det är på vevaxeln från motorn för att sedan sjunka i takt med att drivaxelns varvtal närmar sig vevaxelns (beroende på utväxling).

Det är därför det går att krypköra med en bil med koppling eller starta på 3'ans växel, om man vill det. Det är också därför man kan spinna loss på torr asfalt även med en motorsvag bil med hjälp av kopplingen.

Kopplingen ändrar utväxlingen och ökar momentet så att bilen kommer i rullning.

Principen är den samma! Skillnaden är hur momentet omvandlas.

Det stämmer och vi har diskuterat detta till leda i en annan tråd. Att momentomvandlaren skulle vara något annat än en slitstark "koppling/slirkoppling" stämmer inte. Vilket leder mig till minnena när man dumpade koppling på mopeden och fick ett rejält effekt/moment-tillskott;-) F.ö. så är tiden när momentomvandlaren i en modern bil (under växling) är aktiv väldigt, väldigt kort.

Vilket kan ses här: https://www.youtube.com/watch?v=-3nZHHRl4aI

https://www.physicsforums.com/threads/difference-between-torque-converter-and-clutch.513330/

Swemba skrev:

Kopplingen ändrar utväxlingen och ökar momentet så att bilen kommer i rullning.

Principen är den samma! Skillnaden är hur momentet omvandlas.

Du får gärna förklara för mig hur en koppling ändrar utväxling. En koppling kan aldrig öka momentet som kommer in från motorsidan. Är den låst så överför den 100 procent av momentet. Slirar den så överför den mindre än 100 procent av momentet. En momentomvandlare kan överföra upp till två gånger det ingående momentet från motorn. Så därför fungerar den annorlunda än en koppling.

Ja en koppling är en koppling, inget annat. Det _kopplar ihop_ vevaxel med drivaxel via växellådan.

Momentomvandlarens stator fungerar annorlunda, men den _praktiska effekten_ - momentet som når drivaxeln - är det samma.

Det här tramset om att statorn skapar enorma vridmoment i drivlinan som en vanlig låda inte kan komma upp i och att man därigenom kan accelerera snabbare (skrevs i en tidigare tråd i ämnet) eller göra att bilen kan drivas framåt eller hålla emot ett uppförslut utan att motorn behöver generera någon kraft, är totalt felaktigt och bevisar bara att ni inte förstår grundläggande fysik.

Jag orkar inte ta det igen, så länk till det jag skrev för ett år sedan:

"Nu fick ju redan Newton rätt med det där kring effekt och vridmoment. I dag skriver vi "Vridmoment=(effekt x 9550)/varvtal".

Var kommer "momentomvandlare" in i denna formel?

Man kan möjligen få till det att en momentomvandlare ger en "vridmomentökning" - momentant - och sålunda under mycket kort tid. Typ som med min moppe. Allt annat faller under det där som vi i dagligt tal kallar "nonsens".

För om en momentomvandlare skulle ge ett utökat moment uthålligt - ja, då har vi fixat en perpetuum mobile (se formel ovan).

Att "momentomvandlaren" skulle ge fördelar vid "kraftig omkörning (#54)" är nonsens. Om så var fallet skulle vi se att dessa växellådor presterade bättre än andra vid t.ex. 0-100 km/h. Så är inte fallet."

http://www.vibilagare.se/forum/vi-bilagares-forum/teknik-och-elektronik/fran-momentomvandlare-till-lamellkoppling X kan läsa sitt inlägg #54 och fundera liite.....

Skodaägare skrev:

Du får gärna förklara för mig hur en koppling ändrar utväxling. En koppling kan aldrig öka momentet som kommer in från motorsidan. Är den låst så överför den 100 procent av momentet. Slirar den så överför den mindre än 100 procent av momentet.

Har du spunnit loss med en gammal sur moppe någon gång?

Har du använt en mutterdragare med knackfunktion?

Googla "Vinkelacceleration".

Audi A5 SB skrev:

Man kan möjligen få till det att en momentomvandlare ger en "vridmomentökning" - momentant - och sålunda under mycket kort tid. Typ som med min moppe. Allt annat faller under det där som vi i dagligt tal kallar "nonsens".

För om en momentomvandlare skulle ge ett utökat moment uthålligt - ja, då har vi fixat en perpetuum mobile (se formel ovan).

Du läser dåligt. Dags för glasögon?

Så länge det är en hastighetsskillnad mellan impeller och turbin så sker en omvandling och momentet på utgående axeln ökar jämfört med ingående axel. Ju större skillnad mellan impeller och turbin, desto större faktor på ökningen.

För övrigt en växel ett utökat moment uthålligt...

Mutterdragaren och spinna loss nyttjar bland annat tröghetsmomentet i systemet. Det ger dig en mycket kortvarig momentökning som ej är bestående. Samma sak som svänghjulet.

Ponera att en motor har ett vridmoment på 10 nm och du behöver 15 för att vrida axeln. Sätt en momentomvandlare mellan motor och axel och du kan vrida axeln, även om det krävs 15 nm kontinuerligt i 10 minuter.

Och du kan göra detsamma om du använder en växel.

Grattis, du har precis beskrivit en helt vanlig växel!

För att 10 nm in ska bli 15nm ut kommer varvtalet att sjunka, eftersom effekten är konstant.

Precis samma sak händer när du slirar med kopplingen. Under slirning rör sig ingående axel snabbare än utgående.

Därmed känns det som att vi inte behöver älta detta mer.

Tycker wikipedia förklarar hur det fungerar alldeles utmärkt:

”The key characteristic of a torque converter is its ability to multiply torque when the output rotational speed is so low that it allows the fluid coming off the curved vanes of the turbine to be deflected off the stator while it is locked against its one-way clutch, thus providing the equivalent of a reduction gear. This is a feature beyond that of the simple fluid coupling, which can match rotational speed but does not multiply torque, thus reduces power.”

Detta kan inte en lamellkoppling göra.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Torque_converter

Har läst förra tråden i ämnet och där förklaras med all önskvärd tydlighet hur en momentomvandlare funkar och hur den skiljer sig från en koppling. Så jag förstår inte vad vi behöver diskutera egentligen. En momentomvandlare kan tillfälligt växla upp motorns vridmoment när varvtalsskillnaden mellan motor och transmission är stor. Detta kallas för stall ratio.

Swemba skrev:

Grattis, du har precis beskrivit en helt vanlig växel!

För att 10 nm in ska bli 15nm ut kommer varvtalet att sjunka, eftersom effekten är konstant.

Precis samma sak händer när du slirar med kopplingen. Under slirning rör sig ingående axel snabbare än utgående.

Därmed känns det som att vi inte behöver älta detta mer.

När du slirar kopplingen överför du enbart det moment som friktionen tillåter vilket är mindre än det moment motorn ger. Testa vettja: sätt en borr för löst i chucken på en skruvdragare. Borra i något hårt så borren fastnar eller kärvar. Det är en slirande koppling. Dra sedan åt ordentligt och borra och, voila, du har mer vrid i borren! En fullt inkopplad koppling.

Kan komma med en anekdot från verkliga livet också om hur skönt det kan vara med en vridstark diesel kombinerat med momentomvandlare. Hade bilen på service igår och lånade då mina föräldrars BMW 118i med turboladdad 3-cyl bensinare och manuell låda. Infarten till mitt garage på jobbet går över en rätt så hög trottoarkant och efter att ha kört uppför denna så kommer man fram till porten som öppnas automatiskt när man kommer tillräckligt nära. Jag har för vana att vara försiktig över trottoarkanter och detta brukar inte bereda några problem i min X3:a. Jag smyger över trottoarkanten med bakhjulen med knappt 1500 rpm.

På 118i så vart det inte så lätt. Framhjulen kom över utan problem, men när jag sedan skulle köra upp bakhjulen också så vart det stopp! Krävdes rejält gaspådrag för att komma över kanten och kopplingen luktade inte gott en stund efteråt. I min egen bil så har jag inte ens reflekterat över att detta skulle vara ett problem.

Som med när jag drar upp båten. Manuell, luktade alltid unk. Fick gasa på ordentlig även där.

Momentomvandlare, varva upp lite så rullar det. Cool känsla det där hur effektivt det funkar och hur dragstarkt det blir direkt.

Har kört ungefär 14000 mil, Passaten 12000 mil och 2000 mil hittills med Golf GTE båda bilarna har DSG6-lådan (DQ250).

Det enda negativa jag kan anmärka på är täta bytesintervaller på oljan.

Växlingarna vid acceleration går på millisekunder och märks knappt.

Har inte läst hela tråden men en sak som jag funderat över är stallvarvet på en momentomvandlarlådas betydelse. På Hondan jag hade förut så var det 2-liters sugmotor med riktigt sunkigt vridmoment. Så den hade ganska fjollig effekt vid max stallvarv. När jag backade uppför min backe med båten bakom (1400kg) och stannade för att korrigera lite så var det på hittefåret att den orkade knuffa igång igen.

Samma manöver med min gamla 740 turbo automat så var det snarare så att man fick ta det lite lugnt med högerpedalen för att inte tappa friktionen mellan gata och däck snarare än att den inte hade effekt nog när turbon började vissla.

Så visst har motorns vridmoment, växellådans stallvarv, en ganska avgörande betydelse för huruvida orken finns där.

Annars håller jag med er om att DSG är en sämre låda när det ska parkeras och finliras med släp än en momentlåda. Jag var på tippen senast igår med släpkärra och den är f-n hopplös när man ska flytta sig lite grann bara. Man får gasa och vänsterbromsa annars har man släpdraget i kofångaren när kärran ska på. Vid start rakt fram är det inga konstigheter, och att köra, det är just dom där småkorrigeringarna vid backning.

Detta året lånade jag faktist grannens bil när båten skulle backas upp till huset. Ville inte utmana ödet att slira sönder en av kopplingarna i lådan.

Vidare så är det ingen större komfort med DSG, det blir ju som en manuell där man släpper kopplingen abrupt mellan växlingarna. Det sömlösa där momentomvandlaren tar upp rycket mellan växlingarna finns ju inte. Jag skulle alla dagar i veckan föredra en momentomvandlarlåda men den perfekta bilen finns ju inte tyvärr.:)

Hur momentomvandlaren är designad är A och O. Fel momentomvandlare för fordonet i fråga blir inte bra och som alltid rör det sig om kompromisser. Kan ha varit så att den bilen hade en momentomvandlare som inte passade riktigt.

FXX skrev:

Har inte läst hela tråden men en sak som jag funderat över är stallvarvet på en momentomvandlarlådas betydelse. På Hondan jag hade förut så var det 2-liters sugmotor med riktigt sunkigt vridmoment. Så den hade ganska fjollig effekt vid max stallvarv. När jag backade uppför min backe med båten bakom (1400kg) och stannade för att korrigera lite så var det på hittefåret att den orkade knuffa igång igen.

Samma manöver med min gamla 740 turbo automat så var det snarare så att man fick ta det lite lugnt med högerpedalen för att inte tappa friktionen mellan gata och däck snarare än att den inte hade effekt nog när turbon började vissla.

Så visst har motorns vridmoment, växellådans stallvarv, en ganska avgörande betydelse för huruvida orken finns där.

Annars håller jag med er om att DSG är en sämre låda när det ska parkeras och finliras med släp än en momentlåda. Jag var på tippen senast igår med släpkärra och den är f-n hopplös när man ska flytta sig lite grann bara. Man får gasa och vänsterbromsa annars har man släpdraget i kofångaren när kärran ska på. Vid start rakt fram är det inga konstigheter, och att köra, det är just dom där småkorrigeringarna vid backning.

Detta året lånade jag faktist grannens bil när båten skulle backas upp till huset. Ville inte utmana ödet att slira sönder en av kopplingarna i lådan.

Vidare så är det ingen större komfort med DSG, det blir ju som en manuell där man släpper kopplingen abrupt mellan växlingarna. Det sömlösa där momentomvandlaren tar upp rycket mellan växlingarna finns ju inte. Jag skulle alla dagar i veckan föredra en momentomvandlarlåda men den perfekta bilen finns ju inte tyvärr.:)

Ja jag känner inte igen mig.

Jag behöver aldrig ta på gasen vid småmanövrering utan gasen manövrar man via bromsen och motorstyrningen.

Tungt släp eller husvagnen.

Känner inte igen mig där heller.

Vad jag minns var det inga konstigheter alls att backa in husvagnen på kampingens gräsplan med min dags7a.

Och jag upplever min dsg sömnlös vid normal körning.

Såklart att den hugger i vid maxgas och omkörningar men det är det man vill liksom.

Men det är nog så att vid extremt ansträngd tung körning som att backa upp båtvagnen med 1400kg båt upp för en gräsbacke eller så kan också jag nog också ta grannens bil.

Det är nog som många säger oavsätt dsg/ turbin låda så handlar mycket om programeringstekniken och hur man lyckats med det.