Ser ut bakflygel längst bak högst upp kant den MB 220 S årsmodell 1964 lika som bär baklampa form den Toyota Auris 2016 ser ut tufft uppkäftigt knick. Finns bild nedan.
http://bringatrailer.com/wp-content/uploads/2007/08/1964_Mercedes_Benz_220S_Heckflosse_Eugen_B__hringer_Sedan_Rear_1.jpg
http://1.bp.blogspot.com/-PxFIgrpYZQc/VYxcSvRX0mI/AAAAAAAAJQE/4HDwSGFn8TI/s1600/2015-Auris-and-Auris-Touring-Sports-112.jpg
http://1.bp.blogspot.com/-YHy3mg6LADY/VYxcPN3TlUI/AAAAAAAAJPw/B0XVjjfdgEc/s1600/2015-Auris-and-Auris-Touring-Sports-110.jpg
http://1.bp.blogspot.com/-rcWOIuw4zvI/VYxd2NBFWtI/AAAAAAAAJWE/JIA3ny9gxEc/s1600/2015-Auris-and-Auris-Touring-Sports-42.jpg
Kommentarer
ksoderlund, exakt, år 2021 kan vätgas vara mycket mer intressant än laddhybrid.
Och dom närmsta 5 åren kommer icke laddbara hybrider sälja som smör. :)
@ksoderlund.
När det gäller bränsleceller kommer det nog handla mkt om tankställen och tillgång till dessa.
Sen kostar det ju en del energi att framställa vätgas och det hade varit intressant att se dom kalkylerna.
Är det så att vi kan använda biogas eller bra producerad el till att framställa vätgas lokalt vid tankställena så är det helt klart intressant.
Sen hade det varit skönt att slippa tanka, en el-bil eller hybridkärra löser ju en del av det då dom "tankas" när man sover.
Och för mina behov hade hybridkärra med 4-5 mils räckvidd gjort att jag klarar 95% av alla mina resor.
Det mesta handlar ju som vanligt om den enskilda konsumentens behov.
Det är ingen ide att argumentera, hade Toyota haft vettiga plug-in så hade det varit bäst... i någons ögon...
junkers, vems ögon då? Du själv har ju en tvärsäker syn på sakers tillstånd här, klandra inte andra som har lika tvärsäker syn.
Jag har lyft icke laddbara plugin oavsett märke, tror det kommer sälja riktigt bra framöver.
Läs exempelvis Expressens test av Kia Niro hybrid, drar ca 0,5 milen i testet, man berömmer växellådan dessutom.
Inte så höga priser på dom och ändå låg förbrukning.
Man slipper ladda, man slipper problem med dyra batterier som kan behöva bytas i framtiden.
Man slipper förlora bagageutrymme.
Jag ser det som bättre just nu, nåt du bara vägrar att acceptera att man kan ha den synen, då är man bara dum enl dig.
Jag förstår dina argument för laddhybrider men håller bara inte med dig, vem som får rätt vet vi ju inte om vilka som säljer bäst 2021.
När bensin ligger på 15 kr och under ser jag inte riktigt poängen med laddhybrid, varför göra sig besväret ens?
Soppan till Niro kostar ca 6 kr milen just nu (en liter 95 oktan kostar ca 13 kr).
Så nej, har inte alls bara med Toyota att göra även om nu denna tråd just har det...
Den här tråd är det gäller för Toyota Aurisen.
Ni kan skriva annan tråd som finns inlägg eller nytt diskussionsämne om Toyota Avensis, C-HR, Prius, Rav4, Yaris, m.m. eller någon märken och modell.
Ni kan skriva annan tråd som gäller alla Toyota modellen: http://www.vibilagare.se/forum/vi-bilagares-forum/allmant-om-bilar-och-trafik/toyota
Ni kan skriva annan tråd som gäller Älska eller hata Toyota: http://www.vibilagare.se/forum/vi-bilagares-forum/modellspecifikt/alska-eller-hata-toyota
AL, har listat flera tekniska orsaker, vi har diskuterat dom på forumet tidigare. Här är ännu en, det stora batteriet med stark ström startar motorn. Och det är elmotorn som driver bilen som gör det. Detta ger en oslagbar driftsäkerhet i att starta bilen och även när det är riktigt kallt. Du har även det faktum att bromskraftsåtervinningen i sig sparar på bromsarna. Vet inte hur du vill man ska beskriva såna saker i enl hållfasthetslära men tycker inte det är min sak heller. Och du kör med din bevisbörda, jag tycker du likväl kan bevisa att HSD inte är så driftsäker som många redan vet, tror du får lite problem då.
Nej, synd att du inte är mottaglig och intresserad av såna tekniska detaljer, annars kunde det vara givande att diskutera icke laddbara hybrider som Auris HSD.
Handlar f.ö. inte om att bekräfta mitt bilval utan i såna fall upplysa andra om hur genialiskt det är med dessa hybrider. Dom som är ointresserade av Auris och hybrider tycker jag ska avstå att skriva här, håller helt med GF där.
Sorry men jag är allergisk mot felaktig information. Inget personligt.
Det är den andra elmotorn som startar förbränningsmotorn.
Det finns två MG (Motor/Generator)
MG1 startar förbränningsmotorn, genererar el från förbränningsmotorn och styr förbränningsmotorns varvtal.
MG2 driver bilen framåt själv eller i kombination med förbränningsmotorn samt driver bilen bakåt. Den regenererar även energin vid bromsning.
Ja men jag gick inte in i dom detaljerna, det jag sa stämde dock. Det är alltså en betydlig kraftigare elmotor som startar bilen än i konventionella bilar, och den har mycket mer kraft tillgänglig. Men du får gärna förtydliga att det jag säger om HSD stämmer, att det är ett grymt driftsäkert koncept.
Vad gäller "enskilda detaljer" har vi ju gått igenom hela lösningen med detaljer, så förstår inte snacket från AL, känns bara fånigt. Om sen tekniken är revolutionerande? Tja, det kan man ju diskutera men vad som är genialiskt här är ju hur man använt hybridtekniken för att göra en mer driftsäker drivlina. Vad jag sett av Kias och Hondas lösningar så har också dom gjort det, även om dom får svårt att nå upp till Toyotas driftsäkerhet när dom t.ex. valt dubbelkopplingslåda. Å andra sidan finns ju andra egenskaper och fördelar med deras val.
Ja jag håller med helt där att det är en mekaniskt genial konstrution som verkar extremt tålig.
Jag såg nån jämförelse där det pratades om att en DSG-låda hade över 700 rörliga delar varav vissa ej var utbytbara och en hybridtransmissionen typ 14 rörliga delar...
Därför är jag inte heller helt övertygad om tex Hyundais kommande hybriders hållbarhet där det är en dubbelkopplingslåda inblandad.
Dessutom borde det behövas utterligare en koppling för att frikoppla förbränningsmotorn från elmotorn så det borde alltså finnas 3! kopplingar.
HSD:s två MG i kombination med planetväxeln ersätter alltså växellåda, generator, startmotor och koppling.
Smaaart där Toyota!!!
Såg inte hela andra stycket där
Det ÄR en genialisk konstruktion, det går knappt att motsäga!
Nej det kan nog räcka med två kopplingar.
Intressant att se hur de jämförs med HSD.
Är det nån som har koll på hur Koreanernas system hänger ihop?
Det man också kan säga är ju att Toyota haft 15-20 år på sig att utveckla dagens HSD. För varje ny generation har man använt grundkonceptet från tidigare, plockat isär det i atomer, och förbättrat det ytterligare. Liksom att man har sån lång historik med efarenhet av systemet på dom bilar som gått i trafik.
När jag kollar på gen4 så ser man att man tagit bort dom oranga strömkablarna som man ser kring motorn när man lyfter på motorhuven. Man har kopplat det direkt. Så ofta verkar förbättringar handla om förenklingar. Förenklingar kan ju då ge lägre energiförluster, högre driftsäkerhet men också mindre materialanvänding och lägre produktionskostnader.
När man gick från gen2 till gen3 så tog man bort kedjan som driver e-CVT och kopplade det direkt via kugghjul. Mekaniskt drivna (med rem) vattenpumpen togs bort och ersattes med en elektrisk driven. Har inte hört talas om att nån byter vattenpump på gen3, den går ju bara när det behövs och elmotorer brukar hålla länge. Nån här får räkna på hur mycket bättre "hållfasthet" det ger... :)
Shogun, ja du har rätt, som Stenmark sa, "Hä löns int ́ förklar ́ för den som int ́ begrip". Vill man inte höra, vill man inte försöka förstå, så kan man hitta på många ursäkter och även skylla på dom som kommer med budskapet. Och detta med att lägga bort bevisbördan på andra är en given taktik från såna.
Vidstige, du verkar ha koll på Toyota... har du några råd runt vilken årsmodell av tex Auris Touring Sports eller Avensis (automat) man bör välja.. om 1-2 år kommer jag byta tillbaka ifrån Skoda till Toyota igen. Varför jag lämnade Toyota var att Gen 3 av Avensis inte upplevdes så bra mot den Gen 2 jag hade. CVT lådan var helt klart irriterande. Auris Touring hade dåliga säten men annars hyggligt bra. Jag kan vänta ett tag till, men jag skulle helst vilja ha en Avensis hybrid... kan du få dem att tillverka en sådan :-). Alla tips runt Toyota tages emot tacksamt. Min Skoda funkar kanon är bra på alla sätt... men det var ändå lite speciellt med känslan av Toyota, precis som mitt hjärta slår lite snabbare när jag sätter mig i en SAAB. Okey, Lexus kan vara ett alternativ också... sneglat lite på 300h, men den verkar inte så snål som påstås. Lexus har väldigt konstigt utbud, mest stora SUV's eller mindre bilar som CT200 ... ingen liksom vanlig familjevagn....
Styggavargen, är väl lite så att Toyota befinner sig i ett skifte nu både vad gäller modellgenerationer och hybridgenerationen. Mitt råd om du ser framåt 1-2 år är att försöka få tag i gen4 av HSD och TNGA-plattformen vad gäller modell. Just nu finns bara Prius gen4 i det men där tycker jag man misslyckats lite vad gäller designen. Närmast på gång med det jag säger är nya "Auris" crossovern C-HR som ska dyka upp redan i höst. Gillar du hybrid men inte CVT-känsla så tycker jag det inte är fel heller att kolla in dom nya hybridvarianter som kommer nu från Kia och Honda, dom har dubbelkopplingslåda istället för CVT. Närmast på gång där är Kia Niro.
Lexus hybrider är lite samma problem just nu enl mig, det är gen3 av HSD. Gen4 är snålare, piggare och ger mindre CVT-känsla.
Vill du planera för framtiden redan nu så rekommenderar jag att du provkör nya Prius, gillar du inte hur den är att köra så kanske Toyota inte är rätt för dig. Dock tycker jag personligen CVT-känslan i Prius fungerar bra för vardagskörning om man vänjer sig vid den och lär sig gasa lugnare. Det gäller då att låta elmotorerna jobba maximalt framför att varva upp motorn. Då kör man dessutom som bränsleeffektivast. Själv gillar jag den "flow" man kan få med HSD, det är ju konstant driv, ligger man med förhållandevis lätt gas och på låga varv så bara flyter bilen fram, skön känsla att köra tycker jag. Bäst tycker jag HSD gen3 fungerar med det ibland dolda läget "normal". Man ska alltså undvika "power" och "eco".
Har själv letat Lexus CT200h åt mina föräldrar, den varianten som har elektriskt justerbar förarstol vilket var ett rätt ovanligt tillval till CT. Håller med om att den är rätt liten, särskilt baksätet som har mycket dåligt benutrymme. Och gen3 av HSD 1,8 är lite i klenaste laget för den modellen tycker jag, även om den också har många fördelar.
Hoppas det var nåt slags svar på frågan.
Notera att jag i mitt förra inlägg pratade om TNGA. Det är alltså en rejäl uppryckning vad gäller det större begreppet kvalitet och kvalitetskänsla för Toyota. Många känner väl idag lite som junkers, att Auris inte är på topp jämfört med konkurrenterna. Ska bli spännande med C-HR i höst, den borde ge en första bra indiktation på vad nästa Auris kommer att vara.
Känns som att Kia Niro är en aning intressantare än C-HR - i alla fall innan man sett och kört båda.
Pi, tycker båda är intressanta men tror C-HR kommer vara något snålare och driftsäkrare i långa loppet.
Shogun. Nu räcker det! Gamla inlägg från 2010 är totalt ointressant nu! Man kan ändra åsikt! Lägg ner nu med en gång!
Vidstige - svårt att säga på förhand vilken som kommer att vara snålare och driftsäkrare innan nån av bilarna kommit ut på marknaden.
Och +1 till Deeds.
Pi, nja, inte om man tittar på tekniken. Troligen snålare alltså och rätt säker mer driftsäker hybridteknik. Du har väl följt diskussionen här?
Diskussionen är väl till stor del baserad på vissa påståenden - vilka inte behöver vara till 100 % med sanningen överensstämmande. Visst - sannolikheten för att Toyotan kommer att fungera bra är helt klart relativt hög medan Kian är oprövad. Men därifrån till att säga "kommer vara något snålare och driftsäkrare i långa loppet" är det trots allt en bit. Sen finns det ju andra egenskaper som betyder väldigt mycket vid ett bilköp så även om Toyotan skulle visa sig vara lite mera "driftsäker" så kan ju ändå Kian vara attraktivare. Men eftersom ingen av oss vet speciellt mycket om dessa båda fordon så föredrar jag att avvakta ett tag med mera precisa omdömen.
Kian har i vart fall mycket bättre garantier.
C-HR är i mina ögon överlägset snyggast både ute och inne.
Pi, vad gäller driftkvalitet så tror jag nog dom nya hybridlinorna kommer vara bra nog, även om dom inte når upp till HSD. Kanske en del barnsjukdomar men samtidigt en annan grej när allting är så integrerat och det lär ju finnas bra garantier. Kopplingsbyte slipper man ju också för egna pengar när bilen är relativt ny. :)
Förbrukningsmässigt återstår att se, kan ju faktiskt vara så att det beror också på var dom körs. Exempelvis kanske DCT lösningen är snålare på motorväg. Många är ju vana vid fasta växlar så jag tror Toyota kan få problem med konkurrensen, kanske får vi se en del prissänkningar. Konkurrens är bra! :)
Mycket prat om hybridlinan i bilen. Men vad är bra å mindre bra med Aurisen tycker ni. Hur fungerar den i vardagen? Hur är lyset tex?
Lyset tycker jag är sisådär men har inte LED
Bilen är lätt att leva med men det finns några vardagliga saker som irriterar mig varje dag och det är faktiskt dörrknaket (som kommer tillbaka) och det sladdriga insysnsskyddet.
Köp den helst med 16" däck så är den komfortabel också men provkör först, vissa är mer känsliga för drivlineljudet än andra.
Största felet är att säkerhetssystemet lägger av ibland och det har de ännu efter ett år inte lyckat fixa!
Behåller du den några år så blir den troligen väldigt billig att äga också.
Sen tycker jag att komforten i framstolarna inte är bra, att farthållaren inte fungerar under 42 km/t är för mig en stor nackdel samt att det inte finns adaptiv farthållare. Och vill man ha dragkrok så måste den köpas fabriksmonterad - eftermontering inte möjlig. Dessutom väldigt låg max dragvikt så kroken kan i princip bara användas till cykelställ - men kostar ändå ca: 10.000 kr. Växellådan stör mig inte så mycket utan fungerar helt OK för mitt behov och bilen är trots allt relativt bränslesnål - i alla fall i trafik i staden och dess omgivningar. Och den går mjukt och behagligt. Observera också bilens låga maxlast - kan vara avgörande om man ofta åker 4-5 personer och behöver använda bagageutrymmet som i o f s är relativt stort men nyttan av detta kan begränsas av maxlasten. Sen är det väl som för alla (?) Toyotor 1 år/1500 mils serviceintervall vilket kan driva upp servicekostnaden - det gjorde det helt klart på den Toyota jag ägde tidigare.
Stolarna har jag som är ordentligt tung inga problem med faktiskt, de kan jag sitta i tre timmar utan problem, men prova.
Annars bra sammanfattning.
På 30-sträckor uppskattar jag min andra bils möjlighet att köra på farthållare så det stämmer att det är en miss.
Växellådan vänjer man sig vid och jag gillar den faktiskt mer än vanliga automater.
Servicekostnaden är högre det stämmer, tom högre än för min V8-bil som kräver 8 liter olja. Men jämfört med vissa andra märken som visserligen har långa intervall (3000 mil) men som ändå kräver service minst en gång per år aå kan det vara billigare, just tidsapekten ett år glömmer många (Volvo blir tex dyr pga detta om man inte köper serviceavtal trots 3000 mil).
Jag är inte "ordentligt tung" så stolarna måste provsittas noga. För mig är det dåligt stöd för högerbenet som är kruxet - trots att jag är relativt kort.
Och farthållare som fungerar på de alltmera vanligt förekommande 30-sträckorna är mer eller mindre ett krav från min sida - liksom adaptiv farthållare sen man väl testat den utmärkta funktionen. Och kolla servicekostnaderna före köpet är väl tipset.
Skall bli intressant att provköra Kia Niro när den snart dyker upp för den blir nog en svår konkurrent.
Med risk för att man får en massa ovett i vanlig ordning dristar jag mig till en stilla undran som någon säkert kan förklara för mig: Varför skulle en icke laddar hybrid vara att föredra framför en laddhybrid? Varför skulle man vilja ha en (icke laddbar) hybrid med en massa intressant och avancerad teknik som drar 0,5l/mil. Något som en hel drös med dieselbilar och även en del mindre bensinare klarar av. Varför inte hellre en laddhybrid som går att köra på enbart el tex till och från jobbet varje dag, vilket trots allt är de flesta mil som körs i mitt fall?
Att laddhybriden är en smula dyrare fattar jag, men väljer man att köra hybrid så är ju den i sig redan ganska mycket dyrare än en vanlig bil.
Ser man sen till förmånsvärdet (för merparten av bilar i den här prisklassen köps väl av juridisk person?) så är ju rabbaten på förmånsvärdet för laddhybriden 40% medan hybriden "utan svans" knappt rabatterade alls.
Kan man hoppas på ett svar utan invektiv?
Laddhybriden är ju tyvärr minst 100000:- dyrare än så länge men det går nog fort ned får vi hoppas.
Mer än pris ser jag inga fördelar med en vanlig hybrid.
Och nej de flesta hybrider köps av privatpersoner just pga att de kostar ungefär som en diesel.
Den stora fördelen med en hybrid är stadskörning, kör man mycket stadskörning (% av mil per år) är hybrid bättre än bensin eller diesel oftast men marginalen har minskat ordentligt de senaste åren med små turbobensinare.
Lyteskomik,
Och om man svarar, slipper man ironi då från dig?
Men ok, fördelarna som jag ser det är jämfört med laddhybrid är.
1. Tekniken åldras inte lika snabbt som en laddhybrid som blir omodern mycket fort.
2. Betydligt lägre pris.
3. Man slipper ladda.
4. Man förlorar inte lastutrymme.
5. Man riskerar inte dyra batterikostnader på sikt.
6. Är en mer mogen teknik än laddhybrid
7. Förbrukningen ofta lägre än laddhybrider som är oladdade.
8. Stabilare och förhållandevis högre andrahandsvärde över tid
Fördelarna jämfört med diesel
1. Lägre förbrukning i staden.
2. Bättre för korta körningar.
3. Driftsäkrare
4. Automatlåda är standard
5. Klart lägre fordonsskatt
Fördelar jämfört med downsizad bensin
1. Snålare
2. piggare
3. driftsäkrare
4. Alltid automat
5. Lägre fordonsskatt
Med icke laddbar hybrid (den senaste generationen) så har du aldrig en förbrukning som går över 0,5 per mil vid laglig körning.
Men du kan också komma ner till 0,4 liter per mil.
Man behöver alltså inte heller tanka så ofta.
Så varför ska betala extra för en laddhybrid då? Du har även problemet med att infrastrukturen för laddning inte är bra utbyggd.
Med dagens bensinpriser på kring 13 kr litern så finns ingen anledning att ladda, i alla fall inte av ekonomiska skäl.
Sen är det ju det där med förmånsbil där laddhybriden är duktigt subventionerad, då kanske, men för privatköp, nej.
Tack.
Man kunde lagt till också att bensinmotorer går tystare och mjukare än dieselmotorer.
Ytterligare en fördel är att det inte går att tanka fel och paja motorn, vilket då även ger lägre försäkringskostnader.
En tredje är att bensinhybriden släpper ut mindre skit än dieseln.
Tack.
De här punkterna påstår jag att de inte stämmer alternativt talar emot sig själva.
1. På vilket sätt åldras laddbara bilar snabbare?
5. Även ett mindre batteri kan gå sönder och de stora batterierna är oftast moduluppbyggda.
6. Är det bra att man gjort något likadant under lång tid? Då hade Posten varit bra på att leverera paket.
7. Jämför du möjligen äpplen och päron här? Det är ganska få modeller som är fullt ut jämförbara med båda teknikerna. Så här långt är det väl bara Toyota som har båda på marknaden och de har gjort allt för att slippa tillverka laddbara hybrider.
8. Även här jämförs olika produkter och tillförlitlig statistik saknas ännu.
Hybrider utan laddmöjlighet lär falla som stenar i värde när det kommer krav på att man ska kunna köra bilar utan lokala utsläpp inne i städer.
Vem vill riskera miljöböter för att bilen plötsligt drar igång motorn när man bara kört någon kilometer?
1. Det är en våldsam utveckling nu bland laddhybrider och för batterierna. Var 3:e år förbättras batterierna 50%. Det kan också gälla standard för att ladda. Tittar man på en icke laddbar hybrid 10 år gammal idag, exempelvis Prius gen2, så har tekniken inte åldrats så mycket och bilarna är ungefär lika moderna idag vad gäller förbrukning. Batterierna håller extremt bra och skulle man ändå behöva byta dom så är det inte så dyrt. Man kan också se att dom laddhybrider som såldes för bara 3 år sen idag är ganska kalla på begmarknaden, inte minst nu när bensinpriset är så "lågt" som 13 kr.
5. Mindre batterier kan gå sönder men är billigare att fixa. Metall hydrid verkar hållbarare än li-jon vad vi sett och kräver mindre kylning.
6. Har man gjort något under lång tid ger det utrymme för att förfina och rätta till problem.
7. I viss mån men man får väl se detta ur konsumentens synvinkel. T.ex. dom nya icke laddbara hybriderna från Toyota, Kia och Honda är snålare än dom laddhybrider som finns nu från VW när dom körs utan laddning. Dom som använder dessa bilar rapporterar in en snittförbrukning på 0,3 liter per mil när dom sköter laddningen hyggligt, vilket då inte är så långt ifrån vad dom icke laddbara hybriderna presterar. När man inte laddat VWs laddhybrider så blir den törstigare och det finns ju inga icke laddbara att välja på där. Jag tror alltså att europeiska tillverkare tänkt fel och håller på att missa en enorm marknad. Dom kommer då förstås tänka om men frågan är om man klarar att göra lika bra icke laddbara hybrider som Kia/Honda/Toyota.
8. Som vanligt är det svårt att mäta sånt här.
Sen visst, om det kommer såna krav i stora städer men har svårt att se att det kommer hända inom överskådlig tid. Dom nya icke laddbara hybriderna släpper ut betydligt mindre än konventionella bensinbilar och dieslar, så varför förbjuda dom i t.ex. europeiska städer?
Sålänge laddhybrider subventioneras så är det såklart attraktivt för enbart tjänstebilsfolket... Batteripriset för främst landisar måste ner för att i slutändan bli skäligt för privatbilisten.
Man ska inte jämföra äpplen å päron men med nya Prius kan man få både låg praktisk driftkostnad och ett okej pris jämfört med en dito diesel automat.
Änsålänge är laddhybriderna löjligt dyr, för kort räckvidd och för tung. Bilen blir också snabbt oattraktiv när batterierna kan lagra mer under en modellcykel läs facelift. Har man tjänstebil så spelar det inte lika stor roll. Men som privatköpare svider det.
Funderat lite på varför Toyota HSD har så låg maxvikt. Börjar nästan tro att det är som med dragkrog och är kopplat till backväxeln. Dvs inte tillräckligt med kraft i den om man ska backa i vissa lägen med mycket last. Backen går ju bara på el, ingen kraft från bensinmotorn.
Kan vara så men nya Prius har ännu lägre maxvikt och den får du ju koppla ett hyfsat tungt släp på.
ok sant, kanske nånting med klassning då och förbrukning. För mycket vikt kan ju ge högre förbrukning och utsläpp.
Hur är det med Kias nya hybrid? Ioniq och Niro som hybrid. Hur mycket får dom lasta månne?
Vidstige - det kan nog helt enkelt vara så att många Toyotor inte tål mera last utan att bl a riskera att bottna i fjädringen. Vilket ju många andra märken av nån besynnerlig orsak har hittat lösningen på....
Bottnad fjädring låter väldigt sannolikt faktiskt eftersom de knäar otroligt när de lastas.
Märkligt dock att Toyota inte lyckats lösa detta problem. Det var likadant med min Corolla Kombi -03 - låg maxlast och med den låga maxlasten satte den sig ändå ordentligt på baken. Skillnaden jämfört med den Focus Kombi -07 jag köpte därefter var i sammanhanget häpnadsväckande. Ford kunde alltså men inte Toyota... Dessutom var Focusen rent allmänt mycket stabilare på vägen än Corollan.
Kia Niro 430kg och får dra rätt tungt dessutom.
http://www.heise.de/autos/artikel/Unterwegs-im-Kia-Niro-3276421.html
Det är nog dags för Toyotas ingenjörer att börja jobba nu...
Hyundai Ioniq 500 kg
http://www.heise.de/autos/artikel/Ausfahrt-im-Hyundai-Ioniq-3263383.html
Intressant om det blir 1300 kg max dragvikt även i Sverige. Då klår den ju de flesta HSD-modellerna och blir fullt användbar för de flesta dragbehov i relation till bilstorleken.
Lasta 430 kg.
Släpvagnvikt 1300 kg.
Det tydligaste som skiljer är väl automatlådan.
Kia har ju en riktig växellåda, antagligen också med en riktig backväxel.
Toyota kan ju avveckla CVTn och kanske blir tvungna att göra det på sikt, eftersom så många klagar på hur den växlar (eller inte växlar då).
Jag kan tycka att det vore synd samtidigt, finns ju inget mer driftsäkert och CVTn är ändå rätt najs att köra när man vant sig vid den. Ständigt driv, sömnlös växling.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.