Detta nya mediedrev mot dieselbilen som för inte mer än bara något år hyllades som en miljöbil. Då det säljs runt 50% av ett fordonsslag planteras desinformation mot det dominerande bränsleslaget som må vara gas, -80 talet, etanol i mitten på 2008 talet, diesel på 2016 talet osv. Nu driver man gärna bort miljödieseln som har upp till 50% förnybar andel till förmån för den fossila bensinmotorn med bara knappt 5% etanol.
Visst är det bättre med ännu lägre Nox utsläpp men det löser man inte med att ta bort dieselmotorn och ersätta dessa med ineffektiva hybridbilar som bara fingerar ca 1400! meter på el tex Toyota prius som är fullständigt värdelösa på lands och motorväg. Laddhybrid och elbil är ok så länge den el som används är klimatsmart ”grön” producerad från tex vatten, solel och vindkraft.
Att folk fortfarande år 2017 är så oupplysta och lättförledda att de förkastar den klimatsmarta dieselmotorn med dess ”höga” Nox utsläpp och väldigt låga Co2 utsläpp och samtidigt gladeligen röker diverse cigaretter, cigarrer och cigariller med allt vad de då andas orenat in i lungorna är för mig fullständigt obegripligt. Dessutom sprids röken passivt till hela den rökandes omgivning som inte kan värja sig mot dess gifter.
- Så länge myndigheterna anser att det är dumt att köra klimatsmarta dieselbilar samtidigt som det är ok att röka kommer jag att köpa nya dieselbilar och köra dem med mycket gott klimatsamvete!
Kommentarer
Och uppenbarligen inte på KTH heller;-)
MVH AL
Leo: "Utsläppen av kväveoxider från dieselbilar har nästan fördubblats mellan 2011 och 2016 medan bensinbilars utsläpp i stort sett halverats under samma period."
Kan det ha att göra med den ökade försäljningen av dieselbilar under perioden och att försäljningen av bensin bilar gick ner under samma period? Fundera på det.
"Sammantaget har utsläppen från personbilar ökat med 25 procent sedan 2011."
Kan de ha något meden ökad bilförsäljning generellt att göra sedan 2011 samtidigt som vi kör mer och mer sedan 2011? Fundera på det också.
Fortfarande tillverkat inte bilproducenter något baserat på miljökonsekvenser utan på efterfrågan.
Det har alltså inte ändrat sig sedan förra gången - eller förrförra alternativt gången dessförinnan det - som Shogun skrev samma sak.:-)
Vore det miljön som bilproducenterna bryr sig om skulle de nämligen lägga ner sin tillverkning helt. Men det gör man inte eftersom där finns pengar att tjäna...
MVH AL
Ja Mr. Wheeler. Vi har aldrig kört så många dieselmil i Sverige som vi gjorde år 2016.
Ändå sjunker utsläppen av NOx från transportsektorn, nu till den lägsta nivån allt sedan 90-talet.
Bättre reningsteknik är förklaringen.
MVH AL
Ja du Uno. Var har jag skrivit att marknaden alltid har rätt? Till Leo har jag aldrig uttryckt den åsikten i alla fall.
Men det var ju bra att du åter avslöjade dig.
MVH AL
Leo, vad är det som är så bra med bensinbilars avgasutsläpp?
Problemet med bensinbilar, lätta eller tunga är ju allt annat skit som kommer ut i pipan på dem.
Jag håller helt med dig att vi i många fall åker för tunga bilar, men så länge som marknaden tillhandahåller bilar typ SUV så kommer folk vilja ha dem.
Hybrider blir ju inte direkt lättare och då pratar jag om laddbara hybrider, vilket är enda alternativet för att kunna köra utsläppsfritt i stan, men ändå kunna ta sig längre än 4-7 mil.
Finns väl ingen som kör SUV i terrängen, nu är du larvig.
Har enkom en sk.fyrhjulsdriven SUV, eller crossover eller vad den nu kallas för att:
Jag sitter bra i stolarna med en mer upprätt sittställning.
Kort, 4,5 m, och praktisk bil vars bagage lastar våra normala bagage på ett bättre vis än min förra nästan 5m långa bil.
Tar sig bra fram i snö och på oländiga vägar till stugan där kompisars bilar dessvärre tar i med underredet.
Sen vet jag inte om en SUV leder till ett sug efter terrängkörning och mer Nox utsläpp. Bara jävligt fånigt att påstå det. Dom flesta väljer den högbygda biltypen av andra skäl. Status, komfort eller andra praktikaliteter. Vill man köra i terräng är väl en Hägglunds bandvagn 206 nått av det mest optimala, finns ju både med bensin och dieselmotor så valfrihet finns.
Men visst den tar mer soppa om man kör fortare än lagstadgad hastighet. Så luftmotståndet är väl det enda som är negativt, och lite sämre fjädringskomfort
Det är komfort det, sämre fjädrings komfort. En cx-5 lastar mindre än en golf. Provade en sådan, att folk ens överväger en sådan bil vet jag inte!? Baksätet var också trångt. Bilen var bara stor utvändigt, och ger ett klumpigt utseende. Körupplevelse var något av de tråkigaste jag upplevt, en Toyota framstår som rolig i jämförelse. Sedan toppen på isberget, hög förbrukning och höga utsläpp.
Sa inte att den lastar mer i drickabackar, min normala last passar ypperligt.
Baksätet är för mig helt oväsentligt, jag måste ha förarsäte som passar min kropp, där har Golf faktiskt riktigt bra säten.
Körmässigt var den riktigt kul för en SUV, inte som en R-Golf. Enda Toyota som är bättre körmässigt är GT86. Visst gasar man på och kör allt för fort ökar förbrukningen mot 0,7
Men Styggavargen, jag har köpt bilen för att den har bra garantier, är ganska kul att köra och är förhållandevis billig i drift. Kom från flera Saab, en Audi A4 med V6 diesel och ett par BMW, så jag har goda referenser.
Så när du skriver att en CX-5 har tråkig köregenskaper så är det baserat på helt andra preferenser än mina. Kanske därför du kuskar runt i en gammal Octavia?
Toyoyas största marknad är inte Sverige/Europa
Därför inga dieslar, samma för många andra Japanska tillverkare. Hur svårt kan det vara att fatta att USandA är huvudmarknaden för japanerna och där är diesel en ikkefråga.
Toyoyas största marknad är inte Sverige/Europa
Därför inga dieslar, samma för många andra Japanska tillverkare. Hur svårt kan det vara att fatta att USandA är huvudmarknaden för japanerna och där är diesel en ikkefråga.
Vi kan inte heller bortse får att Stockholms hamnar växer rejält.
Antalet besökare som kom med kryssningsfartyg ökade med 22% under 2017 kontra 2016
Antalet godstransporter ökade med 19% 2017 korta 2016.
Vi kan vara överens om att detta inte direkt är guds gåva till renlighet när det gäller avgaser.
Problemet är också att dessa siffror inte räknas in i Naturvårdsverkets så omdiskuterade siffror beroende på att detta klassas om "Internationella utsläpp" fast vi blir rejält drabbade i Stockholm.
Det pratas mycket om Gamla stan, hur ligger den i relation till stadsgården?
Hornsgatan då, hur ligger den i relation till stadsgården?
För att det inte skall bli för svårt så skall jag berätta att dessa ligger riktigt illa vid ostliga och nordostliga vindar...
Bra poäng Robban. Det finns faktiskt reala utsläppsdata att studera - där Hornsgatan är en..
Vad jag har kunnat utläsa är det inte Hornsgatan som uppvisar högst toppvärdet utan snarare en gata i Arvika.
Hög andel vedeldning och hur gaturummet utformats är bidragande orsaker till det.
MVH AL
Kom ihåg att hålla isär alla dina konton du är inloggad på.
Precis.. utkastad.
Nästan lite synd. Rolig morgonläsning dessa diskussioner emellan vissa 'individer'.
Bra! Det var på tiden och synnerligen sedan uppvisningen igår.
MVH AL
Eftersom mitt tidigare inlägg om NOx drunknade i alla dumheter så lägger jag in det igen. Så här fördelar sig utsläppen av NOx till luft från olika processer i Sverige. Direkt från Naturvårdsverket;
Där har man redovisat olika processer och deras bidrag till den totala nivån och detta över tid (mellan 1990-2016) (se fig nedan).
Då kan vi exempelvis se, att flertalet källor har sjunkit men samtidigt inte lika snabbt som de övriga. Deras andelar ökar istället..
Nedan följer en sammanstälning om värdet för 1990 i jämförelse med år 2016 och förändringen i procent för samtliga källor. Notera dock att tillskottet från andra länder ligger med explicit.
Källa; År 1990, 2016 tusen ton (förändring i procent)
Lösningsmedel och övrig produktanvändning: 0,02, 0,01: (-50%)
Avfall: 0,07, 0,14 (+50%)
Uppvärmning av bostäder och lokaler: 13,41, 4,66 (-66%)
El och fjärrvärme: 13,91, 12,33 (-11%)
Jordbruk: 14,97, 12,93 (-13%)
Arbetsmaskiner: 36,93, 19,86 (-46%)
Industri: 44,93, 28,49 (-37%)
Inrikes transporter: 155,49, 52,36 (-66%)
Totalt: 279,71, 130,79 (-53%)
Som synes har flertalet källor minskat i både omfattning som representativitet. Det enda som har ökat är avfall, dock från mycket blygsamma nivåer. I övrigt har samtliga utsläpp av NOx sjunkit över tid. Störst numerär minskning står transporterna för och man delar även förstaplatsen i procent räknat. Utsläppen från transporterna har numera minskat så starkt, att inrikestransporter "bara" svarar för 40% av NOx-tillskottet, mot 56% år 1990.
Rangordnar vi det enligt en lista, med bäst först (störst minskning i procent) och sämst sist ser det ut enligt nedan:
1. Inrikes transporter (-66%)
2. El. och fjärrvärme: (-66%)
3. Lösningsmedel: (--50%)
4. Arbetsmaskiner: (-46%)
5. Industri: (-37%)
6. Jordbruk: (-13%)
7. El- och fjärrvärme: (-11%)
8. Avfall: (+50%)
Hur stort bidrag som respektive utsläppskälla sedan ger framgår enligt nedan,(förändringstakt i andelar) :
1. Inrikes transporter (40%) (sjunkande andel)
2. Industri (22%) (ökande andel)
3. Arbetsmaskiner: (13%) (ökande andel)
4. Jordbruk (10%) (ökande andel)
5. El- och fjärrvärme: (9%) (ökande andel)
6. Uppvärmning: 4% (sjunkande andel)
7 Lösningsmedel: (sjunkande andel)
8. Avfall: (0,1%) (ökande andel)
Ja med lite perspektiv kan vi alltså konstatera att utvecklingen går åt rätt håll, i alla fall med avsikt för transporterna. Bättre reningsteknik är huvudorsaken.
MVH AL
En fundering som jag tänker högt om här:
Vilket skulle vara mest samhällsekonomiskt/individekonomiskt/miljöekonomiskt/annatekonomiskt att satsa på i första hand om vi nu vill reducera det än mer. Definitivt inte lösningsmedelsdelen som exempel.
Transportdelen har ju en del att kapa men behöver ju inte vara bäst om vi skall nyttja begränsade resurser (pengar med andra ord).
Industri kanske kan vara en bra sida att angripa? Torde väl, gissar jag, vara förhållandevis få fysiska platser som ger merparten och frågan är då hur man skulle kunna miska eller rena bort där? Komer det mest via rökgaser och kan SCR funka då, som exempel?
Lite sådär högt tänkta tankar en nyårsafton, 2017.
AL, är inrikesflyg med i "inrikens transporter"?
Klar att det går att göra mycket bättre med avgasreningen än som tidigare gjorts, med bättre mätmetoder där RDE kommer att sätta tillverkarna på härdare prov.
Enligt SCB släpper inrikesflyg ut 314.4 ton att jämföra med 696.3 år 1990. Om det ingår i Naturvårdsverket redovisning vet jag inte, men jag håller det för troligt.
MVH AL
Xanthopteryx det är en mycket bra fråga. Om man studerar de riktvärden som Trafikverket utvecklat och som också kommer till uttryck i EVA (kalkylsystem för infrastruktursatsningar) så skiljer sig kostnaden för NOX rejält åt beroende på var utsläppet sker. Jag får återkomma med konkreta exempel men precis som du påpekar är det tveksamt huruvida det verkligen går att räkna hem en del av de åtgärder som nu planeras.
Kostnader för utvecklandet av ny reningsteknik överstiger helt enkelt nyttorna, i alla fall hos personbilar. Hos sjöfarten torde dock det bli ett annat utfall.
Jag återkommer när jag inte skriver via mobilen.
MVH AL
Eftersom den som ropat mest efter siffrorna inte längre är med oss så skriver jag dem ändå...
Antalet dieselbilar av årets registrerade personbilar har gått från 52,3% till 49,1%.
Det mesta av tappet har gått till laddhybrider istället, tex. Passat där ungefär en tredjedel av de registrerade 2017 är en GTE.
Mindre NOx, möjlighet att köra utsläppsfritt där det gör mest nytta, men istället en del andra tråkiga grejer som kommer ut i röret och en stor del kallstarter och kallkörning när bensinmotorn väl stöttar.
Hur vi än vänder oss har vi rumpan bak...
Men då borde det inte vara med i posten "inrikes transporter" eftersom dessa 2016 vad 52,4 ton totalt...
Robban: Det skall stå 52 tusen ton. Ledsen om det inte framgick. Vilken enhet som SCB redovisar får jag återkomma till när det finns möjlighet. Där jag är just nu är det inte lätt att gå in på deras sida;-)
MVH AL
I morgon avgörs om dieselbilar förbjuds i många Tyska städer när domen faller.
https://www.svt.se/nyheter/utrikes/usel-luft-i-tyska-stader-nu-kan-dieseln-forbjudas
Det du skriver stämmer inte. Det handlar om dieselbilar som inte är Euro 6 - inget annat.
Bra att veta är att Euro 6-normen tillämpas från den 1 september 2014 för typgodkännanden av bilar och från den 1 september 2015 när det gäller registrering och försäljning av nya fordon.
Det stämmer som du skriver att inte alla dieselbilar förbjuds om domstolen bestämmer att bilar som inte är Euro 6 får köra i Tysklands städer och då är det bara 90 % av dieselbilarna som inte kan användas i statskörning vilket nog medför ett något försämrat andrahandsvärde för dessa bilar.
Men dieselbilar har av tradition tillåtits tumma på utsläppen med EU goda minne då Europeiska biltillverkare valt dieselspåret i sin tillverkning av bilar vilket verkar vara en återvändsgränd miljömässigt. Nu kommer nog inte domstolen döma i favör för bättre luft i städer än Peking har då politikerna inom EU alltid suttit i knät på Tysklands biltillverkare som fått dikterat kraven av utsläpp.
Och ändå planeras äldre bensinbilar att få köra i Stockholm men dieselbilarna måste vara nyare.
Stoppa alla under euro 6 i ett första skede helt enkelt.
Det verkar som att beslutet om ev förbud mot EURO5 och tidigare i vissa tyska städer skjuts upp. Kanske inte så konstigt då det är outrett hur bussar, sophämtning och alla gods- och varutransporter ska hanteras om dessa fordon stängs ute.
Nytt datum för dom är 27 februari:
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-ruling/german-court-delays-ruling-on-diesel-ban-to-next-week-idUSKCN1G60LC
"Gud, förlåt dem, ty de veta icke vad de göra." Travesti på Luk. 23:34. Ett sådant beslut lär rendera en rekyl i nästa val från de mindre bemedlade och alla andra som inte har råd att köra EURO6 eller för all del byta bil. De är många.....
Om 12 miljoner tyska dieselbilar får begränsad användningsmöjlighet i Tyskland så kommer kanske några miljoner att exporteras. Fast inget modernt land (i miljöhänseende) vill väl ta emot dem. Synd, det är ett slöseri och effekten blir mer CO2 i atmosfären.
Klart!
"Tysklands högsta författningsdomstol i Leipzig går på miljövännernas linje och ger klartecken för förbud mot äldre dieselbilar i tyska städer."
I en ny tysk undersökning pekas nox ut som orsaken till 6 000 dödsfall per år. Och över en miljon människor blir sjuka varje år till följd av de farliga utsläppen.
https://www.expressen.se/motor/debatt/darfor-ar-diesel-en-mardrom-for-hela-bilindustrin/
Nu handlade det väl mer om biltillverkarnas utmaning att få ned utsläppsnivåerna. Speciellt balansgången mellan bensin och diesel. Krav på Låga CO2 kontra låga NOx utsläpp.
Ja utsläpp från fartyg och kolkraftverk samt eländet som blåser in från Polen är inte alltid bra.
Dock är det fortfarande inga alarmerande nivåer ifråga om utsläpp från vägtrafiken. Det är till och med så att de har sjunkit med över 60% sedan 1990.
Men som skrämselpropaganda kan det säkert fungera.
MVH AL
Naturvårdsverket skriver 2015.
”1.1.10 KVÄVEDIOXID
De totala svenska utsläppen av kväveoxider minskar31.
Huvudsakliga källor till kväveoxider i tätortsluften är tra ken, arbetsmaskiner,
samt i vissa fall sjöfarten. Andelen dieseldrivna personbilar förväntas öka avsevärt, men trots detta kan en fortsatt minskning av utsläppen av kväveoxider förväntas tack vare en fortsatt teknisk utveckling av fordonen. En förutsättning är dock att beslutade kravnivåer på personbilar motsvaras av minskade utsläpp i verkligheten, något som för närvarande inte har visat sig stämma i praktiken32. Tung tra k står också för en betydande andel av minskningen av utsläppen.
Trenderna för årsmedelvärdet (20 mikrogram per kubikmeter luft) för kväve- dioxid minskar i Göteborg och Stockholm på tra kintensiva innerstadsgator ( gur 2.4).
I övriga tätorter (med över 50 000 invånare) är halterna för årsmedelvärdet oförändrade. För timmedelvärdena är halterna oförändrade i alla tätorter. För miljökvalitetsmålets precisering överskrids årsmedelvärdena (20 mikrogram per kubikmeter luft) och timmedelvärdena 60 mikrogram per kubikmeter luft (98- percentil) frekvent i gatumiljön i landets större och medelstora städer. Halterna överskrids även i urban bakgrundsmiljö, främst i storstäderna, men även i era medelstora städer nns risk att målnivåerna överskrids.”
Så i praktiken sjunker inte halterna av kvävedioxid annat än för tung trafik vilket visar att personbilar bara blir renare på pappret men inte i verkligheten vilket leder till förbud av dieselbilar i städer. Om inte dieselbilstillverkarna fuskat med bilarnas reningssystem kanske det inte blivit några förbud i Tyskland,för dieselbilar i städer.
PREVIA. Se #485 här i tråden.
Angående halterna och deras skadeverkningar går vi igenom dem längre bak i tråden. De koncentrationer av NOx som vi ser i svenska tätorter är främst ett bekymmer för astmatiker (som får besvärsreaktioner). Övriga skadeverkningar bygger på högre nibåer än vad vi hittar i tätorter i Sverige. Samma sak med källor, där vägtrafiken inte är den stora boven i dramat utan bara en av flera tillskott.
MVH AL
Det finns miljökvalitetsnormer för skydd av människors hälsa och för skydd av växtlighet. På http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och-klimat/Miljokvalitetsnormer-for-utomhusluft/Gransvarden-malvarden-utvarderingstrosklar/ står följande:
"I luftkvalitetsförordningen (2010:477) återfinns de svenska miljökvalitetsnormerna för utomhusluft. Normerna bidrar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav i EU-direktiven 2008/50/EG och 2004/107/EG."
Att de totala kväveoxidutsläppen i Sverige sjunkit med åren, gör inte att man kan slå sig till ro med det, för åtgärder måste fortfarande till för att förhindra att det periodvis blir halter över gränsvärdena av t ex kväveoxider. Att "de koncentrationer av NOx som vi ser i svenska tätorter är främst ett bekymmer för astmatiker", är inte helt korrekt för halterna regleras som sagt enligt lag.
Här finns realtidsdata för kvävedioxid de senaste 24 timmarna (preliminära mätvärden): http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/kvavedioxid-realtidsdata/
Just när jag kollade på ovan kunde jag se att några värden för kvävedioxid (mäts i mikrogram per kubikmeter) låg nära att överskrida miljökvalitetsnormen (får överskridas 175 timmar/ år) och andra nära att överskrida det som kallas miljömål (får överskridas 175 timmar/ år).
Bra att veta är att kväveoxider är samlingsnamn för kväveoxid och kvävedioxid som bildas då luftens syre och kväve reagerar vid höga temperaturer.
John. De gränsvärden som du tänker på bygger på Världshälsoorganisationen ( WHO )och Karolinska institutets rekommendationer som jag har redovisat längre bak i tråden. Där konstaterar man att det främst är känsliga grupper som upplever problem i samband med högre nivåer av NOx.
För att hitta värre effekter som även påverkar hela populationen måste det till rejäla koncentrationer och längre exponeringstid (på i alla fall fem till tio gånger högre nivåer än dagens toppvärde i Arvika) och knappt ens då har det varit möjligt att identifiera tydliga reaktioner. NOx betraktas fortfarande främst som en markör (även om där finns misstankar om effenkter som påverkar oss på bred front) för att andra luftföroreningar ligger högt snarare än att det enskilt ökar riskerna.
Just detta senare framkommer tyvärr sällan när sensationsmedia sätter rubriker.
MVH AL
Självklart anses dagens NOx nivåer alldeles för höga i tätbefolkade områden annars skulle inte domstolen i Tyskland fått igenom lagen om att man tillåts förbjuda dieselbilar i städer.
I Göteborg ligger fortfarande NOx halterna långt över EU gränsvärden för godtagbar luftkvalitet.
http://goteborg.se/wps/wcm/connect/98a44038-9ce7-4c51-a985-0fc58f034146/Dygnsmedelvärde+2015+kvävedioxid.pdf?MOD=AJPERES
Hälsovådlig säger väl allt om hur bra det är att leva i Göteborg.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/sa-dalig-ar-luften-i-centrala-goteborg
Ja i Göteborg har vi en stor andel fartygstrafiken PREVIA som drar upp värdet. Fartygstrafiken (som är starkt koncentrerad i GBG) släpper ut ungefär sex gånger så mycket som vägtrafiken.
Så hamnen i GBG bidrar med ungefär samma nivåer som vedeldningen i Arvika.
Och åter: ingen av de halter som du just la fram innebär annat än besvärsreaktioner för astmatiker. Läs gärna Karolinska institutet underlag i frågan som jag länkar till längre bak i tråden.
MVH AL
Det problemet har även Stockholm med ett antal hundra kryssningsfartyg mitt inne i city varje år plus de dagliga ToF Finland och Estland. Dessa siffror redovisas inte i Rapporten från Naturvårdsverket eftersom dessa fartyg räknas som "Internationella utsläpp" men lika fullt så hamnar dessa avgaser i Gamla Stan och på Söder...
Ny teknik på gång (inom 2 år). https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/diesel-saving-technology-could-make-it-market-two-years
Läste en engelsk artikel som ifrågasatte varför många bensinmotorer släpper ut mycket NOx. Svaret från en tillverkare var att små bensinmotorer får jobba hårt och att de därmed släpper ut mycket NOx.
Jag jämförde därför på Blocket en bensindriven VW Golf DSG med 1-litersmotorn mot en dieseldriven Toyota Avensis 1.6D Active:
Golfen (YSS934) släpper ut 34 mg/km NOx NEDC
Avensis (PFG971) släpper ut 18,6 mg/km NOx NEDC
Båda genererar lika mycket partiklar men bensin-Golfen med den lilla motorn är den smutsigare när det gäller kväveoxider.
Det finns säkert massor av fler exempel.
Kolla gärna själva.
Där du Simon no1 och andra dieselhatare, där fick ni något att fundera på.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.