Hej!
Jag håller på med ett examensarbete där jag undersöker hur elbilar står sig på marknaden idag, och vad som behöver förändras för att elbilar ska bli ett alternativ för alla. Vissa punkter är självklara, som utbredda laddplatser och billigare bilar. Jag har en kort enkät om körsträcka till jobb/skola, om man har möjlighet att ladda hemma,ladda på jobbet hur ofta man kör längre sträckor än 30 mil och någon till. Jag ska i ett senare skede göra längre intervjuer för att få in djupare information än dessa som enkäten tar upp.
Har ni förslag, tips eller åsikter om frågorna så tar jag gärna emot de så jag kan göra kvalitativa intervjuer.
För er som vill svara på enkäten finns den här. Det tar max 5 minuter att svara.
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfowXIQvzQSP3_aA62qcpLesr-DMpy6xz9onjfwsvPHEe1VIA/viewform?usp=sf_link
Kommentarer
Henrik. Jag har några fosil mil i semester landet i sommar.
Har vid några tillfällen parkerat bredvid offentliga laddstolpar i en del småkommuner i Mellansverige.
Tycks ha sett priset på stolpen 3:- per kW.
Är det din bild av priserna du som kör en hel del längre sträckor.
Och jag bor numera i bostadsrätt och har dålig koll på vad elen i en villa kostar numera.
Vad är ett elpris hemma i villan numera?
Tänkte för tre år sedan att nästa billöp blir hybrid eller el bil men är ändå likförbannat nästan på väg att skaffa en till snål fosil bil i familjen.
Man blir kluven hur man skall agera.
Frun vill knappt i dag hålla på med motorvärmar sladden på vintern.
Kul!! Vad tyckte du i övrigt? Jag har kört 2500 mil nu på 5 månader och snittar 1.95 än så länge. Då kör jag "som man gör" utan att praktisera snålkörning. Lägsta jag sett över längre sträcka är 1.33 och högsta jag legat över längre sträcka är 2,58 men då var det bråttom i skitväder och kallt.
Nu ska jag erkänna jag har dålig koll på vad alla olika nätägare vill ha för elen på deras semisnabb laddplatser, jag laddar ju enbart på Teslas supersnabbladdare när jag betalar för det, och då ligger de mellan 2.10 och 2.60 ungefär för elen beroende på vilken station man laddar vid. Sen här i söder är det fortfarande rätt gott om gratisladdplatser med, bland annat här i Växjö kommun. 2 kr/kW tar en hel del kommuner här nere vet jag.
Ionity som är de som nu bygger supersnabbladdare med och ska bli rikstäckande tar 80 kr/ laddsession oavsett hur mycket du laddar, så den kan ju bli billig till dyr beroende på vilken bil du har och hur mycket du laddar.
Jag har nyligen flyttat och ska säga jag inte titta på räkningen så noga och ska byta till ett elbolag som debiterar beroende på när på dygnet du laddar. Men just nu betalar jag runt 85 öre tror jag förutom de avgifter jag har oavsett strömåtgång, de hade jag ju haft oavsett.
Så jag kör min stora familjebil med hyfsad prestanda för mellan 1,50 kr till 5 kr per mil beroende på vart jag laddar och hur jag kör.....eller ja, gratis när jag laddar vid sån plats. Skulle killgissa att på dessa 2500 mil har jag en kost i drift på runt 2,50 kr/mil.
Vad gäller sladdhantering ser det ut så här hemma hos mig:
Mäkinen, du förstår tydligen inte att antal hk som en tillverkare väljer inte har en automatisk koppling till storleken på batteriet. Vi vet ju att det finns tillverkare som har olika hk fast samma storlek på batterier. Det finns inget som säger att bara för att batteriet har en viss storlek så måste man ha ett visst antal hk. Om du tror detta så kan du inte ha jobbat med batterier och elektronik.
BMW i3 tar ut 170hk, i3S tar ut 184 hk. Idag har de ett batteri på 120 Ah, tidigare var det på 94 Ah, men med samma hk. De ökade effekten i batteriet men behöll hk. 120 Ah motsvarar ungefär 42 kWh och 94 Ah ungefär 33 kWh.
PSAs drivlina med 50 kWh har 135 hk, alltså betydligt lägre än vad BMW erbjöd med 33 kWh det kommer en sportversion senare.
Den hk som tillverkarna väljer handlar helt enkelt om att skapa ett erbjudande som är attraktivt för kunden där man kombinerar prestanda, batteristorlek och pris på ett sätt som man tror passar den tänkta målgruppen.
Svårare än så är det inte.
Däremot så kan det ju vara smart att sätta i ett större batteri ihop med en starkare motor, för en sportigt lagd förare som vill trycka ner plattan i marken kommer inte få slut på strömmen lika snabbt som med ett mindre batteri, men det större batteri ger ju även mer räckvidd med en mindre motor.
För egen del utifrån mina körmönster så räcker 30 mil bra, och med en normal motor. Jag har inga som helst ambitioner eller strävan efter en sportig körstil.
Hyundai/Kia har naturligtvis inte varit tvingade till att stoppa in mer hk i 64 versionen av Niro/Kona, de valde det för de såg uppenbarligen möjligheten till snabbare acceleration som ett försäljningsargument som skulle vara attraktivt för målgruppen. Fortfarande finns det konsumenter som tycker många hk är häftigt. De såg det som att längre räckvidd ensamt inte var nog för målgruppen för att motivera det högre priset. Uppenbart fungerar hk-tricket fortfarande för en del konsumenter.
Raphael,
Vad jag förstår och inte ska du nog inte kommentera. Det jag säger är att ett större batteripack GER MÖJLIGHET till högre laddhastighet och högre effekt. Det följer av fysiken. Att vissa inte väljer att maximera kan ha många orsaker. Har man ett litet batteri och laddar snabbt har man svårare att hantera värmeförluster än om batteriet hade varit större.
Att du anser att PSAs produkt är perfekt för dig ser nog ingen här som underligt. Jag tror de flesta har noterat att du har fäbless för deras sortiment.
Men Raphael
Det är väl ändå växelriktarens kapacitet som avgör hur stor effekt som kan tas ut av batteripacket och självklart hur avancerad kylning man har av batteripaketet.
Så är ju ingen idé att hänga på en kraftigare motor än vad den vagaste länken tillåter.
Skulle tro det ofta är växellriktaren då den är snuskigt dyr.
Mäkinens inlägg #109 förklarar detta helt rätt - möjligen vill jag säga emot lite när det gäller laddtiden som inte bör påverkas nämnvärt på annat sätt än att man får in mera energi på samma tidsenhet i det större batteriet om laddaren förmår detta. Men båda blir s a s fulladdade på samma tid om laddaren förmår leverera det batteriet tål och batterierna har bra kylning. Batteripaketets kapacitet tillsammans med dess maximala belastbarhet bestämmer hur stor motor man kan nyttja för ett specifikt batteri - och alltså rent konkret håller man gärna nere maximala inmatade effekten till motorn när man har mindre batteripaket för att inte överbelasta batteriet.
Nu är jag ingen expert på området, men något har jag lärt mig under resans gång.
1. Ju större batteri, desto större effekt kan man mata det det under laddning (allt annat lika).
2. En större (starkare) motor drar inte mer effekt ur ett batteri annat än en med lägre effektuttag (lika körning i bägge fallen).
Såldes kan man normalt ladda ett större batteri snabbare (fler kW per tidsenhet) än ett mindre likadant.
Vidare kommer man lika långt med en större (starkare) motor vid samma körning som med en mindre (svagare) motor.
Eller har jag fattat det hela fel? I så fall får jag nog konsultera min fysikbok ännu en gång;-)
Audi,
Nja - tror du har missuppfattat detta lite.
1 - Ett batteri med högre kapacitet MÅSTE du ladda med högre ström för att ladda lika fort som ett mindre batteri. Högre kapacitet tål högre ström (allt annat lika) och måste också ha det för att få samma laddtid som ett med säg halva kapaciteten.
2 - Nu blandar och ger du lite. Jag talade inte om samma effektuttag (inmatade effekt) i den mindre och den större motorn utan den större medger högre inmatad effekt och då kan batteriets kapacitet bli en begränsning såtillvida att det inte nödvändigtvis kan avge allt som behövs just p g a dess mera begränsade kapacitet (mindre tank s a s) och då kan en överbelastning av batteriet bli följden.
Nu råkar det vara så att detta område är lite av "mammas gata" för mig precis som korven är för dig, Audi..:)
Audi har rätt i sak dock är det större tyngre vilket ger lite effekter.
Batteriladdkurvor är inte linjära så det går alltså snabbare att ladda in 30kWh i ett större batteri än i ett mindre så länge laddaren kan ge önskad effekt.
Elmotorer är små och lätta och förlusten från en stor är inte direkt större än från en liten.
Jag skulle nog citerat PSA-mannen, som fått ett och annat kring bakfoten. Men om du läser exakt vad jag skriver, så har vi nog samma åsikt. Ber om ursäkt.
En större motor skulle kunna ha sämre verkningsgrad vid lågt effektuttag än en mindre som är närmre sin sweetspot. Inte ovanligt att nätaggregat/laddare också har bäst funktion nära max. Det är där det är viktigast att hålla ner förluster för att inte förstöra komponenter.
Laddkontrollen styr ner effekten tidigare för ett mindre batteri eftersom det får högre termisk belastning.
Japp men det Aiudi skrev stämmer i stort sett.
Nu pratar vi det där på marginalen, eller hur? Promillen, eller möjligen enstaka %?
Jag har svårt att tänka mig att en elmotors storlek (och därmed verkningsgrad) skulle spela någon ö.h.t. roll på förbrukningen på en elbil, när man räknar in alla övriga förluster. Dessa måste vara minst en 10-potens mer påverkande. Men jag står gärna korrigerad.
Efter att ha läst lite så är det faktiskt så att en större motor kan vara effektivare med samma effektuttag som en liten motor...
Why is this true? Because of basic physics. Any motor has five internal losses. Core or iron loss is essentially the same at all loads. Two other large losses (in the stator and rotor conductors) drop off rapidly with decreasing load. Meeting performance goals, both at full load and during starting, leads to ratios between those losses that cause efficiency to be practically “flat” from half load to full load, with a peak value somewhere between. Trying to shift that peak to some specific load point — such as at “85% load,” or at full load — can result in extremely special, costly designs. Sometimes it’s not even possible.
Because of that relationship, an oversized motor is often a more efficient way to drive the load than a smaller motor more nearly matching the required horsepower. As an example, consider a typical 20 hp 1800 rpm “energy efficient” TEFC motor design. Published efficiency for this machine is 89.5% at 20 hp; at 3/4 load, which is 15 hp, published efficiency is 90.2% — nearly a full percentage point higher. The same manufacturer’s 15 hp energy efficient motor has full-load efficiency of 88.5%. Suppose the load actually requires only 15 hp. Here’s the comparison:
20 hp motor, 15 hp load: motor efficiency At 15 hp = 90.2%
15 hp motor, 15 hp load: motor efficiency At 15 hp = 88.5%
The choice won’t always be that clear cut. And the larger motor will have a lower power factor at the reduced load. But don’t assume efficiency will be improved by “matching the motor to the load.” Often the reverse will be true.
Absolut, därav "skulle kunna".
Det är tyvärr nackdelen med elmotorer, man skapar inte en massa spillvärme att värma passagerare med.
Det är mycket som spelar in när vi talar om marginella skillnader så dessa skall vi nog inte diskutera i detta forum känns det som. Kräver en hel del kunskaper och erfarenheter.
OK, men jag är beredd att lära mig;-) Nåväl, nu lämnar jag tråden för ikväll.
När man ska köra längre sträckor med elbil är det ännu så länge bra att ha koll på vilka batterier som kan laddas med vilken effekt och att fundera över hur långt man ska dra ur energi innan man fyller på.
Att ladda i trettio minuter kan ge väldigt varierande räckvidd om man börjar med halvfullt eller tomt batteri.
Audi - bra att du vill lära dig men jag tror inte att det finns så många kunniga lärare här och som dessutom är villiga att lägga ner all den tid detta kommer att kräva - för det kommer det att göra. Tro mig. Allt är inte jämt så enkelt som det kan tyckas "bara" för att det är eldrivet - det kan vi ju om inte annat se på flera gissningar i denna tråd om hur elmotorer och batteriladdning fungerar. Men nog om detta - det enkla rådet är att överlåta detta tankearbete åt tillverkarna och följa deras rekommendationer.
Om man är osäker på andrahandsvärdet på elbilar kan man ju privatleasa en. Exempelvis en MB EQC:
https://www.blocket.se/stockholm/Mercedes_Benz_EQC_400_4MATIC_Privatleasing_86398103.htm?ca=10&w=2
1000 mil/år är lite klent för mig så jag avstår.
Lite kul att en elbil har placerat sig nu bland de bättre sålda bilarna i snart ett halvår och inte bara var en engångsgrej som många trodde när de levererade de förbokade bilarna.
Model 3 blev i Juli den 10:e mest registrerade bilen i Sverige, före bland annat Octavia, Passat och många andra. Dessa bilar beställdes i April/Maj och var därmed inte av de förbokade bilarna.
http://teslaclubsweden.se/tesla-model-3-sveriges-tionde-mest-salda-bilmodell/
Och lite kul då med som artikeln med påpekar, helt utan reklam.....
PSA elmotor ger 136 hk inte 135, Corsa heter Corsa e, inte e-Corsa och i Ecoläget har den en uppgiven WLTP räckvidd på 41 mil.
Eftersom Corsa väger mer än 40 kg mindre än 208 bör den väl rulla några km längre får man anta.
Om någon skillnad i luftmotstånd finns är osäkert då Peugeot inte uppger någon information om den faktorn.
N-iklas, det skiljer sig åt i hk beroende på hur man konverterar Kw. Effekten är 100 kw vilket motsvarar 134 - 136 hk beroende på vilken konvertering du använder, eller egentligen - vilken standard på hk som du utgår ifrån. Jag säger därför 135 hk, men mer exakt är 100 kw för säger man i kw så finns det inte olika kw standarder.
Jag tror inte att många kommer köra i eco-läget, normalläget bör vara det man utgår från då det är det läge som fordonet startar upp med.
100 kw är 134 hk i Storbritannien och 136 hk i övriga Europa. För de räknar hk på olika sätt, omvandlar kw till hk med olika omvandlingsfaktor.
I en diskussion om enheter kan man väl skriva kW.
Det är mycket lättare att förstå tekniska samband om man inte slarvar med beteckningar. Värst är förstås de som anger vridmoment i nanometer...
Jag kanske är lite petig, men det är inte omvandlingen som skiljer mellan brittiska "brake horsepower" och den gängse i övriga Europa. Det är definitionen som inte är densamma. De baserar sina hästkrafter i imperiala enheter och vi i historiska kilopond.
Läste precis att Samsung siktar på att använda grafen i sina mobiltelefoner 2021, känns som det finns många intressanta batteritekniker på G.
Även om cobolt verkar användas i dessa batterier så verkar det vara en mindre mängd.
Fördelar är betydligt snabbare laddning, lägre vikt och högre densitet (på sikt).
Hade varit kul om några stora tillverkare började satsa, det är en stor omställning att byta batteriteknik om jag förstått saken rätt.
Graphen har redan använts i drivackumulatorer i andra sammanhang. Har hittills inte sett nån sensationell förbättring men den kanske kommer. Kemierna ändras ju trots allt successivt så man skall aldrig säja aldrig.
Det intressanta med en elbil bör vara hur långt den maximalt har möjlighet att gå.
Om man av olika orsaker frivilligt gärna gör sig av med den räckvidden så bör det vara ett eget beslut och inte något man ska tvinga på alla utan undantag.
Det är ju vetskapen att om man har maximal otur och inte kan ladda där man tänk sig, så kan man genom att köra mer ekonomiskt en liten stund, ändå ta sig vidare och ändå komma dit man tänkt sig.
Att man har en extra "nödtank" att koppla in om det skulle behövas, det är ju en väldigt viktig och intressant information som det är oerhört svårt att förstå att människor inte är det minsta intresserade av att få veta något om.
Utan rent av blir fly förbannade när de får höra att man kan köra längre.
Om tillverkarna kan uppge olika sträckor beroende på hur man händelsevis värderar sin politik i det enskilda fallet, så blir det väldigt svårt att göra jämförelser.
Om någon uppger maximal möjlig räckvidd och någon annan en betydligt lägre genomsnittsiffra så ser det ut som den ena går mycket längre än den andra fast de i praktiken kanske har precis samma räckvidd.
Genom att bilarna kan få olika räckvidd beroende på vilket körläge man väljer blir det besvärligt att veta vad den uppgivna siffran baseras på om det inte tydligt specificeras, och därmed hur man ska rangorda utifrån räckvidden.
Någon regel för vilket körläge siffran ska baseras på finns väl inte?
Nja, jag kan väl med tycka man ska mäta i "standardläge". De flesta bilars eco-mode m.m drar ner på andra funktioner såsom ac-effektivitet m.m. Så standardmåttet bör ju vara med alla funktioner intakta. Jag kan slå min i "range mode" och komma längre men då med mindre effektiv ac bland annat.
Annars kan ju nån fabrikant komma med ett körläge som mer eller mindre ingen kommer använda för bilen har inga funktioner alls men det ger lång räckvidd i körcykel.
Att man har olika räckvidd i olika körlägen på elbilar är ju likadant som på avgasbilar. De senaste decennierna har det varit ganska vanligt med sportlägen på automatlådor och att man kan få en annan mappning på motorn med en knapptryckning.
Att köra med eller utan AC inkopplad skiljer en del i bränsleåtgången på gamla bilar också. På en elbil märks det mer eftersom man fyller på mindre energi till att driva bilen. Fyller jag tanken på min Chevrolet så har jag lagrat drygt 1100 kWh under bilen. Det klarar jag mig kanske 80 mil på. ACn drar bortemot 5 kW, dvs 50 kWh (om man har 70 i snitt). Då tappar jag knappt fyra mils räckvidd på en tank.
Börjar man med 100 kWh energi så räcker de 50 mil i en elbil. Bränner man då 35 kWh till att kyla luft kommer man inte lika långt.
Ja det är ett märkligt tänk "jag är inte det minsta intresserad av att veta om jag kan komma fram till målet eller ej".
"Och måste jag slå av AC för att komma fram så tältar jag mycket hellre vid väggkanten, än gör det fullständigt omänskliga valet."
Att de allra flesta människor anser detta med stor bestämdhet är inget mindre än häpnadsväckande.
AC är väldigt viktigt under sommaren i Sverige, går knappt köra utan, men det är klart, hade jag haft en elbil och insåg att min planering inte stämde och det ser ut som att jag inte når målet så skulle jag självklart stänga av AC, Stereo, sätta på ECO-läge och allt som behövs för att kunna nå nästa laddare. Ingen är väl så dum att man hellre hör med AC tills det tar stopp och sedan ringer efter bärgare och får stå och vänta i hettan istället?
N-iklas: Det är ju just därför den angivna räckvidden bör vara en realistisk räckvidd med alla system på, sen OM man av nån anledning behöver lite till, så kan man snålköra, precis som med en fossilbil som går att få att dra mindre än angiven förbrukning om man sänker farten, stänger av AC m.m.......
Det är ju precis detta som fått fram en ny standard inom fossilbilar med, för att den gamla inte var realistisk utan var optimerad för så låg förbrukning som möjligt. Nu är den nya standarden mer realistisk, är det inte då smart att även det är likadant för elbilar?
[Redigerad//Deeds].
Den nya standarden gäller väl även elbilar? WLTP heter ju den nya och den gamla var NEDC.
Oavsett, så om man mäter enligt nya standarden så tycker i alla fall jag att det fortfarande är lite snålt tilltaget.
Jag vet inte alla parametrar, men man hoppas ju att det är räknat med AC igång, Stereo, belysning samt att man mäter på en längre sträcka där det kan vara allt från 30 hm/h till 120 i Sverige (eller finns det 130?), men eftersom man räknar på Europa så måste man också räkna in 140 sträckor vilket de säkert inte har gjort.
Där bränner nog många elbilar rätt hög förbrukning misstänker jag.
Så säg att man bor i Tyskland och pendlar några mil varje dag varav en del av sträckan är fri fart, då kommer så klart inte WLTP stämma det minsta lilla för dessa personer. Säkert inte heller om man pendlar inom Sverige och majoriteten av vägen är 110-120.
Bejje: Jo WLTP gäller även elbilar och stämmer iaf för Tesla riktigt bra. I snitt nu över 2300 mil ligger jag 5% över WLTP men kör i snitt nog 10-15 % för fort och har använt den beroendeframkallande kraften mycket.
Vet inte om du läste bakåt i tråden eller bara kaste in ett ogenomtänkt inlägg. Det du svarade på skrev jag då N-iklas anser elbilars räckvidd ska anges efter absolut bästa förutsättningar som eco-läge med minskad ac-effekt m.m. Och precis som dig anser jag standarden ska vara som man använder bilen i vardagen.
Så ett tips är att läsa lite bakåt innan du skriver.
Jag såg att en 2200 mil gammal KIA eNiro såldes på KVD för 502000 kr i förrgår. De milen har gått billigare än det mesta.
Hörde så sent som i går på nyheterna om att vi har en allvarlig elbrist i landet och det kommer troligen bara bli värre.
Har visserligen hört det från annat håll flera gånger tidigare, men nu var det på SVT's Aktuellt.
T.ex. industrier som vill expandera får nej för att det inte finns el nog. Samtidigt vill regeringen lägga ner all kärnkraft. Som grädde på moset så ska alla helst gå över till elbilar, elcyklar, elmoppar, elsparkcyklar och mängden teknik rent generellt ökar ju bara och allt ska laddas eller ha ström.
Kanske det är dags för regeringen att lägga ner tanken på att lägga ner kärnkraften. Om något borde den byggas ut så att vi inte får stora problem i framtiden eller att vi tvingas byta utsläppsfri kärnkraft mot importerad kolkraft.
Nu drog det av off topic här, men det är ändå relaterat till elbilar då vi kommer behöva mer och mer el i framtiden.
Bejje: Vi har ingen elbrist i Sverige, däremot är det KAPACITETS-brist i elnätet på en del håll, en väldigt stor skillnad. Sen kanske man inte ska skylla allt på det befintliga elnätet heller när det helt plötsligt inte finns kapacitet nog för en ny fabrik utmed en elslinga. Går ju faktiskt att när man bygger en ny fabrik utrusta den med solceller över hela taket om man ni verkligen vill bygga fabriken just där? Och på det sättet finna en ev. lösning. Sen är jag övertygad om att elnätsägaren på berörd plats gärna skulle förstärka ut nätet om fabriksägaren delfinansierar. Precis som det fungerar för privatpersoner.
Sen är det lite kul när man läser om hur en del har räknat ut hur mycket extra energi det skulle gå åt om alla gick över till elbil över en natt, men ingen av de jag läst har i samma uträkning dragit bort all energi som gått åt för att förse fossilbilarna med bränsle...hmm.....tänkte inte på det....
Nej elbrist har vi ju knappast, och det är inte så fasligt mycket effekt som behövs för att köra elbilar. Men inget elnät är ju någonsin "färdigt". Förändras användning och produktion måste ju elnätet anpassas. Knappast så att det någonsin har gått att smälla upp en ny elintensiv industri var som helst i landet utan förvaring tidigare heller.
Snart har vi exporterat dubbelt så mycket el som hade krävts för att köra samtliga bilar i Sverige på el och vi är bara i augusti!
Ja men diskussionen har väl framförallt uppkommit då Stockholm kan drabbas....
Förvisso Göteborg och Malmö också, men det är ju inte alls lika viktigt/allvarligt.
Problemet är ju inte strömmen utan den politik som i många år lett till urbaniseringen.
Det går väl åt en del energi för att hålla Preemraff i Lysekil igång, men de kanske eldar olja?
Nu är det väl inte i första hand politiken som bestämmer över urbaniseringen. Den har ju pågått i hela världen sedan industriella revolutionen.
Men såklart måste ju elnätet anpassas till var konsumenterna finns.
Och som junkers säger, Sverige har exportera mycket energi redan detta år. Mycket går dessutom till Finland som troligen kommer minska importen när/om de får igång sina nya kärnkraftverk. Kommer troligen råda stort överskott på nordpool under överskådlig framtid.
Yes Finland tar nästan allt och snart är dem självförsörjande så det lär bli överskott.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.