Snabb95 skriver; "MickeAn @ En förbrukningsökning av 0,3 l/h innebär att motoreffekten ökat med 1,5 kW. Det finns inga möjligheter att en hydraul pump i växellådan kan bromsa så mycket. I så fall skulle pumpen ge 15 bars tryck vid ett flöde av 1 l/s eller 60 l/minut.
Enda förklaringen är att kopplingen slirar bort effekten. Omräknat till dragkraft ger det 540 N eller 55 kp vid 10 km/h. Den dragkraften räcker för att driva t.ex. en V70 i ca 100 km/h hastighet. Det senare motsvarar 15 kW."
Nu blir det besvärligt eftersom jag har svårt att följa snabb95:s resonemang. 1,5 kW eller 15kW? Förklaring önskas.
F.ö. kan vi nu konstatera att det ö.h.t. inte sliras bort något i en DSG. Det faller f.ö. på sin egen orimlighet; man skulle inte acceptera detta slirande p.g.a. att det skulle sabotera EU-cykeln på ett sådant sätt att man skulle eliminera det per omgående.
Uppdaterat: 2014-01-06 22:39
Never argue with idiots, they will bring you down to their level and beat you with experience.
Audi A5 SB,
jag tror inte heller att det slirar något - jag har noterat att momentanmätaren är oerhört känslig kring tomgång - om AC:n drar på lite så märks det direkt.
Som du säger så känner man när kopplingen börjar nypa.
I instruktionsboken står också att läsa om Autohold att man kan låta bilen stå med denna broms i kökörning där det är många ganska långa stopp, dvs hade det varit en koppling som slirar hade de snarare skrivit att inte stå i detta läge (jämfört med tex såsom de gör vid bogsering i N).
Audi A5 SB @ Ledsen om jag förvirrat begreppen med 100 km/h och 15 kW. Det var bara nämnt som ett förtydligande, att 540 N räcker för att övervinna både rullmotstånd och luftmotstånd för en stor bil vid 100 km/h. Med facit skulle detta ha stått inom parentes eller helt utelämnats. I synnerhet 15 kW skulle ha utelämnats eftersom det är givet att om 450 N ger effekten 1,5 kW vid 10 km/h så blir det 15 kW vid 100 km/h.
Kommentaren #45 var avsedd att visa att den effekt som sliras bort i kopplingen är 1,5 kW om bränsleförbrukningen ökar med 0,3 l/h vid stillastående bil som MickeAn mätt upp i #41. Och att den ökade förbrukningen inte kan bero på en hydraulpump i växellådan.
För att vara helt säker bör man givetvis stänga av klimatanläggningen som ensam kan förbruka minst denna effekt. Nu är det så att VW har en kylkompressor med variabelt deplacement vilket gör att effektbehovet är ganska konstant över den tid man mäter skillnaden i förbrukning.
Jag håller med dig om att det är helt ologiskt, dels att låta kopplingen börja dra innan man gasar och dels att starta på 2:an både vad gäller bränsleförbrukningen och kopplingens livslängd. Vem startar på 2:an med en manuell låda? Hur gammal skulle den kopplingen bli?
Du skriver själv att kopplingen börjar dra någon sekund efter att du släppt bromsen. Vad händer då om man står i en uppförsbacke så att bilen inte börjar rulla? Om förbrukningen då ökar med 0,3 l/h = 1,5 kW så behöver man inte stå där särskilt länge förrän kopplingen är överhettad och utsliten oavsett torr eller våt koppling. Samma sak i en bilkö som rullar långsammare än som motsvarar tomgång på vald växel.
Det enda logiska är att bilen skulle frikoppla och därmed stanna (även på plan väg) när man släpper gasen, men så verkar inte vara fallet av kommentarerna att döma.
Jag har inte riktigt koll på hur du räknat i de olika stegen
"En förbrukningsökning av 0,3 l/h innebär att motoreffekten ökat med 1,5 kW. Det finns inga möjligheter att en hydraul pump i växellådan kan bromsa så mycket. I så fall skulle pumpen ge 15 bars tryck vid ett flöde av 1 l/s eller 60 l/minut."
1,5kW låter som en rimlig storleksordning för differensen 0,3l/h om jag gör en överslagsräkning i huvudet och jämför motorns moment/varvtal vid 100km/h och i storleksordningen 1l/mil vid denna hastighet.
Steget från 1,5kW till tryck och flöde har jag inte koll på men antar att du räknat rätt.
Jag hittade faktiskt teknisk data avseende hydraulpumpen som sitter i Volkswagens DSG 02E (DQ250 - 6 växlad våtlamellkoppling). Pumpen ger tryck för i princip allt som sker i växellådan och kan leverera 100l/min och 20 bars tryck. källa: http://www.natef.org/NATEF/media/NATEFMedia/VW%20Files/DSG-SSP.pdf
Detta ligger i samma storleksordning som de siffror du (snabb95) räknade ut.
Jag är således tillbaka på min ursprungliga gissning att det är hydraulpumpen som aktiveras eller belastas signifikant kraftigare när D eller P läggs i.
Jag har gjort en intressant iaktagelse på min 7-stegade våtlamellkopplingslåda.
Om man krypkör i tex kö i runt 10-12km/h så visar växelindikatiorn "D2" när man kör på D-läge, om jag i den hastigheten byter till manuell växling så indikeras "1" utan att varvtalet ändras, dvs lådan växlar inte. Om hastigheten är högre så visar D-läget "D2" och manuella läget "2".
Om jag växlar manuellt och ligger på 2:an och bromsar för att stanna så tvångsväxlar lådan ned till1:an vid tomgångsvarvtalet och frikopplar när farten blir mindre än vad tomgångsvarvtalet skulle ge.
@Snabb95: Den enda logik som finns att det börjar dra när man släpper bromsen är väl för att efterlikna en konventionell momentomvandlarlåda. Jag vet att DSG-lådan inte är omtyckt i USA för att den inte driver på samma sätt som amerikanerna är vana vid.
Ingen DSG-låda av de jag kört startar på tvåan, men av min iaktagelse ovan verkar indikeringen inte vara 100%ig. När det gäller start i backe så kopplar lådan ur efter någon halvesekund om det inte går framåt. Att slira på kopplingen är aldrig bra, det går fort att slita ut en koppling på en manuell bil också på så sätt.
Mr Wheeler
Jag har märkt att om man kör 6-växlad DSG i D så ligger 2:ans växel i ned till nästan stillastående. Det är ingen tvekan om att det är tvåans växel - det märker man om man accelererar igen - det går riktigt trögt i början (det går inte alls lika trögt om man startar från stillastående då den startar med 1:an i de första metrarna). När den ligger på riktigt lågt i varv på tvåan är jag ofta sugen på att peta ned den i 1:an genom override av D med rattpaddlarna men det går inte.
Om jag däremot slår över växelväljaren i manuellt läge så känner man att den växlar ned till 1:an.
Om den ligger i D är det bara när man verkligen når ned till stillastående eller om man gasar på riktigt rejält från krypfart i 2:an som den växlar ned i 1:an.
Mr.Wheeler @ Du skriver: "Om man krypkör i t.ex. kö i runt 10-12 km/h så visar växelindikatiorn "D2" när man kör på D-läge, om jag i den hastigheten byter till manuell växling så indikeras "1" utan att varvtalet ändras, d.v.s. lådan växlar inte.
Om hastigheten är högre så visar D-läget "D2" och manuella läget "2".
Jag tror inta att växelindikatorn anger fel växel utan anger med stor säkerhet aktuell växel. Orsaken till din iaktagelse torde vara att på 2:ans växel slirar kopplingen bort varvtalsskillnaden mellan motor och växellådans ingående axeln. På 1:ans växel upphör slirningen eftersom tomgångsvarvtalet på överensstämmer med 10 km/h.
Vid högre hastighet än 10 km/h måste 2:ans växel gå in för att tomgångsvarvtalet skall vara tillräckligt högt.
Se även min kommentar #50.
Du och MikeAn anger inte vilka bilar Ni har, troligen är olika bilar/modeller inte lika programmerade. Läs även vad min granne med en Golf skrev i #38.
Vi har två manuella VW's idag och funderar starkt på en nyare Touran och väljer då nästan säkert en Manuell igen även om jag provkör mycket DSG bilar och verkligen älskar den lådan (när den är ny och klanderfri).
MickeAn @ 100 l/min x 20 bar/600 = 3,3 kW vid max varvtal.
Det blir ca 17 l/min vid tomgång. Om vid tomgång trycket (mot förmodan) fortfarande skulle ligga så högt som 20 bar blir det 17 x 20/600 = 0,56 kW eller 0,11 l/h. (Låter mycket med tanke på att DSG lådan kan tävla med den manuella lådan vad gäller bränsleförbrukning). Men är ändå bara en tredjedel av den ökning på 0,3 l/h som Du mätte upp.
Hur jag räknar ut effekten: 1 liter dieselbränsle Mk1har ett värmevärde på 9,8 kWh. Dieselmotorn har en verkningsgrad på 50 % sedan alla värme- och snurrförluster redan finns inkluderade i den liter per timma som åtgår på tomgång för en obelastad motor.
9,8 x 50 % = 4,9 kWh per liter diesel.
4,9 x 0,3 l/h = 1,47 kW effektökning.
snabb95
Jag kör en 2013 Seat Alhambra 1,4 TSI med 6-växlad DSG 02E (DQ 250) (våtlamellskoppling).
Seat har valt att denna version skall utrustas med start/stopp, autohold och automatisk elektrisk handbroms.
Det är nästan som att köra radiobil - bara att gasa och styra - :-)
Mr Wheeler kör en 7-växlad bil - har angivits både som torr och som våtlamellskoppling i olika inlägg - så jag vet inte.
Eftersom vi har olika växellådor har jag precis som du säger utgått från att det kan vara olika programmering i vissa situationer. Det har dock varit intressant att höra andras erfarenhet av liknande låda så jag kunnat testa olika scenarier och förstått de olika automatfunktionernas prioritering.
snabb95 @
Eftersom maxmoment för motorn nås redan vid 1500rpm så måste pumpen kunna leverera maxtryck redan vid detta varvtal. Nu kan jag inte se varför den måste kunna leverera högre flöde vid andra varvtal. Kan det vara så att den ger maxeffekt redan vid ca 1500 rpm?
Som du såg av mitt svar ovan har jag bensinmotor - vad får du för effekttal av bensin istället?
Jag har en 2011 Passat Ecofuel med torrkopplingslåda, autohold och automatisk elektrisk handbroms, skrev fel i ett tidigare inlägg.
Att programmeringen skiljer mellan olika lådor är självklart, jag tror dessutom att programmeringen skiljer mellan olika bilar med samma låda.
@MickeAn: På min bil är det 1:an som liger i vid 10-12km/h även om den indikerar "D2", om man accelererar då så känns en uppväxling ganska omedelbart utan att indikatorn ändras.
@Snabb95: Om lådan slirar på kopplingen mellan 2:an och 1:an är det förmodligen av samma anledning som man behöver slira lite vid nedväxling på en manuell låda också för att det inte skall bli ryckigt. Rent logiskt borde slirningen vid nedväxling ske på 1:ans koppling inte 2:ans, annars kommer rycket när 1:ans koppling "släpps upp". Programmering borde se till att slirandet minimeras eftersom slirande = slitage.
Dagens handletur blev en liten provkörning.
Seats 6-vxl DSG ligger kvar i 2:an även om man låter den dra rullande på tomgång i D. Override med paddlarna till 1 går inte direkt. Jag fick den via paddlarna att gå över i manuellt läge i 2:an och sedan trycka ned den i 1:an, dvs dubbeltryck på minuspaddel fick ned den i 1:an. Fast ibland ville den inte ens gå över i manuellt läge i 2:an utan envisades med att ligga kvar i D (med 2:an i) fastän det var nästan stillastående.
När man ligger på tomgång och drar rullande i D (2:an) och slår över växelväljaren i Sport eller Manuellt växlar den omedelbart ned till 1:an. Detta kan man inte se på varvtalsmätaren eftersom hastigheten ligger under tomgångsvarv för både 1:an och 2:an. Man märker det på vilken växel som ligger i om man börjar gasa lite ordentligare. Om man slår tillbaka till D från M eller S utan att gasat så slår den direkt tillbaka till 2:an.
Jag märkte också att det oftast inte finns någon mening med att peta ned den i 1:an - plötsligt förstod jag varför folk klagar på att det går ryckigt. Om man låter den ligga i D (dvs 2:an) så går det lika mjukt som en traditionell automatlåda med momentomvandlare.
Om man börjar från stillastående med drag på tomgång så startar den på D1 och sedan lägger den nästan direkt i D2 (så fort den fått minsta lilla fart). Man hör på motorljudet att även om varvtalet ligger kvar på tomgångsvarvtal så sker en växling.
Om man lägger växelväljaren i D eller R så ökar tomgångsförbrukningen ca 0,2-0,3l/h (om bilen står i autohold eller med gaspedal ordentligt nedtryckt). Om man avaktiverar autohold och sedan släpper bromsen försiktigt händer först inget och sedan precis i samband med att bromsen släpper känner man att kopplingen börjar nypa lite och tomgångsförbrukning går upp ordentligt (mycket större ökning än den tidigare ökningen av 0,2-0,3l/h) (här tror jag att kopplingen börjar slira). Om man fortsätter släppa bromsen helt så ligger tomgångsförbrukningen på ungefär samma som den gjorde när man precis låg på gränsen att släppa bromsen.
Om man kommer från andra hållet (dvs från fart till stillastående) så är tomgångsförbrukningen hög när man bromsar emot dragläget tills man stannat och hunnit trycka ned bromsen tillräckligt - när bromsen trycks ned ordentligt märker man att tomgångsförbrukningen hoppar (inte sjunker utan hoppar) ned till läget 0,2-0,3l/h över ren tomgång, dvs när man stannar och bromsar ordentligt så släpper något (förmodligen trycket på kopplingen). Bromsar man bara precis så att bilen inte rullar eller så att den precis rullar så ligger tomgångsförbrukning på det betydligt högre värdet.
Tomgångsdrag i uppförslut där det är för brant börjar den med att växla ned till D1 och om det ändå är för brant så står den kvar och slirar (om autohold är avaktiverat). Utan autohold aktiverat verkar man kunna stå och slira på kopplingen på tomgång utan att bilen reagerar. Jag vågade av naturliga skäl inte stå kvar speciellt länge - jag fegade ur innan bilen gjorde det.
Om autohold är aktiverat så låser autohold bromsarna nästan direkt när bilen inte längre klarar att rulla uppåt och tomgångsförbrukningen hoppar ned till värdet 0,2-0,3l/h över den rena tomgångsförbrukningen, dvs det kraftiga slirandet släpper när autohold går in.
Slutsatser:
Om man i kökörning konstant ligger och rullar framåt på tomgång och håller emot med bromsen utan att stanna eller stanna utan att trycka ned bromsen ordentligt så är det en riktigt hög tomgångsförbrukning. Min slutsats är att man ligger och slirar på kopplingen. Precis så här krypkör nog många som är vana att köra bil med traditionell automatlåda.
Om man låter bilen dra på tomgång och stå kvar i uppförslut så har man en riktigt hög tomgångsförbrukning. Min slutsats är att man ligger och slirar på kopplingen.
Om man stannar och trampar ned bromsen ordentligt hoppar tomgångsförbrukningen ned. Min slutsats är att kopplingen kopplar ur men att mycket av systemen ändå är aktiva för att snabbt kunna koppla in koppling och köra iväg.
Om man stannar och har autohold aktiverad så hoppar tomgångsförbrukningen ned och förblir låg (oavsett om bromsen är kvar nedtryckt eller ej) (låg=samma nivå som om bromsen är helt intryckt = 0,2-0,3l/h över tomgång i N). Min slutsats är att kopplingen kopplar ur men att andra system förblir aktiva. Detta stämmer överens med Seats instruktioner om att man kan släppa bromsen om autohold gått in och man kan stå så om det är kökörning med förhållandevis långa stopp. Hade det slirat hade de med största sannolikhet inte skrivit så.
Slutsats:
1) låt alla automatiska funktioner vara aktiva
2) vid superlångsam krypkörning - kör framåt och stanna och bromsa helt - låt autohold hålla bilen tills det är läge att ge den en dutt med gasen och frigöra autohold och köra framåt.
Vid lite snabbare kökörning verkar man kunna låta gas och koppling själv sköta det - problemet verkar vara om kökörningen i snitt är långsammare än tomgångsdraget på D (D2).
Nu blir det nog inte fler testturer - åtminstone inte av typen krypkörning. :-)
MickeAn @ skriver i #67: "Som du såg av mitt svar ovan har jag bensinmotor - vad får du för effekttal av bensin istället?"
Bensin har värmevärde 9,1 kWh per liter, med 5 % etanol 8,966 kWh/l. Bensin motorns verkningsgrad är något sämre p.g.a. lägre kompression och trotelförluster, i det här fallet ca 45 %. Det betyder 9 x 45 % = 4 kWh/l bensin. Så den förbrukningsökning Du uppmätt på 0,2 till 0,3 l/h blir alltså 0,8 till 1,2 kW.
Den länk Du hänvisar till i #59 visar ”Schematic Diagram” med ”Transmission Fluid Pump” som är en innerkugghjulspump med fast deplacement direktdriven från motorn. Flödet från pumpen är därför proportionellt mot varvtalet. Flödet 100 l/minut är med säkerhet vid motorns maximala varvtal (6000 RPM). ”It produces up to 26.4 gal/min.”
Vid tomgång (750 RPM) där Du mätt förbrukningsökningen blir flödet således 100/6000x750 = 12,5 l/minut. Trycket styrs av en fast inställd ”Pressure Relief Valve” på 20 bar. Trycket kan avlastats genom att ”Main Pressure Slide Valve” öppnar t.ex. vid start av motorn. Denna ventil sänker då pumpen effektbehov vid tomgångsvarvtal med 12,5/600x20 bar = 0,4 kW eller omräknat till bensinförbrukning med 0,1 l/h. Därför lite förvånande att Du mäter upp 0,2 till 0,3 l/h. Nästa gång Du hissar upp bilen med frihängande hjul, kontrollera då om inte drivhjulen börjar rotera därför att kopplingen slirar motsvarande 0,6 kW.
Intressant att läsa dina provningar i #69. Men jag saknar hur stor förbrukningen blir när Du skriver: ”tomgångsförbrukning går upp ordentligt” för att kunna veta hur mycket värme som då tillförs växellådan. Eftersom det behövs en ”Transmission Fluid Cooler” är nog den slirningen betydande.
@snabb95
Jag fick aldrig koll exakt på hur mycket tomgångsförbrukningen gick upp till när man började dra. Jag hann se att siffrorna började ticka upp men så fort bilen får minsta lilla fart slår visningen om till l/km.
Tack för beräkningarna och tipset.
Det viktigaste är nog att inte ligga och glida på tomgång/broms i krypkörning. Tänker man på att det i grunden är en traditionell (manuell) växellåda med koppling (2) där en dator råkar sköta kopplingen åt en så skall man nog på ett enkelt sätt kunna undvika de flesta problem.
Jag hoppar in här och beskriver hur min TDI140/DQ250 från 2010 jobbar...
Jag har berättat tidigare om hur jag gör och håller inte med MickeAn att jag vill låta den slira vidare i köer på 2:an, då lägger jag hellre i 1:an manuellt och kan köra på tomgång och lite till, säg upp till 1300RPM.
Min l/h förbrukning mellan D & N blir 0,1-0,2 skillnad, alltså ca 0,6-0,7l/h vid varm bil, tomgång och N och 0,7-0,8l/h vid D-läget. Jag tror inte att det är kopplingen som går i utan hydraulpumpen.
Om jag ligger i D och släpper bromsen på plan mark så går den iväg själv.
Min växlar som sagt inte heller ner till 1:an om det inte är från full stopp-ich och jag lider med kopplingen när den från ~2 km/h skall gnussa iväg på 2:an, det känns som när farfar körde bil för många år sedan.
@ snabb95,
Jag kände mig för en gång till efter dagislämningen. Jag är övertygad om att skillnaden mellan N och D är hydraulpump + ev andra effektförbrukare som aktiveras vid iläggning av D. Om man lyssnar och känner noga så märker man att vid fullt eller i princip fullt nedtryckt broms så går tomgången "fritt" och "sladdrigt" och påverkas lätt av aktivering av AC, styrservo, etc.
Om man börjar släppa upp bromsen så känner man en bra bit upp att kopplingen börjar smyga i. I detta läget är det fortfarande en bit kvar att släppa på bromsen innan bilen börjar rulla och det kopplingens ingrepp är inte starkt nog att jämföras med dragläge på konventionell automat. Trampar man ned bromsen lite igen så känner man att det släpper igen. När man släpper upp bromsen lite så ökar tomgångsförbrukningen något och framförallt blir tomgången "styv" och konstant och påverkas inte lika lätt av andra förbrukningskällor, dvs en momentstyv last har börjat läggas på. Släpper man lite till känner man att kopplingen går i mer och mer och att tomgången börjar bli än mer belastad.
Att lyfta upp och kolla om något rör sig kommer jag inte göra, all lyftning har jag yttersta respekt för. Dessutom skulle det inte svara på frågan eftersom min hypotes är att kopplingen är ur när man bromsar ordentligt. Bromsar man ordentligt kommer ju hjulen inte att snurra och man får inte något svar på om det slirar eller ej.
Vi vet storleksordningen på pumpens effektförbrukning. Det saknas dock en faktor som tar hänsyn till verkningsgraden för hydraulsystemet. Wikipedia anger storleksordningen 70-75% som tumregel. Vi vet inte heller var maxeffekt ligger i varvtalsområdet för motorn. Jag köper din förklaring om deplacementpumpen. I dokumentet jag hittade finns också info om säkerhetsventiler som släpper vid 32 bar (om jag minns rätt). Vid maxacceleration kan man kanske acceptera att pumpens tryck reduceras av säkerhetsventil och att maxeffekt för pumpen uppnås vid lägre varvtal. Du nämnde också behovet av kylning som en anledning till varför det är troligt att det finns slirning. Hydraulsystemet som sådant har inte 100% verkningsgrad utan alstrar i sig en ansenlig mängd värme som annars snabbt skulle överhetta hydraulvätskan.
En annan utrustning som kan spöka är generatorn vars ingrepp styrs elektroniskt till olika lägen beroende på hur bilen körs, om det behövs ström till något, hur mycket batteriladdning som finns etc.
Baserat på min lilla lyssna/känna övning i morse och baserat på Seats råd om att använda autostop vid kökörning med långa stopp så är jag övertygad om att det inte sker någon slirning när man ligger med fullt nedtryck broms eller i autostop.
Om det vore slirande vid stillastående skulle ju VAG enkelt kunna förbättra förbrukningen i EU-cykeln genom att programmera om så att det inte slirade vid stillastående. Med tanke på hur man jagar varenda droppe med att specialanpassa motor/växellåda/start-stopp etc för att få låga värden tror jag inte de är så dumma.
I vilket fall som helst behöver jag inte bekymra mig eftersom start/stopp stänger av motorn i sådana lägen.
@EnannanRobban
Som jag skrivit i annat inlägg är jag som ryggmärgsreflex också sugen på att lägga i 1:an och göra som du gör. Problemet tycker jag är när man inser att bilen framför en börjar bromsa och man måste släppa av på gasen. Eftersom man inte kan styra kopplingen och fånga släppet måste man vara väldigt försiktig när man släpper av på gasen. Jag kör så lite i köer att jag nog kommer välja det bekväma och ligga kvar i D (2:an) - förutom i uppförsbacke eller liknande situationer när jag börjar tycka lite för synd om kopplingen.
Jag kan inte annat än hålla med om att man lider med kopplingen vid start från nästan stilla på 2:an.
MickeAn @ Att hissa upp bilen var ett fel tänkt av mig. Men det jag skriver i #72 borde väl funka, eller?
Transmissionspumpens verkningsgrad utelämnade jag med avsikt för att inte krångla till beräkningen och dess förståelse, eftersom det rörde sig om små och inte exakta förbrukningstal.
Mycket värdefull information om DSG lådans funktion har DU och några andra förmedlat till oss andra med Er skriverimöda.
Tack för "rapporten" MickeAn! Du beskriver min frus DSG med torrkoppling perfekt. Och jag håller med dig (och som jag redan skrivit här i tråden) - om kopplingen ligger och slirar när man står still i läge D - ja, då skulle det dra bränsle i onödan under certifieringen. Det är således helt osannolikt!
Slirningen på 2:an vid kökörning är ett rent offer på altaret för bättre komfort.
Min A4 med 7-växlad DSG med våtkoppling beter sig lite annorlunda. Eftersom oljan kyler och smörjer kopplingarna, kan man ligga lite tightare på dragläget . Detta märks bl.a. på att bilen börjar dra (crawla, se länk) när bromsverkan går mot "noll". Här finns inte samma lätt kännbara "sekund" innan kopplingen börjar dra. Denna låda med våtkoppling tål mer vridmoment och är avsedd för dyrare bilar (lådan kostar mer att tillverka).
Här finns en bra beskrivning av tekniken: http://totalcarmagazine.com/tech/2013/04/09/dsg_dct_co_double_clutchin/?token=c2eca6eb78a0d39cb79c27d59bb16c1e
Jag har f.ö. kört med en DSG-låda där den utsattes för 525 hk och 530 Nm. På bana. Den höll;-)
Uppdaterat: 2014-01-09 21:08
Never argue with idiots, they will bring you down to their level and beat you with experience.
leifer @ Du menar väl att 24 000 mil och 12 år gäller för ett genomsnitt av alla bilar när medelsvensson använder den som bruksbil. Om man utnyttjar max prestanda som på en tävlings bil, lever den väl i bästa fall 2 400 mil. Kör man utan kallstarter och utan överbelastningar så klarar motorn sannolikt 240 000 mil. Irv Gordon har väl kört minst 450 000 mil med sin P1800 i USA. Vet inte om han bytt motor, men troligen inte. En bil i Kalifornien klarar sig minst tio ggr så länge utan att rosta som en bil i Mellansverige.
Jag har kört 22 000 mil med både 245 och V70. Motorerna har inte utsatts för sura förbränningsrester eller bränslespädning eftersom de nästan alltid förvärmts till ca 50 C före start. De har inte blivit utnyttjade till mer än halva max moment och ännu mindre vid låga varvtal. Motorerna har roterat 400 miljoner varv vardera utan att slitas, så varför inte 4000 Milj. Tyvärr kan jag inte leda detta i bevis eftersom jag inte kommer att leva så länge.
Med anledning av en annan diskussion i en annan tråd så räknade jag ut totalutväxlingarna för de olika växellådorna i Seat Alhambra 150 1,4TSI och 140 2,0TDI (DSG och manuell för båda motorerna).
Intressant för den diskussion vi förde i denna tråd avseende DSG-lådornas beteende är att för manuell växellåda för både TSI och TDI och DSG för TDI så ligger 3-6 tätt medan tvåan ligger tydligt lägre och 1:an ännu mer tydligt lägre, dvs 2:an överbryggar en del av det stora steget till 1:an.
För TSI DSG så ligger 2-6 riktigt tätt medan 1:an ligger långt mycket lägre.
Det vill säga för DSG TSI så är 1:an inte alls med i samma naturliga kedja av utväxlingar.
För de andra växellådorna så bryggar den lägre 2:ans växel snyggt avståndet till 1:ans växel.
När man ser detta är det inte konstigt att man för TSI DSG (som jag kör) valt att programmera den så att man krypkör på 2:an och inte använder 1:an annat än vid start från helt stillastående.
Detta gör också att man förstår att 150 TSI DSG är sekunden snabbare till 100 än de andra kombinationerna.
leifer. B18 satt aldrig i 240 som snabb95 skriver om att han hade, det gjorde däremot B20. Ingen av dessa motorer hade kamrem, kamaxeln var kugghjulsdriven.
Motorerna var trots relativt lågt effektuttag inte outslitliga, men de var till skillnad från moderna motorer lätta att serva och reparera. Och ända tills det blev överliggande kamaxlar gjorde det inte så mycket om man slarvade med ventiljustering, det slamrade bara lite mer.
Men jag tror inte att de moderna motorerna är så dåliga, givetvis är man duktigare att optimera konstruktionerna nu än förr och det innebär att alla ingående delar tar slut ungefär samtidigt så att en renovering blir för dyr och därigenom meningslös.
Man har ju haft god hjälp vid optimeringen genom nya material och inte minst de smörjmedel som finns idag och som är väldigt långt från de som fanns på B18s tid.
Om vi går tillbaka så långt som till 1950-talet, då fortfarande många motorer byggde på förkrigskonstruktioner, så finns det en ganska utbredd uppfattning att motorerna var outslitliga och det var en myt som gällde redan på T-forden tid.
Så var det naturligtvis inte. Mediokra oljor och avsaknad av oljefilter krävde oljebyte var 150:e mil för att få ner slitaget.
Motorrenoveringar efter 5000 mil var mer regel än undantag, skillnaden mot moderna motorer var att det var enkelt och ekonomiskt överkomligt. Dessutom var det sällan tal om helrenoveringar, ibland ventiler, någon toppackning, ibland kolvringar, sällan vevlager eller ramlager, men däremot lamellplatta och urtrampningslager.
Men annars var det oftast avgassystemen som kroknade först.
Men just för att bilar reparerades oftare förr, till överkomliga priser, är det många som glömt hur det var och tror att de höll längre än de gör idag.
Nu hade ju förstås det här inte direkt med DSG att göra, men jag tror att det gäller generellt och att förhållanden är desamma.
Uppdaterat: 2014-02-23 10:58
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Men det var ju det jag skrev,
"Men jag tror inte att de moderna motorerna är så dåliga, givetvis är man duktigare att optimera konstruktionerna nu än förr och det innebär att alla ingående delar tar slut ungefär samtidigt så att en renovering blir för dyr och därigenom meningslös."
Givetvis har man satt en beräknad optimal livstidsgräns för komponenterna, men det gjorde man för 60 år sedan också.
Men man är duktigare att hålla den idag.
Uppdaterat: 2014-02-23 15:03
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Oj oj, vet inte om jag fattat något men jag är iaf i jakten på ny bil och då har vi fastnat passat diesel 2011-2012. Men vilken DSG låda ska jag inte köpa ? Ska kanske sägas att kö körning inte är troligt förutom de få gånger man besöker Göteborg alt Stockholm. Men att dra släp händer ju med jämna mellanrum då man bor i villa.
Snälla kan någon säga vilken DSG låda jag ska undvika och vilken jag ska ha.
Det som diskuterats är ju den 7-växlade lådan som levereras till lite "svagare" motorer så är det t ex 150 hk dieseln så sitter det säkert en 6-växlad låda i den och där har nog inte problemen varit speciellt vanliga - om de nu överhuvudtaget varit vanliga för privatbilister.
Dessa problem måste väl vara lösta nu? Vad jag förstod så hade VW hittat vad som orsakade problemen på dessa lådor.
SOm beg. spekulant så kan man ju höra med ägaren till bilem om dom bytt mekatronik modul samt att man har rätt olja i lådorna.
Vad jag kan minnas från artikeln jag läste så byter dom ut oljan i lådorna från syntet till mineral, detta för att syntetoljan kunde orsaka kortslutning i mekatronik modulen i varma och fuktiga miljöer och i stadsmiljöer där start/stop används.
Kan ju vara bra och kolla om något gjorts åt lådan om det är en DSG7 (eller DQ200 som den heter) när man köper en beggad bil.
Är det några av de större motorerna (2.0 bensin eller diesel) så är det ofta som Pi säger den 6 växlade DSG lådan.
Uppdaterat: 2014-08-19 15:25
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Jo, det är helt klart intressant.
Initialt tyckte jag VW;s förklaring av problemet lät som dravvel, men ju mer man läst om det så tja....det kanske stämmer.
Är varken VW mekaniker, sakkunnig om oljor eller DSG lådor, så vi får se om deras lösning på problemet faktiskt fungerar.
Men hade varit bra att få lite rapporter lösningen hjälpt så man vågar spana på bilar med DSG7 lådor igen, det finns en del trevliga beggade bilar därute.
Uppdaterat: 2014-08-19 20:30
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Numera är det många tillverkare som gör DSG växellådor, så vill man se vilka som har problem med sina DSG växellådor får man söka på "DSG problems" så får man själv en uppfattning om vilka bilmärkens lådor som har problem
Problemet med den sökningen är att DSG är VW's varumärke, så du lär bara få träffar på VW's lådor.
Audi's heter S-tronic, Porsches PDK, BMW kallar sina för DCT m.m. Alla har i princip sin egen betäckning på tekniken.
Ska man söka på något så får man nog skriva ut "dubbelkopplingslåda" eller "Dual Clutch Transmission".
På Wikipedia finns en artikel med en förteckning över vad jag antar är de flesta tillverkarna av dubbelkopplingslådor, och till vilka märken de gör dom.
Har faktiskt inte hört talas om någon annan tillverkare än VAG som har problem med dom. Borg-Warner är det som gör lådorna. Porsches, fast de är i typ samma koncern, görs av ZF och är nog lite grövre doningar. Sen är det väl i rättvisans namn bara en modell av DSG-lådan som krånglat?
leifer, det finns ingen olja att byta i DQ200.
DQ200 klarar inte mer än 230-250 Nm , därför väljer man bort den i de lite motorstarkare bilarna.
DQ250 har våtlameller.
Men VW skriver ju själva att det är olja som ska bytas från syntet till mineral på DSG7 lådorna (torrkoppling). Detta för att motverka kortslutning i mekatronic modulen i vissa länder där klimat och körsätt kan påverka. Så även om den är en "torrkoppling" så finns det väl olja i lådan?!!
Det jag kunnat läsa mig till när det gäller lådorna är följande....
DQ250 kräver mer service (dyrare, oljebyte) är inte lika effektiv (när det gäller att spara droppar bensin) men klarar, som Swemba skriver, mer NM
DQ200 är en billigare låda som gör att även mindre motorer/bilar kan få njuta av DSG lådans fördelar.
I VW's fall så kanske man skulle väntat något år med att trycka ut DQ200 på marknaden tills man testat den bättre.
Uppdaterat: 2014-08-21 11:39
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Jo, har också hört rykten om att något nytt är på G.
Frågan är om mineraloljan i DSG7 verkligen löser alla problem, har googlat friskt för att höra vad användare säger, och initiallt så verkar det ju funka.
Men det är alltid intressant vad som händer om ett par år.
Det finns ju en uppsjö av bilar med DSG7 lådor på blocket, och det verkar ju som att även säljarna förstår nu att DSG7 finte lyger ut ur hallarna.
Tittar man på annonser så ser man att på att de bilar som har DSG6 där står det verkligen skrivet att det är DSG6, på DSG7 så skriver man bara DSG.
Uppdaterat: 2014-08-21 12:19
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
leifer, det jag menade var att problemet med DQ200 är kopplingen och där finns ingen olja
Så vitt jag vet är det den enda DCT-lådan hos VAG som har torrkoppling.
Jo, när det gäller hybrider och/eller rena elbilar så får man nog vänja sig vid automatlåda.
Jag är fortfarande lite skeptisk då jag tycker det är kul att kunna växla själv, men efter en tur i min fars nya A4;a med automatlåda så får jag nog erkänna att det var rätt skönt, och fortfarande hyffsat "kul" att köra.
Men lite som tråden belyser, DSG lådor och/eller automatlådor i stort. Man vill kunna lita på dom och att dessa håller.
Uppdaterat: 2014-08-21 13:17
– Har du sett den nya filmen om lastbilar?
– Nä, men jag har sett trailern.
Min son som har åtskilliga mil bakom sig i Outlander med DCT har inte haft några problem och när jag kört den tänker man inte på att det är en DCT, men kör man lite mer aktivt märker man att DCT inte hänger med den gamla Aisin som finns i V70 och 9-5an, det blir lite ryckigare.
Konventionell momentomvandlarlåda är mer komfortabel.
Uppdaterat: 2015-08-12 09:44
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
saabnisse, hur menar du med att en DCT inte hänger med? Det brukar vara tvärtom. Vid aktiv körning ger DCT en helt annan upplevelse, särskilt om man jämför med tröskverket i den gamla 9-5'an.
Det enda en traditionell momentomvandlare är bättre på är krypkörning, då en DCT inte slirar på växlarna.
Då kan man ju undra varför? Momentomvandlarlådans enda nackdel är väl slirningen på låga växlar och låg fart innan låsning sker. Med momentomvandlare till en DCT får man ju samma nackdel utan att få några fördelar.
Kanske får vi se en renässans för de järnpulverkopplingar som fanns bl.a. på Renault i början av 60-talet? Det är ju ändå bättre än att slira på torrlameller!
Uppdaterat: 2015-08-12 09:45
Varje Saab är värd att vårdas och bevaras, sådana bilar görs inte längre
Tydligen är det inte ovanligt med fel även på DSG av annan typ än torrkoppling. Pratade nyligen med en bekant med A3 2.0 TDI, den var det bytt DSG-låda på. Och alla spridarna. Två gånger. Och bilen har inte gått ens 10.000 mil än....
Hmm - så för att "en bekant" påstås ha haft problem med en viss automatlåda så "är det inte ovanligt".... Jojo - vi har också haft en bil med momentomvandlarlåda som vi hade oerhörda växellådsproblem med. Men eftersom jag inte tror att det var typiskt för märket så finns det ingen anledning att nämna det. Det var nog helt enkelt otur på ett enstaka fordon vilket faktiskt också kan hända "bekanta".
Pi: ja, nu är han ju inte precis ensam om detta, problemet är så mycket större än så. Det är bara att googla så poppar de upp och då just på VAG.
Jag nämnde också i början av tråden kompisens VWtaxi som fått både motor och låda bytt (på garantin, men ändå) innan 25.000 mil.
saabnisse, förbrukningsmässigt ja, men nu pratade vi ju körbarhet. DCT är ryckigare än en traditionell momentomvandlarlåda vid krypkörning eftersom en DCT inte slirar på växlarna. En DCT är i grunden två manuella lådor med automatisk koppling.
Fick min mjukvara uppdaterad vid senaste servicen, vet inte på exakt vad, men efter det så växlar lådan lite annorlunda och framför allt lägger den i 1:an själv även om den inte står still, något som jag tidigare påpekat har varit ett av problemen med DSG-lådan, att den slirar omkring på 2:an när man krypkör istället för att gå i ingrepp på 1:an.
Är inte helt säker på att den även växlar lite senare till 3:an och 4:an, men det verkar även vara så.
Hur som haver, den har gått drygt 14000 mil nu utan minsta knorr, TDI140 / DSG6 så om "en kompis" med problem gör 100% fel så gör min utan problem att det är tillbaka till 0% fel.
Sanningen ligger nog någonstans där emellan... ;-)
Kommentarer
Snabb95 skriver; "MickeAn @ En förbrukningsökning av 0,3 l/h innebär att motoreffekten ökat med 1,5 kW. Det finns inga möjligheter att en hydraul pump i växellådan kan bromsa så mycket. I så fall skulle pumpen ge 15 bars tryck vid ett flöde av 1 l/s eller 60 l/minut.
Enda förklaringen är att kopplingen slirar bort effekten. Omräknat till dragkraft ger det 540 N eller 55 kp vid 10 km/h. Den dragkraften räcker för att driva t.ex. en V70 i ca 100 km/h hastighet. Det senare motsvarar 15 kW."
Nu blir det besvärligt eftersom jag har svårt att följa snabb95:s resonemang. 1,5 kW eller 15kW? Förklaring önskas.
F.ö. kan vi nu konstatera att det ö.h.t. inte sliras bort något i en DSG. Det faller f.ö. på sin egen orimlighet; man skulle inte acceptera detta slirande p.g.a. att det skulle sabotera EU-cykeln på ett sådant sätt att man skulle eliminera det per omgående.
Audi A5 SB,
jag tror inte heller att det slirar något - jag har noterat att momentanmätaren är oerhört känslig kring tomgång - om AC:n drar på lite så märks det direkt.
Som du säger så känner man när kopplingen börjar nypa.
I instruktionsboken står också att läsa om Autohold att man kan låta bilen stå med denna broms i kökörning där det är många ganska långa stopp, dvs hade det varit en koppling som slirar hade de snarare skrivit att inte stå i detta läge (jämfört med tex såsom de gör vid bogsering i N).
Audi A5 SB @ Ledsen om jag förvirrat begreppen med 100 km/h och 15 kW. Det var bara nämnt som ett förtydligande, att 540 N räcker för att övervinna både rullmotstånd och luftmotstånd för en stor bil vid 100 km/h. Med facit skulle detta ha stått inom parentes eller helt utelämnats. I synnerhet 15 kW skulle ha utelämnats eftersom det är givet att om 450 N ger effekten 1,5 kW vid 10 km/h så blir det 15 kW vid 100 km/h.
Kommentaren #45 var avsedd att visa att den effekt som sliras bort i kopplingen är 1,5 kW om bränsleförbrukningen ökar med 0,3 l/h vid stillastående bil som MickeAn mätt upp i #41. Och att den ökade förbrukningen inte kan bero på en hydraulpump i växellådan.
För att vara helt säker bör man givetvis stänga av klimatanläggningen som ensam kan förbruka minst denna effekt. Nu är det så att VW har en kylkompressor med variabelt deplacement vilket gör att effektbehovet är ganska konstant över den tid man mäter skillnaden i förbrukning.
Jag håller med dig om att det är helt ologiskt, dels att låta kopplingen börja dra innan man gasar och dels att starta på 2:an både vad gäller bränsleförbrukningen och kopplingens livslängd. Vem startar på 2:an med en manuell låda? Hur gammal skulle den kopplingen bli?
Du skriver själv att kopplingen börjar dra någon sekund efter att du släppt bromsen. Vad händer då om man står i en uppförsbacke så att bilen inte börjar rulla? Om förbrukningen då ökar med 0,3 l/h = 1,5 kW så behöver man inte stå där särskilt länge förrän kopplingen är överhettad och utsliten oavsett torr eller våt koppling. Samma sak i en bilkö som rullar långsammare än som motsvarar tomgång på vald växel.
Det enda logiska är att bilen skulle frikoppla och därmed stanna (även på plan väg) när man släpper gasen, men så verkar inte vara fallet av kommentarerna att döma.
snabb95
Jag har inte riktigt koll på hur du räknat i de olika stegen
"En förbrukningsökning av 0,3 l/h innebär att motoreffekten ökat med 1,5 kW. Det finns inga möjligheter att en hydraul pump i växellådan kan bromsa så mycket. I så fall skulle pumpen ge 15 bars tryck vid ett flöde av 1 l/s eller 60 l/minut."
1,5kW låter som en rimlig storleksordning för differensen 0,3l/h om jag gör en överslagsräkning i huvudet och jämför motorns moment/varvtal vid 100km/h och i storleksordningen 1l/mil vid denna hastighet.
Steget från 1,5kW till tryck och flöde har jag inte koll på men antar att du räknat rätt.
Jag hittade faktiskt teknisk data avseende hydraulpumpen som sitter i Volkswagens DSG 02E (DQ250 - 6 växlad våtlamellkoppling). Pumpen ger tryck för i princip allt som sker i växellådan och kan leverera 100l/min och 20 bars tryck. källa: http://www.natef.org/NATEF/media/NATEFMedia/VW%20Files/DSG-SSP.pdf
Detta ligger i samma storleksordning som de siffror du (snabb95) räknade ut.
Jag är således tillbaka på min ursprungliga gissning att det är hydraulpumpen som aktiveras eller belastas signifikant kraftigare när D eller P läggs i.
Jag har gjort en intressant iaktagelse på min 7-stegade våtlamellkopplingslåda.
Om man krypkör i tex kö i runt 10-12km/h så visar växelindikatiorn "D2" när man kör på D-läge, om jag i den hastigheten byter till manuell växling så indikeras "1" utan att varvtalet ändras, dvs lådan växlar inte. Om hastigheten är högre så visar D-läget "D2" och manuella läget "2".
Om jag växlar manuellt och ligger på 2:an och bromsar för att stanna så tvångsväxlar lådan ned till1:an vid tomgångsvarvtalet och frikopplar när farten blir mindre än vad tomgångsvarvtalet skulle ge.
@Snabb95: Den enda logik som finns att det börjar dra när man släpper bromsen är väl för att efterlikna en konventionell momentomvandlarlåda. Jag vet att DSG-lådan inte är omtyckt i USA för att den inte driver på samma sätt som amerikanerna är vana vid.
Ingen DSG-låda av de jag kört startar på tvåan, men av min iaktagelse ovan verkar indikeringen inte vara 100%ig. När det gäller start i backe så kopplar lådan ur efter någon halvesekund om det inte går framåt. Att slira på kopplingen är aldrig bra, det går fort att slita ut en koppling på en manuell bil också på så sätt.
Mr Wheeler
Jag har märkt att om man kör 6-växlad DSG i D så ligger 2:ans växel i ned till nästan stillastående. Det är ingen tvekan om att det är tvåans växel - det märker man om man accelererar igen - det går riktigt trögt i början (det går inte alls lika trögt om man startar från stillastående då den startar med 1:an i de första metrarna). När den ligger på riktigt lågt i varv på tvåan är jag ofta sugen på att peta ned den i 1:an genom override av D med rattpaddlarna men det går inte.
Om jag däremot slår över växelväljaren i manuellt läge så känner man att den växlar ned till 1:an.
Om den ligger i D är det bara när man verkligen når ned till stillastående eller om man gasar på riktigt rejält från krypfart i 2:an som den växlar ned i 1:an.
Mr.Wheeler @ Du skriver: "Om man krypkör i t.ex. kö i runt 10-12 km/h så visar växelindikatiorn "D2" när man kör på D-läge, om jag i den hastigheten byter till manuell växling så indikeras "1" utan att varvtalet ändras, d.v.s. lådan växlar inte.
Om hastigheten är högre så visar D-läget "D2" och manuella läget "2".
Jag tror inta att växelindikatorn anger fel växel utan anger med stor säkerhet aktuell växel. Orsaken till din iaktagelse torde vara att på 2:ans växel slirar kopplingen bort varvtalsskillnaden mellan motor och växellådans ingående axeln. På 1:ans växel upphör slirningen eftersom tomgångsvarvtalet på överensstämmer med 10 km/h.
Vid högre hastighet än 10 km/h måste 2:ans växel gå in för att tomgångsvarvtalet skall vara tillräckligt högt.
Se även min kommentar #50.
Du och MikeAn anger inte vilka bilar Ni har, troligen är olika bilar/modeller inte lika programmerade. Läs även vad min granne med en Golf skrev i #38.
Vi har två manuella VW's idag och funderar starkt på en nyare Touran och väljer då nästan säkert en Manuell igen även om jag provkör mycket DSG bilar och verkligen älskar den lådan (när den är ny och klanderfri).
MickeAn @ 100 l/min x 20 bar/600 = 3,3 kW vid max varvtal.
Det blir ca 17 l/min vid tomgång. Om vid tomgång trycket (mot förmodan) fortfarande skulle ligga så högt som 20 bar blir det 17 x 20/600 = 0,56 kW eller 0,11 l/h. (Låter mycket med tanke på att DSG lådan kan tävla med den manuella lådan vad gäller bränsleförbrukning). Men är ändå bara en tredjedel av den ökning på 0,3 l/h som Du mätte upp.
Hur jag räknar ut effekten: 1 liter dieselbränsle Mk1har ett värmevärde på 9,8 kWh. Dieselmotorn har en verkningsgrad på 50 % sedan alla värme- och snurrförluster redan finns inkluderade i den liter per timma som åtgår på tomgång för en obelastad motor.
9,8 x 50 % = 4,9 kWh per liter diesel.
4,9 x 0,3 l/h = 1,47 kW effektökning.
snabb95
Jag kör en 2013 Seat Alhambra 1,4 TSI med 6-växlad DSG 02E (DQ 250) (våtlamellskoppling).
Seat har valt att denna version skall utrustas med start/stopp, autohold och automatisk elektrisk handbroms.
Det är nästan som att köra radiobil - bara att gasa och styra - :-)
Mr Wheeler kör en 7-växlad bil - har angivits både som torr och som våtlamellskoppling i olika inlägg - så jag vet inte.
Eftersom vi har olika växellådor har jag precis som du säger utgått från att det kan vara olika programmering i vissa situationer. Det har dock varit intressant att höra andras erfarenhet av liknande låda så jag kunnat testa olika scenarier och förstått de olika automatfunktionernas prioritering.
snabb95 @
Eftersom maxmoment för motorn nås redan vid 1500rpm så måste pumpen kunna leverera maxtryck redan vid detta varvtal. Nu kan jag inte se varför den måste kunna leverera högre flöde vid andra varvtal. Kan det vara så att den ger maxeffekt redan vid ca 1500 rpm?
Som du såg av mitt svar ovan har jag bensinmotor - vad får du för effekttal av bensin istället?
Jag har en 2011 Passat Ecofuel med torrkopplingslåda, autohold och automatisk elektrisk handbroms, skrev fel i ett tidigare inlägg.
Att programmeringen skiljer mellan olika lådor är självklart, jag tror dessutom att programmeringen skiljer mellan olika bilar med samma låda.
@MickeAn: På min bil är det 1:an som liger i vid 10-12km/h även om den indikerar "D2", om man accelererar då så känns en uppväxling ganska omedelbart utan att indikatorn ändras.
@Snabb95: Om lådan slirar på kopplingen mellan 2:an och 1:an är det förmodligen av samma anledning som man behöver slira lite vid nedväxling på en manuell låda också för att det inte skall bli ryckigt. Rent logiskt borde slirningen vid nedväxling ske på 1:ans koppling inte 2:ans, annars kommer rycket när 1:ans koppling "släpps upp". Programmering borde se till att slirandet minimeras eftersom slirande = slitage.
Dagens handletur blev en liten provkörning.
Seats 6-vxl DSG ligger kvar i 2:an även om man låter den dra rullande på tomgång i D. Override med paddlarna till 1 går inte direkt. Jag fick den via paddlarna att gå över i manuellt läge i 2:an och sedan trycka ned den i 1:an, dvs dubbeltryck på minuspaddel fick ned den i 1:an. Fast ibland ville den inte ens gå över i manuellt läge i 2:an utan envisades med att ligga kvar i D (med 2:an i) fastän det var nästan stillastående.
När man ligger på tomgång och drar rullande i D (2:an) och slår över växelväljaren i Sport eller Manuellt växlar den omedelbart ned till 1:an. Detta kan man inte se på varvtalsmätaren eftersom hastigheten ligger under tomgångsvarv för både 1:an och 2:an. Man märker det på vilken växel som ligger i om man börjar gasa lite ordentligare. Om man slår tillbaka till D från M eller S utan att gasat så slår den direkt tillbaka till 2:an.
Jag märkte också att det oftast inte finns någon mening med att peta ned den i 1:an - plötsligt förstod jag varför folk klagar på att det går ryckigt. Om man låter den ligga i D (dvs 2:an) så går det lika mjukt som en traditionell automatlåda med momentomvandlare.
Om man börjar från stillastående med drag på tomgång så startar den på D1 och sedan lägger den nästan direkt i D2 (så fort den fått minsta lilla fart). Man hör på motorljudet att även om varvtalet ligger kvar på tomgångsvarvtal så sker en växling.
Om man lägger växelväljaren i D eller R så ökar tomgångsförbrukningen ca 0,2-0,3l/h (om bilen står i autohold eller med gaspedal ordentligt nedtryckt). Om man avaktiverar autohold och sedan släpper bromsen försiktigt händer först inget och sedan precis i samband med att bromsen släpper känner man att kopplingen börjar nypa lite och tomgångsförbrukning går upp ordentligt (mycket större ökning än den tidigare ökningen av 0,2-0,3l/h) (här tror jag att kopplingen börjar slira). Om man fortsätter släppa bromsen helt så ligger tomgångsförbrukningen på ungefär samma som den gjorde när man precis låg på gränsen att släppa bromsen.
Om man kommer från andra hållet (dvs från fart till stillastående) så är tomgångsförbrukningen hög när man bromsar emot dragläget tills man stannat och hunnit trycka ned bromsen tillräckligt - när bromsen trycks ned ordentligt märker man att tomgångsförbrukningen hoppar (inte sjunker utan hoppar) ned till läget 0,2-0,3l/h över ren tomgång, dvs när man stannar och bromsar ordentligt så släpper något (förmodligen trycket på kopplingen). Bromsar man bara precis så att bilen inte rullar eller så att den precis rullar så ligger tomgångsförbrukning på det betydligt högre värdet.
Tomgångsdrag i uppförslut där det är för brant börjar den med att växla ned till D1 och om det ändå är för brant så står den kvar och slirar (om autohold är avaktiverat). Utan autohold aktiverat verkar man kunna stå och slira på kopplingen på tomgång utan att bilen reagerar. Jag vågade av naturliga skäl inte stå kvar speciellt länge - jag fegade ur innan bilen gjorde det.
Om autohold är aktiverat så låser autohold bromsarna nästan direkt när bilen inte längre klarar att rulla uppåt och tomgångsförbrukningen hoppar ned till värdet 0,2-0,3l/h över den rena tomgångsförbrukningen, dvs det kraftiga slirandet släpper när autohold går in.
Slutsatser:
Om man i kökörning konstant ligger och rullar framåt på tomgång och håller emot med bromsen utan att stanna eller stanna utan att trycka ned bromsen ordentligt så är det en riktigt hög tomgångsförbrukning. Min slutsats är att man ligger och slirar på kopplingen. Precis så här krypkör nog många som är vana att köra bil med traditionell automatlåda.
Om man låter bilen dra på tomgång och stå kvar i uppförslut så har man en riktigt hög tomgångsförbrukning. Min slutsats är att man ligger och slirar på kopplingen.
Om man stannar och trampar ned bromsen ordentligt hoppar tomgångsförbrukningen ned. Min slutsats är att kopplingen kopplar ur men att mycket av systemen ändå är aktiva för att snabbt kunna koppla in koppling och köra iväg.
Om man stannar och har autohold aktiverad så hoppar tomgångsförbrukningen ned och förblir låg (oavsett om bromsen är kvar nedtryckt eller ej) (låg=samma nivå som om bromsen är helt intryckt = 0,2-0,3l/h över tomgång i N). Min slutsats är att kopplingen kopplar ur men att andra system förblir aktiva. Detta stämmer överens med Seats instruktioner om att man kan släppa bromsen om autohold gått in och man kan stå så om det är kökörning med förhållandevis långa stopp. Hade det slirat hade de med största sannolikhet inte skrivit så.
Slutsats:
1) låt alla automatiska funktioner vara aktiva
2) vid superlångsam krypkörning - kör framåt och stanna och bromsa helt - låt autohold hålla bilen tills det är läge att ge den en dutt med gasen och frigöra autohold och köra framåt.
Vid lite snabbare kökörning verkar man kunna låta gas och koppling själv sköta det - problemet verkar vara om kökörningen i snitt är långsammare än tomgångsdraget på D (D2).
Nu blir det nog inte fler testturer - åtminstone inte av typen krypkörning. :-)
MickeAn @ skriver i #67: "Som du såg av mitt svar ovan har jag bensinmotor - vad får du för effekttal av bensin istället?"
Bensin har värmevärde 9,1 kWh per liter, med 5 % etanol 8,966 kWh/l. Bensin motorns verkningsgrad är något sämre p.g.a. lägre kompression och trotelförluster, i det här fallet ca 45 %. Det betyder 9 x 45 % = 4 kWh/l bensin. Så den förbrukningsökning Du uppmätt på 0,2 till 0,3 l/h blir alltså 0,8 till 1,2 kW.
Den länk Du hänvisar till i #59 visar ”Schematic Diagram” med ”Transmission Fluid Pump” som är en innerkugghjulspump med fast deplacement direktdriven från motorn. Flödet från pumpen är därför proportionellt mot varvtalet. Flödet 100 l/minut är med säkerhet vid motorns maximala varvtal (6000 RPM). ”It produces up to 26.4 gal/min.”
Vid tomgång (750 RPM) där Du mätt förbrukningsökningen blir flödet således 100/6000x750 = 12,5 l/minut. Trycket styrs av en fast inställd ”Pressure Relief Valve” på 20 bar. Trycket kan avlastats genom att ”Main Pressure Slide Valve” öppnar t.ex. vid start av motorn. Denna ventil sänker då pumpen effektbehov vid tomgångsvarvtal med 12,5/600x20 bar = 0,4 kW eller omräknat till bensinförbrukning med 0,1 l/h. Därför lite förvånande att Du mäter upp 0,2 till 0,3 l/h. Nästa gång Du hissar upp bilen med frihängande hjul, kontrollera då om inte drivhjulen börjar rotera därför att kopplingen slirar motsvarande 0,6 kW.
Intressant att läsa dina provningar i #69. Men jag saknar hur stor förbrukningen blir när Du skriver: ”tomgångsförbrukning går upp ordentligt” för att kunna veta hur mycket värme som då tillförs växellådan. Eftersom det behövs en ”Transmission Fluid Cooler” är nog den slirningen betydande.
@snabb95
Jag fick aldrig koll exakt på hur mycket tomgångsförbrukningen gick upp till när man började dra. Jag hann se att siffrorna började ticka upp men så fort bilen får minsta lilla fart slår visningen om till l/km.
Tack för beräkningarna och tipset.
Det viktigaste är nog att inte ligga och glida på tomgång/broms i krypkörning. Tänker man på att det i grunden är en traditionell (manuell) växellåda med koppling (2) där en dator råkar sköta kopplingen åt en så skall man nog på ett enkelt sätt kunna undvika de flesta problem.
MickeAn @ Men om Du kör i en brantare uppförsbacke så att bilen bara orkar gå mycket sakta så ligger väl bränslemätaren kvar i l/h, eller?
Jag hoppar in här och beskriver hur min TDI140/DQ250 från 2010 jobbar...
Jag har berättat tidigare om hur jag gör och håller inte med MickeAn att jag vill låta den slira vidare i köer på 2:an, då lägger jag hellre i 1:an manuellt och kan köra på tomgång och lite till, säg upp till 1300RPM.
Min l/h förbrukning mellan D & N blir 0,1-0,2 skillnad, alltså ca 0,6-0,7l/h vid varm bil, tomgång och N och 0,7-0,8l/h vid D-läget. Jag tror inte att det är kopplingen som går i utan hydraulpumpen.
Om jag ligger i D och släpper bromsen på plan mark så går den iväg själv.
Min växlar som sagt inte heller ner till 1:an om det inte är från full stopp-ich och jag lider med kopplingen när den från ~2 km/h skall gnussa iväg på 2:an, det känns som när farfar körde bil för många år sedan.
@ snabb95,
Jag kände mig för en gång till efter dagislämningen. Jag är övertygad om att skillnaden mellan N och D är hydraulpump + ev andra effektförbrukare som aktiveras vid iläggning av D. Om man lyssnar och känner noga så märker man att vid fullt eller i princip fullt nedtryckt broms så går tomgången "fritt" och "sladdrigt" och påverkas lätt av aktivering av AC, styrservo, etc.
Om man börjar släppa upp bromsen så känner man en bra bit upp att kopplingen börjar smyga i. I detta läget är det fortfarande en bit kvar att släppa på bromsen innan bilen börjar rulla och det kopplingens ingrepp är inte starkt nog att jämföras med dragläge på konventionell automat. Trampar man ned bromsen lite igen så känner man att det släpper igen. När man släpper upp bromsen lite så ökar tomgångsförbrukningen något och framförallt blir tomgången "styv" och konstant och påverkas inte lika lätt av andra förbrukningskällor, dvs en momentstyv last har börjat läggas på. Släpper man lite till känner man att kopplingen går i mer och mer och att tomgången börjar bli än mer belastad.
Att lyfta upp och kolla om något rör sig kommer jag inte göra, all lyftning har jag yttersta respekt för. Dessutom skulle det inte svara på frågan eftersom min hypotes är att kopplingen är ur när man bromsar ordentligt. Bromsar man ordentligt kommer ju hjulen inte att snurra och man får inte något svar på om det slirar eller ej.
Vi vet storleksordningen på pumpens effektförbrukning. Det saknas dock en faktor som tar hänsyn till verkningsgraden för hydraulsystemet. Wikipedia anger storleksordningen 70-75% som tumregel. Vi vet inte heller var maxeffekt ligger i varvtalsområdet för motorn. Jag köper din förklaring om deplacementpumpen. I dokumentet jag hittade finns också info om säkerhetsventiler som släpper vid 32 bar (om jag minns rätt). Vid maxacceleration kan man kanske acceptera att pumpens tryck reduceras av säkerhetsventil och att maxeffekt för pumpen uppnås vid lägre varvtal. Du nämnde också behovet av kylning som en anledning till varför det är troligt att det finns slirning. Hydraulsystemet som sådant har inte 100% verkningsgrad utan alstrar i sig en ansenlig mängd värme som annars snabbt skulle överhetta hydraulvätskan.
En annan utrustning som kan spöka är generatorn vars ingrepp styrs elektroniskt till olika lägen beroende på hur bilen körs, om det behövs ström till något, hur mycket batteriladdning som finns etc.
Baserat på min lilla lyssna/känna övning i morse och baserat på Seats råd om att använda autostop vid kökörning med långa stopp så är jag övertygad om att det inte sker någon slirning när man ligger med fullt nedtryck broms eller i autostop.
Om det vore slirande vid stillastående skulle ju VAG enkelt kunna förbättra förbrukningen i EU-cykeln genom att programmera om så att det inte slirade vid stillastående. Med tanke på hur man jagar varenda droppe med att specialanpassa motor/växellåda/start-stopp etc för att få låga värden tror jag inte de är så dumma.
I vilket fall som helst behöver jag inte bekymra mig eftersom start/stopp stänger av motorn i sådana lägen.
@EnannanRobban
Som jag skrivit i annat inlägg är jag som ryggmärgsreflex också sugen på att lägga i 1:an och göra som du gör. Problemet tycker jag är när man inser att bilen framför en börjar bromsa och man måste släppa av på gasen. Eftersom man inte kan styra kopplingen och fånga släppet måste man vara väldigt försiktig när man släpper av på gasen. Jag kör så lite i köer att jag nog kommer välja det bekväma och ligga kvar i D (2:an) - förutom i uppförsbacke eller liknande situationer när jag börjar tycka lite för synd om kopplingen.
Jag kan inte annat än hålla med om att man lider med kopplingen vid start från nästan stilla på 2:an.
MickeAn @ Att hissa upp bilen var ett fel tänkt av mig. Men det jag skriver i #72 borde väl funka, eller?
Transmissionspumpens verkningsgrad utelämnade jag med avsikt för att inte krångla till beräkningen och dess förståelse, eftersom det rörde sig om små och inte exakta förbrukningstal.
Mycket värdefull information om DSG lådans funktion har DU och några andra förmedlat till oss andra med Er skriverimöda.
Tack för "rapporten" MickeAn! Du beskriver min frus DSG med torrkoppling perfekt. Och jag håller med dig (och som jag redan skrivit här i tråden) - om kopplingen ligger och slirar när man står still i läge D - ja, då skulle det dra bränsle i onödan under certifieringen. Det är således helt osannolikt!
Slirningen på 2:an vid kökörning är ett rent offer på altaret för bättre komfort.
Min A4 med 7-växlad DSG med våtkoppling beter sig lite annorlunda. Eftersom oljan kyler och smörjer kopplingarna, kan man ligga lite tightare på dragläget . Detta märks bl.a. på att bilen börjar dra (crawla, se länk) när bromsverkan går mot "noll". Här finns inte samma lätt kännbara "sekund" innan kopplingen börjar dra. Denna låda med våtkoppling tål mer vridmoment och är avsedd för dyrare bilar (lådan kostar mer att tillverka).
Här finns en bra beskrivning av tekniken: http://totalcarmagazine.com/tech/2013/04/09/dsg_dct_co_double_clutchin/?token=c2eca6eb78a0d39cb79c27d59bb16c1e
Jag har f.ö. kört med en DSG-låda där den utsattes för 525 hk och 530 Nm. På bana. Den höll;-)
leifer @ Du menar väl att 24 000 mil och 12 år gäller för ett genomsnitt av alla bilar när medelsvensson använder den som bruksbil. Om man utnyttjar max prestanda som på en tävlings bil, lever den väl i bästa fall 2 400 mil. Kör man utan kallstarter och utan överbelastningar så klarar motorn sannolikt 240 000 mil. Irv Gordon har väl kört minst 450 000 mil med sin P1800 i USA. Vet inte om han bytt motor, men troligen inte. En bil i Kalifornien klarar sig minst tio ggr så länge utan att rosta som en bil i Mellansverige.
Jag har kört 22 000 mil med både 245 och V70. Motorerna har inte utsatts för sura förbränningsrester eller bränslespädning eftersom de nästan alltid förvärmts till ca 50 C före start. De har inte blivit utnyttjade till mer än halva max moment och ännu mindre vid låga varvtal. Motorerna har roterat 400 miljoner varv vardera utan att slitas, så varför inte 4000 Milj. Tyvärr kan jag inte leda detta i bevis eftersom jag inte kommer att leva så länge.
Med anledning av en annan diskussion i en annan tråd så räknade jag ut totalutväxlingarna för de olika växellådorna i Seat Alhambra 150 1,4TSI och 140 2,0TDI (DSG och manuell för båda motorerna).
Intressant för den diskussion vi förde i denna tråd avseende DSG-lådornas beteende är att för manuell växellåda för både TSI och TDI och DSG för TDI så ligger 3-6 tätt medan tvåan ligger tydligt lägre och 1:an ännu mer tydligt lägre, dvs 2:an överbryggar en del av det stora steget till 1:an.
För TSI DSG så ligger 2-6 riktigt tätt medan 1:an ligger långt mycket lägre.
Det vill säga för DSG TSI så är 1:an inte alls med i samma naturliga kedja av utväxlingar.
För de andra växellådorna så bryggar den lägre 2:ans växel snyggt avståndet till 1:ans växel.
När man ser detta är det inte konstigt att man för TSI DSG (som jag kör) valt att programmera den så att man krypkör på 2:an och inte använder 1:an annat än vid start från helt stillastående.
Detta gör också att man förstår att 150 TSI DSG är sekunden snabbare till 100 än de andra kombinationerna.
leifer. B18 satt aldrig i 240 som snabb95 skriver om att han hade, det gjorde däremot B20. Ingen av dessa motorer hade kamrem, kamaxeln var kugghjulsdriven.
Motorerna var trots relativt lågt effektuttag inte outslitliga, men de var till skillnad från moderna motorer lätta att serva och reparera. Och ända tills det blev överliggande kamaxlar gjorde det inte så mycket om man slarvade med ventiljustering, det slamrade bara lite mer.
Men jag tror inte att de moderna motorerna är så dåliga, givetvis är man duktigare att optimera konstruktionerna nu än förr och det innebär att alla ingående delar tar slut ungefär samtidigt så att en renovering blir för dyr och därigenom meningslös.
Man har ju haft god hjälp vid optimeringen genom nya material och inte minst de smörjmedel som finns idag och som är väldigt långt från de som fanns på B18s tid.
Om vi går tillbaka så långt som till 1950-talet, då fortfarande många motorer byggde på förkrigskonstruktioner, så finns det en ganska utbredd uppfattning att motorerna var outslitliga och det var en myt som gällde redan på T-forden tid.
Så var det naturligtvis inte. Mediokra oljor och avsaknad av oljefilter krävde oljebyte var 150:e mil för att få ner slitaget.
Motorrenoveringar efter 5000 mil var mer regel än undantag, skillnaden mot moderna motorer var att det var enkelt och ekonomiskt överkomligt. Dessutom var det sällan tal om helrenoveringar, ibland ventiler, någon toppackning, ibland kolvringar, sällan vevlager eller ramlager, men däremot lamellplatta och urtrampningslager.
Men annars var det oftast avgassystemen som kroknade först.
Men just för att bilar reparerades oftare förr, till överkomliga priser, är det många som glömt hur det var och tror att de höll längre än de gör idag.
Nu hade ju förstås det här inte direkt med DSG att göra, men jag tror att det gäller generellt och att förhållanden är desamma.
Men det var ju det jag skrev,
"Men jag tror inte att de moderna motorerna är så dåliga, givetvis är man duktigare att optimera konstruktionerna nu än förr och det innebär att alla ingående delar tar slut ungefär samtidigt så att en renovering blir för dyr och därigenom meningslös."
Givetvis har man satt en beräknad optimal livstidsgräns för komponenterna, men det gjorde man för 60 år sedan också.
Men man är duktigare att hålla den idag.
Oj oj, vet inte om jag fattat något men jag är iaf i jakten på ny bil och då har vi fastnat passat diesel 2011-2012. Men vilken DSG låda ska jag inte köpa ? Ska kanske sägas att kö körning inte är troligt förutom de få gånger man besöker Göteborg alt Stockholm. Men att dra släp händer ju med jämna mellanrum då man bor i villa.
Snälla kan någon säga vilken DSG låda jag ska undvika och vilken jag ska ha.
Tackar !!
Det som diskuterats är ju den 7-växlade lådan som levereras till lite "svagare" motorer så är det t ex 150 hk dieseln så sitter det säkert en 6-växlad låda i den och där har nog inte problemen varit speciellt vanliga - om de nu överhuvudtaget varit vanliga för privatbilister.
Dessa problem måste väl vara lösta nu? Vad jag förstod så hade VW hittat vad som orsakade problemen på dessa lådor.
SOm beg. spekulant så kan man ju höra med ägaren till bilem om dom bytt mekatronik modul samt att man har rätt olja i lådorna.
Vad jag kan minnas från artikeln jag läste så byter dom ut oljan i lådorna från syntet till mineral, detta för att syntetoljan kunde orsaka kortslutning i mekatronik modulen i varma och fuktiga miljöer och i stadsmiljöer där start/stop används.
Kan ju vara bra och kolla om något gjorts åt lådan om det är en DSG7 (eller DQ200 som den heter) när man köper en beggad bil.
Är det några av de större motorerna (2.0 bensin eller diesel) så är det ofta som Pi säger den 6 växlade DSG lådan.
O syntetolja som skulle vara så mycket bättre på alla sätt...
Men lär väl visa sig om dom nya håller bättre :)
Jo, det är helt klart intressant.
Initialt tyckte jag VW;s förklaring av problemet lät som dravvel, men ju mer man läst om det så tja....det kanske stämmer.
Är varken VW mekaniker, sakkunnig om oljor eller DSG lådor, så vi får se om deras lösning på problemet faktiskt fungerar.
Men hade varit bra att få lite rapporter lösningen hjälpt så man vågar spana på bilar med DSG7 lådor igen, det finns en del trevliga beggade bilar därute.
Problemet med den sökningen är att DSG är VW's varumärke, så du lär bara få träffar på VW's lådor.
Audi's heter S-tronic, Porsches PDK, BMW kallar sina för DCT m.m. Alla har i princip sin egen betäckning på tekniken.
Ska man söka på något så får man nog skriva ut "dubbelkopplingslåda" eller "Dual Clutch Transmission".
http://en.wikipedia.org/wiki/Dual-clutch_transmission#Suppliers
På Wikipedia finns en artikel med en förteckning över vad jag antar är de flesta tillverkarna av dubbelkopplingslådor, och till vilka märken de gör dom.
Har faktiskt inte hört talas om någon annan tillverkare än VAG som har problem med dom. Borg-Warner är det som gör lådorna. Porsches, fast de är i typ samma koncern, görs av ZF och är nog lite grövre doningar. Sen är det väl i rättvisans namn bara en modell av DSG-lådan som krånglat?
Roger, Det är LuK Transmission som gör den lilla DSG7-lådan med torrlamell som VW har problem med i Passat och Touran. Inte BorgWarner.
leifer, det finns ingen olja att byta i DQ200.
DQ200 klarar inte mer än 230-250 Nm , därför väljer man bort den i de lite motorstarkare bilarna.
DQ250 har våtlameller.
Men VW skriver ju själva att det är olja som ska bytas från syntet till mineral på DSG7 lådorna (torrkoppling). Detta för att motverka kortslutning i mekatronic modulen i vissa länder där klimat och körsätt kan påverka. Så även om den är en "torrkoppling" så finns det väl olja i lådan?!!
Det jag kunnat läsa mig till när det gäller lådorna är följande....
DQ250 kräver mer service (dyrare, oljebyte) är inte lika effektiv (när det gäller att spara droppar bensin) men klarar, som Swemba skriver, mer NM
DQ200 är en billigare låda som gör att även mindre motorer/bilar kan få njuta av DSG lådans fördelar.
I VW's fall så kanske man skulle väntat något år med att trycka ut DQ200 på marknaden tills man testat den bättre.
Jo, har också hört rykten om att något nytt är på G.
Frågan är om mineraloljan i DSG7 verkligen löser alla problem, har googlat friskt för att höra vad användare säger, och initiallt så verkar det ju funka.
Men det är alltid intressant vad som händer om ett par år.
Det finns ju en uppsjö av bilar med DSG7 lådor på blocket, och det verkar ju som att även säljarna förstår nu att DSG7 finte lyger ut ur hallarna.
Tittar man på annonser så ser man att på att de bilar som har DSG6 där står det verkligen skrivet att det är DSG6, på DSG7 så skriver man bara DSG.
leifer, det jag menade var att problemet med DQ200 är kopplingen och där finns ingen olja
Så vitt jag vet är det den enda DCT-lådan hos VAG som har torrkoppling.
Jo, när det gäller hybrider och/eller rena elbilar så får man nog vänja sig vid automatlåda.
Jag är fortfarande lite skeptisk då jag tycker det är kul att kunna växla själv, men efter en tur i min fars nya A4;a med automatlåda så får jag nog erkänna att det var rätt skönt, och fortfarande hyffsat "kul" att köra.
Men lite som tråden belyser, DSG lådor och/eller automatlådor i stort. Man vill kunna lita på dom och att dessa håller.
Min son som har åtskilliga mil bakom sig i Outlander med DCT har inte haft några problem och när jag kört den tänker man inte på att det är en DCT, men kör man lite mer aktivt märker man att DCT inte hänger med den gamla Aisin som finns i V70 och 9-5an, det blir lite ryckigare.
Konventionell momentomvandlarlåda är mer komfortabel.
saabnisse, hur menar du med att en DCT inte hänger med? Det brukar vara tvärtom. Vid aktiv körning ger DCT en helt annan upplevelse, särskilt om man jämför med tröskverket i den gamla 9-5'an.
Det enda en traditionell momentomvandlare är bättre på är krypkörning, då en DCT inte slirar på växlarna.
leifer, japp samma som i Peugeot, tillverkad av Getrag.
Swemba, "Konventionell momentomvandlarlåda är mer komfortabel."
Då kan man ju undra varför? Momentomvandlarlådans enda nackdel är väl slirningen på låga växlar och låg fart innan låsning sker. Med momentomvandlare till en DCT får man ju samma nackdel utan att få några fördelar.
Kanske får vi se en renässans för de järnpulverkopplingar som fanns bl.a. på Renault i början av 60-talet? Det är ju ändå bättre än att slira på torrlameller!
Tydligen är det inte ovanligt med fel även på DSG av annan typ än torrkoppling. Pratade nyligen med en bekant med A3 2.0 TDI, den var det bytt DSG-låda på. Och alla spridarna. Två gånger. Och bilen har inte gått ens 10.000 mil än....
Ja hultarn, det är inte konstigt att jag är konservativ och gillar Aisins momentomvandlarlådor. Det är inte ovanligt med de som gått 80000 mil!
Men det skiljer sig tydligen en hel del mellan fabrikaten när det gäller dubbelkopplingslådor.
Hmm - så för att "en bekant" påstås ha haft problem med en viss automatlåda så "är det inte ovanligt".... Jojo - vi har också haft en bil med momentomvandlarlåda som vi hade oerhörda växellådsproblem med. Men eftersom jag inte tror att det var typiskt för märket så finns det ingen anledning att nämna det. Det var nog helt enkelt otur på ett enstaka fordon vilket faktiskt också kan hända "bekanta".
Pi: ja, nu är han ju inte precis ensam om detta, problemet är så mycket större än så. Det är bara att googla så poppar de upp och då just på VAG.
Jag nämnde också i början av tråden kompisens VWtaxi som fått både motor och låda bytt (på garantin, men ändå) innan 25.000 mil.
saabnisse, förbrukningsmässigt ja, men nu pratade vi ju körbarhet. DCT är ryckigare än en traditionell momentomvandlarlåda vid krypkörning eftersom en DCT inte slirar på växlarna. En DCT är i grunden två manuella lådor med automatisk koppling.
Lite DSG-uppdatering direkt från källan...
Fick min mjukvara uppdaterad vid senaste servicen, vet inte på exakt vad, men efter det så växlar lådan lite annorlunda och framför allt lägger den i 1:an själv även om den inte står still, något som jag tidigare påpekat har varit ett av problemen med DSG-lådan, att den slirar omkring på 2:an när man krypkör istället för att gå i ingrepp på 1:an.
Är inte helt säker på att den även växlar lite senare till 3:an och 4:an, men det verkar även vara så.
Hur som haver, den har gått drygt 14000 mil nu utan minsta knorr, TDI140 / DSG6 så om "en kompis" med problem gör 100% fel så gör min utan problem att det är tillbaka till 0% fel.
Sanningen ligger nog någonstans där emellan... ;-)
Problem DSG på VW forum: http://www.volkswagengolf.se/viewtopic.php?t=48096
@GF, vad vill du säga med det?
Det är bra att läsa och veta om VW forum för människor att det skulle köpa VW bil eller inte, det får välja vad dom vill ha.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.