Just nu sker vardagsarbetet på Vi Bilägare, precis som på många andra ställen, så mycket som möjligt hemifrån.
För att försöka fylla dagen med arbetsuppgifter – så mina chefer, Tommy och Niklas, tror att jag faktiskt utför något som kan liknas vid arbete och inte bara påskputsar fönster eller rensar i källaren – har jag dykt ned i testarkivet för att se vilka modeller som var de allra snålaste under fjolåret.
Egentligen ska man inte jämföra vår uppmätta förbrukning mellan olika tester eftersom förutsättningarna inte är konstanta. Det är endast mellan bilar i samma test som förbrukningssiffran är jämförbar. Under året varierar väder, däckutrustning, väglag och även val av testvägar.
Ofta ser vi de lägsta förbrukningarna under vinterhalvåret. Nordiska friktionsdäck har i regel lägre rullmotstånd än sommardäck, inte sällan är testbilarnas vinterhjul av smalare dimensioner än sommardäcken som ofta är skodda på fläskiga, fotogeniska fälgar av större modell. Dessutom kräver underlaget en försiktigare gasfot och lägre kurvhastigheter under Kung Bores tid vid makten.
Exakta testslingor varierar också efter arbetsmässiga förutsättningar. Huruvida vi kör tre, fyra eller fem bilar kräver olika lång tid. Men oavsett rutt sker testförbrukningsmätningen alltid under en bit över 30 mil för att hålla nere felmarginaler som beror på bränslepumparnas variationer.
Men eftersom detta är en blogg kan jag ta mig friheten att vara lite slarvigare med sanningen än vid en vanlig Vi Bilägare-artikel där vi har högre krav på saklighet och fakta. Det är ju kul med topplistor. Dessutom är bränslesnåla bilar alltid ett intressant ämne.
Så här nedan kommer de 15 snålaste modellerna som passerade testverksamheten under fjolåret.
Noterbart är att i princip alla motor- och bränsletyper är representerade på listan – bensin, diesel, hybrider och laddhybrider.
Små, lätta bilar är alltid energieffektiva oavsett bränsle medan stora bilar behöver hjälp av elmotorer för att komma ned mot ”halvlitern”.
Elbilar är självklart högst energieffektivitet. Då dessa går utanför tävlan kommer de fem testade elbilarna på en separat lista. Här är det tydligt att temperaturen har stor påverkan. När vi testade Kia E-Niro var vädret några få plusgrader och bilens värmesystem fick knycka energi från batteriet för att hålla igång värmen i kupé och batteripaket.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Att dela upp en 30milstur i 3 etapper och ladda 2 gånger med en HybridVW är inte en realistisk tanke.
Kortaste laddtid är drygt 3 timmar, tar alltså över 6 timmar längre tid än att köra fossilt när nattladdningen är förbrukad!
bgl, jag skrev inte att det skall vara realistiskt tidsmässigt, det förstår ju jag också att det tar tid. Det handlar om att spegla realismen i hur en presumtiv ägare kommer använda den, och då får journalisterna banne mig lägga manken till. Att presentera snittförbrukningen efter en 30mils tur som något realistiskt för en laddhybrid är helt felaktigt som speglande av en snittförbrukning för en normalbrukare som köpt bilen för det den är gjord för. Dvs normalkörning med kanske daglig pendling till jobb, snittresorna är väl omkring 5 mil har jag för mig. Ämnar man köra 30 mil och har det som sin normala körning så är en laddhybrid helt fel bilval.
Så därför hävdar jag med bestämdhet att det är dålig journalistik att inte köra dom 30 milen så som normalbrukaren kommer använda laddhybriden.
Då kunde dom lika gärna köra 100mil varvid förbrukningen skulle bli ännu högre, om dom nu startar resan med fulladdat batteri, eller inte framgår inte av artikeln.
Men samtidigt så finns ju brasklappen att dom inte behöver vara så noga då det bara är en Blog och kul med listor.
Som många skriver handlar det om körmönster.
Jag har en Kia Optima SW PHEV, kör ca 3000mil om året och ja, det är en företagsleasing (tjänstebil).
Ofta klarar jag mina sträckor på ren el, men så kommer långsträckorna till uppdrag.
Efter två och ett halvt år ligger snittförbrukningen på 4,1, så lägre än testen, högre än tillverkarens.
Det jag uppskattar är att kunna köra de korta sträckorna på el, så som till affären, gymmet.
Sedan drar jag släp ganska ofta, och då sticker förbrukningen.
Att en laddhybrid är snål vid kortkörningar och med laddat batteri är ju inte så svårt att lista ut.
Däremot finns inget i förbrukningsdeklarationen som ens antyder hur mycket den kommer att dra vid lite längre körningar så jag tycker det är bra att sådana här tester ger oss den informationen.
Därefter kan man ju själv lite enklare avgöra om denna typ av bil passar mitt egna körmönster.
Har som sagt saknat förbrukningsuppgifter vid längre körningar i dessa bilars förbrukningsdeklarationer.
Det som är korkat i detta med laddhybrider är att de anses vara miljövänliga och därmed får nära nog noll i vägskatt.
2,5 ton bil med flera hundra hk är inte miljövänliga!
De längre körningar man har är oftast en mindre del av årets totala körsträcka och då blir snittförbrukningen låg för en laddhybrid även om batteriet bara lagrar 3.4 KWh läser man här.
https://www.dn.se/blogg/laddhybridbloggen/2013/11/22/1920-mil-varav-1079-grona/
Många exempel på DN hybridblogg
Nyare laddhybrider har oftast ett mycket större batteri vilket ger ännu lägre förbrukningssiffror än dessa gamla laddhybrider.
https://www.dn.se/blogg/laddhybridbloggen/2012/09/19/varje-el-kilometer-en-seger/
Det som ställer till det här med laddhybriderna är ju det puckade i att försöka sätta en siffra som ska säga nånting. Det är såklart omöjligt, det är två siffror som måste till.
1. Hur långt klarar den på ren el?
2. Hur mycket drar den sen när elen är slut?
Det verkar som att väldigt få tänker på detta, inte ens biltidningarna verkar ju bry sig om att separera dessa.
Panopticon, har en väldigt bra poäng... tänk er Outlander, klumpig som få... tung och när elen är slut drar den kanske 1 liter/mil eller mer.. hade Toyota Auris funnits som ladd-hybrid hade den inte fått så mycket högre förbrukning när elen var slut. I slutändan beror det mycket på hur man "förpackar" bilen.
Det har jag hävdat länge i dessa spalter, Panopticon. Och lite åt det hållet ger ju trots allt siffrorna i artikeln - i alla fall en viss vägledning över förbrukningen när man mest kör med förbränningsmotorn.
Men förbrukningen på en laddhybrid kan man ganska bra räkna ut förbrukningen på.
De flesta har ju samma motor som någon modell i programmet. Så får man lägga på kanske en halv dl för att släpa runt på den ökade vikten så ser man ungefär vart det leder hän i fråga om förbrukning.
T.ex så drar Mercedes C300de lite drygt en halv dl mer per mil med tomt batteri mot 220d dieselmodellen. Det samma skulle jag tro att även Passaten uppvisar, starta med tomt batteri och bilen lär få samma förbrukning som 1,4tsi modellen + ca 10% för den ökade vikten.
Som vargen skriver tidigare så tar Outlander närmare litern då batteriet är tomt. Jag har en kollega som köpt en sådan och är mycket nöjd med bilen. Han kör det mesta på ström och behöver bara bita i det sura förbrukningsäpplet då han far över fjället några gånger om året.
Så egentligen är förbrukningen med tomt batteri helt oväsentligt om man köpt en elektrifierad bil som passar det egna körmönstret. Spelar väl egentligen ingen roll om bilen tar två liter per mil om man kör 90% på ström.
Så snarare är valet av räckvidd mer intressant än förbrukningen när batteriet är tomt.
Alternativet är ju annars en elbil, diesel eller hybrid utifrån vart och hur man kör.
Så det blir helt andra parametrar än förbrukning per mil som är värt att se på om man överväger en laddhybrid.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.