Bilfrågan: Åtta-ventilaren fortfarande kvar?

Och mindre friktion att spänna åtta fjädrar i stället för sexton.
Så där hittade dom någon hästkraft till.

När det gäller ekonomi, som är så populärt idag, så är det ingen självklarhet att det är 16V som är bäst.
Det är mest för att öka litereffekten som 16V (eller 20V) som är överlägset 8V.

Bra ekonomi är synonymt med låga varvtal, vilket kräver bra segdragning, vilket i sin tur kräver bra gashastighet på låga varv. Något som 8V-motorn klarar bra.

Till en bruksbil funkar detta utmärkt, och den blir som sagt billigare att bygga och underhålla. Den är ofta mer kompakt och lättare också.

Räcker kanske bra med 8, VW "Tänkte kanske inte på det" tidigare.

Som ett komplement till vad Hultarn skrev: Grejen med fyra ventiler per cylinder är att man den vägen kan öka insugsarean utan att ventilerna blir gigantiska. Dock blir detta ett problem först om man vill optimera motorn för väldigt höga varvtal, om vi pratar vardagskörning (+3500 rpm så där). För en bruksmotor med lågt effektuttag blir fyrventilsteknik bara dyrt, krångligt och onödigt.

Dessutom: Om kamremen går av på en 8v SOHC motor blir det en kostnad på storleksordningen 5-6000 kronor, om samma sak händer med en 16v DOHC-motor pratar vi över 20 000.
Enligt den mekaniker jag pratat med.

Ett väl så viktigt argument när vi pratar basmotoriserade småbilar som ofta har lite lagom engagerade ägare...

Två ventiler per cylinder plus turbo är en perfekt kombination, bra hastihet på gaserna i låga varv innebar en bättre blandning och fyllning, sen tar turbon över och hjälper till att fylla på i mellan och högvarv där en tvåventilare har svårt att andas utan den. Maximalt vrid på motor får du alltid när du fyller cylinder som bäst då får du som mest tryck på kolven.

Förstår Jes reaktion.
Håll dig till ämnet, Leif L!

billyboy @ Inte ens Turbo behövs, axet räcker och blir över ändå om man inte chansar med riskfyllda omkörningar. Turbon har liksom fyrahjulsdriften de högsta underhållskostnaderna och är de minst använda komponenterna på en bil.

Hej snabb95, Jo, jag tycker nog turbon är motiverad. Förra VW polon jag hade var en 85 hk 1400cc 2010a utan turbo och den var mer än slö. Nuvarande tsi har turbo 90 hk 2012a 1200cc, och dom 5 hk känns i verkligheten som 25 hästkrafter extra, tack vare turbons bättre vridmoment. Bilen känns helt enkelt mycket alertare och trivsam med denna motor, trots att jag kör lugnt och städat

mvh .VW Polo 2012

Jo hej VW Polo @ Att smaken är som baken visste vi ju. Men jag kan inte föreställa mig att en liten Polo med en motor på 1,4 liter och 85 hk kan vara slö.

Det har numera blivit på modet att använda höga växlar och därmed låga varvtal. Om det nu skulle vara förklaringen så använder jag hellre växellådan de gånger jag behöver en acceleration utöver det vanliga än att släpa runt en turbo hela tiden.

Tydligen är det ju i stort sett samma effekt i båda motorerna vid lite högre varvtal. Den mindre motorn med turbo har dock något långsammare respons beroende på Turbofördröjningen.

Förra bilen som frun hade var en Polo med 85 hk och automat (7-stegad). Nu kör hon en Golf DSG (tyngre) med 105 hk diesel. Dag och Natt? Nej, mer typ absolut fryspunkt och kokpunkten för Volfram;-) T.o.m. frun prisar accelerationen som "sportbilsmässig". Och då ska man veta att Polon alltid gick på optimal växel tack vare sin automatlåda.

En turbos funktion gör att vridmomentet blir högt under hela motorns varvtalsområdet. Det är det jag erfar när jag låter min egen bil dra iväg på 7:an i 70 km/h. Utan turbo; glöm det.