Austin Allegro var storsatsningen som inte gick hem

Mer än ett år efter introduktionen i England började Austin Allegro att säljas i Sverige. I Vi Bilägare nummer 15–16/1974 var det därför dags för ett rejält test, signerat Jan Ullén.

Den något märkligt formade bilen fick tillsammans med sin gigantiska dörrdekal pryda omslaget mot en fond av ett Silja Line-fartyg.

Allegro är ju en musikterm som anger att något ska spelas lite hastigare och med glad känsla. Föregångaren, Austin/Morris/MG/VandenPlas 1100 och 1300 hade ritats av ”Hundkojans” skapare, Sir Alec Issigonis och blev en omedelbar succé vid debuten 1962. Bilarna hade en skenbart enkel och tilltalande funkisdesign som prioriterade rymlighet i kompakta mått, precis som Hundkojan. 

Allegros design togs fram av Harris Mann, som tidigare varit hos Ford och svarat för den första Escort och den första Capri i slutet av 1960-talet.

Hans ursprungliga Allegro såg rejält annorlunda och mycket mer radikal ut än den färdiga produkten. Mann hade inte så mycket till övers för den fyrkantigt nya stil som kommit på bland andra VW Golf, utan ville ha en lätt kilformad profil på den nya Austin och – givetvis – halvkombilucka bak.

Han tänkte sig liknande drag också för den större modell som var i görningen, bilen som döptes till Austin Princess vid debuten några år senare. 

Av outgrundlig anledning ville ledningen för British Leyland att bara Austin Maxi skulle ha halvkombilucka så Mann fick nöja sig med ett ”brevinkast” där bak på Allegro (och Princess), samtidigt som karossen knölades ihop i linjerna och till slut såg ut som en fjällämmel på fyra hjul.

Till det bidrog att man var tvungen att använda den gamla höga E-motorn och det oformliga värmepaketet från Morris Marina.

”Jag måste tillstå att Allegro blivit någon av en besvikelse”, skrev Ullén i testet. Den var inte särskilt rymlig, den hade helt meningslösa stötfångare, den var svår att köra ryckfritt och vissa reglage var plottriga (ett favoritord bland motorskribenter vid denna tid).

Och så var det förstås ratten. Den var fyrkantig, eller ”quartic” som Austin kallade formen. Man skulle se instrumenten bättre genom den, löd argumentet. Det handlade om två rundlar och några omgivande varningslampor – givetvis var det inget annat än en säljgimmick, men den gick inte hem. Under 1975 bytte man till rund ratt.

Åkkomforten var det i alla fall inga fel på. Allegro hade en vidareutveckling av det gamla Hydrolasticsystemet, Hydragas kallat och där själva fjädrandet skedde i gasfyllda gummibollar. 

Föregångaren hade varit en stor internationell framgång för BMC/British Leyland, men Allegro lyckades egentligen bara på hemmamarknaden. Under åtta års produktion byggdes drygt 640 000 exemplar, mot 2,1 miljoner för BMC 1100/1300.