Opel Insignia vs Toyota Avensis - sport mot komfort

Titeln Årets Bil i Europa brukar vanligen gå till små bilar. 2009 blev ett undantag. Opel Insignia vann, dock med bara en enda poäng (över Ford Fiesta). 20 av juryns 59 ledamöter röstade på Insignia och i motiveringarna nämns ofta orden "stil", "teknik" och "innovation".

Toyota Avensis lär däremot inte bli Årets Bil när den tävlar i höst, trots att den också har en del innovativ teknik och en särpräglad stil.
Med Insignia tar Opel ett krafttag för att skaffa sig mer status och yngre köpare. Bilen ersätter Vectra som aldrig riktigt lyckades ta sig ur gubbfilen. Därför skickas det 21 år gamla namnet till historien tillsammans med den tredje generationen av Opels stora familjebil.

Inget hos Insignia påminner om föregångaren. Inte ens Opelmärket. Det har fått ny design och blivit större med mer självsäker glans.

Bilen är byggd på en ny teknisk bas som kallas Epsilon II och som är gjord för att passa en massa GM-modeller, även nya Saab 9-5. Jämfört med Vectra är Insignia större: över 20 centimeter längre och fyra centimeter högre.

Skymmer sikten
Men att Insignia i själva verket är hög märks inte. Det säger åtminstone de passagerare som dängt huvudet i dörrkarmen när de klivit in i baksätet. Det gör många, för Insignia påminner om en sportkupé med tak som sluttar kraftigt ned mot aktern. Långa passagerare får huka sig kraftigt för att ta sig in baktill. Väl på plats upptäcker de att taket skymmer nästan all sikt åt sidan.

Föraren upptäcker samtidigt att passagerarna döljer bakåtsikten. Den är usel även med tom bil. Rutan täcker även en del plåt och kvar blir bara en liten tittglugg. Att backa är ett vågspel och utan parkeringssensorer skulle karossen snart vara ärrad.

Liksom föregångaren Vectra finns Insignia både som halvkombi och fyradörrars sedan. Men skillnaden på karosserna är knappt märkbar. Senare i vår kommer kombimodellen och då lär nog intresset i Sverige stiga. Den som letar efter en bil att skjutsa barn och andra i fastnar nog inte för halvkombin Insignia, trots att det är en tjusig bil.

Extra draghjälp
Blad och vingar har inspirerat Opels karosskräddare och det syns på många detaljer. Lite svårare är det att spåra Toyotas designtema i nya Avensis: "Vibrant Clarity".  "Vibrant" lär stå för kraft och dynamik och "clarity" för förnuftiga idéer.

Medan Opel gjort sitt yttersta för att ge Insignia en sportig och sexig utstrålning, har Toyota strävat efter att bevara och förstärka Avensis karaktär. Det är nog klokt för föregångarna har varit pålitliga för både ägare och försäljare. I Europa har Avensis stadigt ökat sina andelar i klassen och i Sverige har den vanligen legat bland de 20 bäst sålda bilarna.

Försäljningen fick lite extra draghjälp när Folksam i förfjol  utnämnde Avensis av andra generationen till Sveriges säkraste bil.

Bredvid den slanka, eleganta Opeln ser Toyotan stor och lite klumpig ut, men den är faktiskt lite mindre på alla ledder. Ändå har den vuxit jämfört med föregångaren från 2003. Skillnaderna syns tydligt när generation två och tre av Avensis parkeras bredvid varandra.

Släktskapet är uppenbart, men detaljerna är mer markerade på nya modellen. Proportionerna har förändrats genom att vindrutestolparna flyttats fram elva centimeter och bakstolparna bakåt fem centimeter.

Snett bakifrån påminner Avensis en hel del om Toyotas lyxbil Lexus LS men elegansen störs av en ovanligt ful, rakskuren baklucka. Men den kanske vi slipper se så mycket av i trafiken för även nya Avensis kommer mest att säljas som kombi.
Ful eller inte, även som sedanmodell är Toyota Avensis en bra bil  att åka i. Det är lätt att komma in i baksätet. Golvet är nästan plant vilket gör det bekvämt även att hasa in och sitta på mittplatsen.  

Diesel mot bensin
Passagerarna föredrar definitivt Toyota Avensis. Men föraren? En dagstur på drygt 50 mil motorvägar, 90-leder och krokiga skogsstråk ger svar på den frågan.

Testbilarnas motorer är inte riktigt jämförbara. Opel Insignia drivs med en tvåliters diesel på 160 hk och växlas manuellt med en sexstegad låda. Toyota Avensis har en 1,8 liters bensinmotor, kopplad till en steglös, remdriven växellåda.
Dieseln har förstås en bättre dragkraft och ett härligt bett i accelerationen. Vridmomentet är nästan dubbelt så starkt som i den japanska  bensinmotorn. Men när bilarna accelererar i kapp visar sig Avensis hänga med riktigt bra.

På motorvägen kurrar Opels diesel nästan ljudlöst. Varvräknarnålen pendlar runt 2000-strecket. Men det mullrar hårt från däcken och radion måste gå högt.
Testbilen är högt utrustad, bland annat med 18-tumsdäck i den breda och låga dimensionen 245/45. Den som vill ha tyst i bilen gör klokt i att välja smalare och högre däck, även om det inte ser lika raffigt ut.

Passar utsökt väl ihop
Toyota Avensis susar fram på motorvägen. Den steglösa Multidrive S-lådan sänker konstant varvet och i 110 km/tim går bensinmotorn likt Opels diesel på cirka 2 000 varv.

1,8-litersmotorn och den remdrivna växellådan passar utsökt väl ihop. Lådan justerar ständigt utväxlingen och motorns 147 hästar utnyttjas väl. Det saknas sällan kraft och vid omkörningar sänks varvet snabbt när föraren trycker på gasen.
Toyotas drivsystem jobbar tystlåtet. Visserligen morrar det när bilen accelererar, men det är knappast mer störande än i normalt växlade bilar. Toyota har lagt in sju "växellägen" vilket får lådan att påminna om en vanlig automat.
När förra generationen Avensis dök upp 2003 fick den hård kritik för det höga bullret från däcken.

Toyota fick till slut konstruera om hjulupphängningarna och alla Avensisägare erbjöds att få komma till verkstad och få sina bilar bättre isolerade. Att Norden  har särskilt grova och bullerskapande vägar insåg de japanska ingenjörerna. De gjorde noggranna undersökningar och bröt även loss ett stycke beläggning som de tog med till Japan. Vägen kopierades på Toyotas testbana och där bullertestas nu alla bilar som ska säljas i Europa.

Har lärt sig läxan
Toyotas ljudtekniker har sannerligen lärt sig läxan. Avensis är en mycket tyst bil.
I glidarfart på stora vägar kan Opel Insignia inte matcha Toyota Avensis. Men när vi svänger in på slingerkrokar i Ã-stgötaskogarna  blir det omvända förhållanden. Insignia svarar upp till sitt sportkupéliknande yttre. De breda hjulen reagerar direkt på signaler från ratten och håller hårt fast i vägen. Dieselmotorn drar starkt - om den bara får jobba på mer än 1 500 varv. Det går fort att växla för lägena är tydliga och spaken manövrerars med korta rörelser.

När det ska köras fort och krokigt kan Insignia byta karaktär. Testbilen är utrustad med Opels så kallade Flex ride-chassi som kostar 6 900 kr extra. En tryckning på en knapp märkt "sport" får bilen att liksom spänna musklerna och göra avstamp. Stötdämpningen styvnar, gasen reagerar för minsta fotvickning och styrningen blir ändå mer direkt.

Mjukt gensvar
Instrumenten signalerar sportläget genom att byta belysningsfärg från vit till röd. Föraren får roligt, men passagerarna klagar på att de blir omruskade av den stötiga fjädringen.
Några liknande jippoprylar finns inte till Toyota Avensis. Den ser ju inte precis ut som en racerbil och karaktären motsvarar dess yttre. Gensvaret hos gas och styrning är mjukt.

Men det går att locka fram lite temperament hos den lugna japanen. Med växelspaken i läge "manuell"  växlar föraren själv och kan pressa motorn på höga varv. Ett kort tryck på spaken framåt eller bakåt växlar upp eller ned och växelbytena går blixtsnabbt. När man växlar själv blir Avensis riktigt livad.

Nio ljusprogram
I januari sker testkörningen lika mycket i ljus som i mörker och när skymningen tätnar får vi erfara en lysande innovation, det automatiska ljuset AFL (Adaptive Forward Lightning). Systemet, som Opel och Hella har utvecklat tillsammans, kostar 9 900 kronor och befriar föraren från att passa med ljusspaken.

Ovanför backspegeln sitter en optisk sensor som "ser" såväl mötande trafik som bakljus och bländar av i god tid. När området framför Insignia blir mörkt igen slås helljuset på.

Men AFL är mer avancerat än så. Ett antal sensorer i bilen mäter fart, rattens vinkel, krängningar och till och med om vindrutan är täckt av regnvatten. Ljusets styrka och räckvidd ställs om på nio olika sätt med hjälp av roterande cylindrar i lamphusen. Det fungerar bra för det mesta.  Bilen bländar snällt av innan mötande förare blir irriterade och helljuset tänds direkt efter mötet. Men ibland blir sensorn lurad, exempelvis av stora  och starkt reflekterande vägskyltar, och bländar av utan orsak.

Att strålkastarnas styrka och räckvidd ändras märks inte mycket mer än att ljuskäglan ibland verkar lite orolig. Toyota Avensis har stora strålkastare och bra ljus, men bara i de mest exklusiva versionerna erbjuds xenonlampor som svänger med bilen.

Digra utrustningslistor
Utrustningslistorna är digra hos både Opel och Toyota och båda bilarna finns i flera versioner: Opel erbjuder tre nivåer och Toyota fyra. Att orientera bland alla prylar är ett grannlaga jobb. En del utrustning går bara att köpa till vissa versioner och det skulle krävas en hel liten avhandling för att bena ut vilken bil som kan förses med vad.

Insignia går att förse med sex olika motorer, fyra bensindrivna och två dieslar. Billigast är en 1,8-litersmotor med 140 hk som inte kostar mer än 209 900 kr. Men den måste specialbeställas. Opel satsar mest på dieslarna.

Avensisprogrammet omfattar fem maskiner, varav två drivs med bensin. Toyota hoppas på 1,8-litersmotorn som bästsäljare. En bensinbil är ju billigare att köpa men utrustningspaket kan förstås få priset att springa upp på dieselnivå.

Numera går det inte att lita på bränslepriserna, men förutsatt att testbilarna håller sin angivna förbrukning blir de ungefär lika dyra att hålla igång. Opel Insignia drar knappt en deciliter mindre per mil men den besparingen äts upp av bilskatten.

Insignia behöver service bara var 3 000:e mil och det är ju bekvämt. Toyotan måste till verkstad dubbelt så ofta och det blir naturligtvis dyrare. Ingen av bilarna blir särskilt billig att äga, men många konkurrenter är dyrare.

Inspirerande Insignia eller avspända Avensis?  Det blir dött lopp. Båda är prisvärda, fast inte för samma köpare.