Många väljer friktionsdäck av miljöskäl samt att man slipper fundera kring de dubbdäcksförbud som finns. Lågt däckbuller är också ett tungt vägande argument.
Nu för tiden är det med viss fröjd som vinterdäcken skruvas på. I alla fall om man har valt nordiska friktionsdäck. De flesta bilar blir betydligt komfortablare att åka i tack vare att de mjukare friktionsdäcken minskar bullret i kupén. Skillnaden i buller har visserligen minskat i och med att de nya dubbdäcken har lägre islagskraft mot vägen, men det skiljer ändå två–tre dB(A) till friktionsdäckens fördel. Det är en skillnad som märks tydligt. Kör man många mil är det mindre tröttande utan dubbrassel. En annan fördel är att man får en lägre bränsleförbrukning – i alla fall om man valt rätt däck.
Friktionsdäcken har förbättrats enormt under de senaste fem–tio åren. Det handlar främst om nya additiv i däckens gummiblandningar, till exempel silica som har ersatt kimrök. Silica ger bra slitstyrka, våtgrepp och lägre rullmotstånd och att farliga ämnen ersätts med ofarliga kan inte ses som något annat än mycket positivt. Vem minns inte debatten om de cancerogena HA-oljorna? Ett ytterligare exempel på billiga men farliga ämnen som numera tack och lov är förbjudna. Nokian exempelvis, använder rapsolja istället, vilket enligt dem själva gynnar grepp på snö och is. Med viss rätt kan vi alltså anta att friktionsdäcken är det miljövänligare alternativet bland vinterdäck.
Nordiska friktionsdäck måste klara riktigt låga temperaturer. Naturgummi spricker sönder som glas vid minus 44 grader. Ett modernt nordiskt friktionsdäck innehåller därför bara 30–50 procent naturgummi. Resten är från ingenjörernas kemilådor. Tillverkarnas eget krav är att däcken måste klara minus 60, en temperatur få av oss någonsin kommer att uppleva. Dessa förhållanden är dock väldigt långt från en torr eller våt väg och några plusgrader. Hur duktiga kemisterna än är kommer bromsförmåga och stabilitet vid mild väderlek aldrig i närheten av vad ett sommardäck presterar. Det bör man lägga på minnet. Inget däck är bra i alla förhållanden och att utveckla däck som fungerar bra under både sommar och vinter är i princip omöjligt. Förenklat: ju bättre vinteregenskaper desto sämre sommaregenskaper.
Ett av de mest kritiska väglag som finns är is, vilket är anledningen till att dubbdäcken överhuvudtaget existerar. Dubbdäckens rivande effekt på isen bidrar också till att friktionsdäckens mjuka mönster – fyllt av små skåror – kan greppa. Nyis, den yta som bildas då vattnet precis har frusit på vägbanan, är det farligaste underlaget. Där är dubbdäck det enda som biter.
Trafikexperter hävdar att friktionsdäckens funktion är beroende av att minst 25 procent av bilarna i trafiken rullar på dubbdäck. Om alla bilar rullade på friktionsdäck skulle vägen riskera att bli polerad och så hal att trafiksäkerheten skulle äventyras.
Testet av friktionsdäck gjordes samma vecka som testerna med dubbade däck, det vill säga på ”White Hells” testbanor utanför Ivalo, Finland, första veckan i mars 2015.
Testförhållandena skiftade mellan ganska mild väderlek med tidvis plusgrader och dagar då temperaturen låg omkring minus 10 grader C.
Alla tester är gjorda med Volvo V40, S60, V60 alternativt Volvo V70. De elektroniska hjälpsystemen har varit inkopplade, såväl ABS som ASR, det senare i sportläge vilket tillåter lite mer hjulspinn vid acceleration och viss bakvagnssladd.
Testerna på våt och torr väg gjordes på testbanor utanför Tammerfors i april, då också mätning av grepp i snöslask samt bränsleförbrukning utfördes. Som testbilar användes också nu Volvo V40.
På torr asfalt utförs även undanmanöver och snabba sidoförflyttningar för att kontrollera däckens stabilitet. Alla däck har dimension 205/55 R16.
De här däcken ingår i testet:
Självklart har vi testat dubbdäck också. Det hittar du här.
Diskutera: Vad väljer du för däck?
Friktionsdäcken har förbättrats enormt under de senaste fem–tio åren. Det handlar främst om nya additiv i däckens gummiblandningar, till exempel silica som har ersatt kimrök. Silica ger bra slitstyrka, våtgrepp och lägre rullmotstånd och att farliga ämnen ersätts med ofarliga kan inte ses som något annat än mycket positivt. Vem minns inte debatten om de cancerogena HA-oljorna? Ett ytterligare exempel på billiga men farliga ämnen som numera tack och lov är förbjudna. Nokian exempelvis, använder rapsolja istället, vilket enligt dem själva gynnar grepp på snö och is. Med viss rätt kan vi alltså anta att friktionsdäcken är det miljövänligare alternativet bland vinterdäck.
Nordiska friktionsdäck måste klara riktigt låga temperaturer. Naturgummi spricker sönder som glas vid minus 44 grader. Ett modernt nordiskt friktionsdäck innehåller därför bara 30–50 procent naturgummi. Resten är från ingenjörernas kemilådor. Tillverkarnas eget krav är att däcken måste klara minus 60, en temperatur få av oss någonsin kommer att uppleva. Dessa förhållanden är dock väldigt långt från en torr eller våt väg och några plusgrader. Hur duktiga kemisterna än är kommer bromsförmåga och stabilitet vid mild väderlek aldrig i närheten av vad ett sommardäck presterar. Det bör man lägga på minnet. Inget däck är bra i alla förhållanden och att utveckla däck som fungerar bra under både sommar och vinter är i princip omöjligt. Förenklat: ju bättre vinteregenskaper desto sämre sommaregenskaper.
Ett av de mest kritiska väglag som finns är is, vilket är anledningen till att dubbdäcken överhuvudtaget existerar. Dubbdäckens rivande effekt på isen bidrar också till att friktionsdäckens mjuka mönster – fyllt av små skåror – kan greppa. Nyis, den yta som bildas då vattnet precis har frusit på vägbanan, är det farligaste underlaget. Där är dubbdäck det enda som biter.
Trafikexperter hävdar att friktionsdäckens funktion är beroende av att minst 25 procent av bilarna i trafiken rullar på dubbdäck. Om alla bilar rullade på friktionsdäck skulle vägen riskera att bli polerad och så hal att trafiksäkerheten skulle äventyras.
Testet av friktionsdäck gjordes samma vecka som testerna med dubbade däck, det vill säga på ”White Hells” testbanor utanför Ivalo, Finland, första veckan i mars 2015.
Testförhållandena skiftade mellan ganska mild väderlek med tidvis plusgrader och dagar då temperaturen låg omkring minus 10 grader C.
Alla tester är gjorda med Volvo V40, S60, V60 alternativt Volvo V70. De elektroniska hjälpsystemen har varit inkopplade, såväl ABS som ASR, det senare i sportläge vilket tillåter lite mer hjulspinn vid acceleration och viss bakvagnssladd.
Testerna på våt och torr väg gjordes på testbanor utanför Tammerfors i april, då också mätning av grepp i snöslask samt bränsleförbrukning utfördes. Som testbilar användes också nu Volvo V40.
På torr asfalt utförs även undanmanöver och snabba sidoförflyttningar för att kontrollera däckens stabilitet. Alla däck har dimension 205/55 R16.
De här däcken ingår i testet:
- Bridgestone Blizzak WS70
- Continental ContiVikingContact 6
- Gislaved Soft Frost 3
- Goodyear Ultra Grip Ice 2
- Michelin X-ce Xi3
- Nankang Snow Viva SV-1
- Nokian Hakkapeliitta R2
Självklart har vi testat dubbdäck också. Det hittar du här.
Diskutera: Vad väljer du för däck?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Använder numera bara helårsdäck. Nokian är mitt val, bra på det mesta och bland dom bästa på lågt rullmotstånd och buller något som jag värdesätter högt. Har även likadant Nokian däck som reserv då har man alltid rätt däck som reserv vid punktering året runt.
Min första bil en Renaut Daupine 61 med Michelin X fram och Nokia vinterdäck bak utan dubb(fanns ej då)det gav mig sladdträning för hela livet, den bilen gick aldrig en meter utan sladd på isig väg,dom flesta som provkörde den hamnade i diket, fördelen var ju att farten inte blev så hög på halt väglag, maxfart på asfalt 120 km , medvind och lätt nedförsbacke.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.