Många väljer friktionsdäck av miljöskäl samt att man slipper fundera kring de dubbdäcksförbud som finns. Lågt däckbuller är också ett tungt vägande argument.
Nu för tiden är det med viss fröjd som vinterdäcken skruvas på. I alla fall om man har valt nordiska friktionsdäck. De flesta bilar blir betydligt komfortablare att åka i tack vare att de mjukare friktionsdäcken minskar bullret i kupén. Skillnaden i buller har visserligen minskat i och med att de nya dubbdäcken har lägre islagskraft mot vägen, men det skiljer ändå två–tre dB(A) till friktionsdäckens fördel. Det är en skillnad som märks tydligt. Kör man många mil är det mindre tröttande utan dubbrassel. En annan fördel är att man får en lägre bränsleförbrukning – i alla fall om man valt rätt däck.
Friktionsdäcken har förbättrats enormt under de senaste fem–tio åren. Det handlar främst om nya additiv i däckens gummiblandningar, till exempel silica som har ersatt kimrök. Silica ger bra slitstyrka, våtgrepp och lägre rullmotstånd och att farliga ämnen ersätts med ofarliga kan inte ses som något annat än mycket positivt. Vem minns inte debatten om de cancerogena HA-oljorna? Ett ytterligare exempel på billiga men farliga ämnen som numera tack och lov är förbjudna. Nokian exempelvis, använder rapsolja istället, vilket enligt dem själva gynnar grepp på snö och is. Med viss rätt kan vi alltså anta att friktionsdäcken är det miljövänligare alternativet bland vinterdäck.
Nordiska friktionsdäck måste klara riktigt låga temperaturer. Naturgummi spricker sönder som glas vid minus 44 grader. Ett modernt nordiskt friktionsdäck innehåller därför bara 30–50 procent naturgummi. Resten är från ingenjörernas kemilådor. Tillverkarnas eget krav är att däcken måste klara minus 60, en temperatur få av oss någonsin kommer att uppleva. Dessa förhållanden är dock väldigt långt från en torr eller våt väg och några plusgrader. Hur duktiga kemisterna än är kommer bromsförmåga och stabilitet vid mild väderlek aldrig i närheten av vad ett sommardäck presterar. Det bör man lägga på minnet. Inget däck är bra i alla förhållanden och att utveckla däck som fungerar bra under både sommar och vinter är i princip omöjligt. Förenklat: ju bättre vinteregenskaper desto sämre sommaregenskaper.
Ett av de mest kritiska väglag som finns är is, vilket är anledningen till att dubbdäcken överhuvudtaget existerar. Dubbdäckens rivande effekt på isen bidrar också till att friktionsdäckens mjuka mönster – fyllt av små skåror – kan greppa. Nyis, den yta som bildas då vattnet precis har frusit på vägbanan, är det farligaste underlaget. Där är dubbdäck det enda som biter.
Trafikexperter hävdar att friktionsdäckens funktion är beroende av att minst 25 procent av bilarna i trafiken rullar på dubbdäck. Om alla bilar rullade på friktionsdäck skulle vägen riskera att bli polerad och så hal att trafiksäkerheten skulle äventyras.
Testet av friktionsdäck gjordes samma vecka som testerna med dubbade däck, det vill säga på ”White Hells” testbanor utanför Ivalo, Finland, första veckan i mars 2015.
Testförhållandena skiftade mellan ganska mild väderlek med tidvis plusgrader och dagar då temperaturen låg omkring minus 10 grader C.
Alla tester är gjorda med Volvo V40, S60, V60 alternativt Volvo V70. De elektroniska hjälpsystemen har varit inkopplade, såväl ABS som ASR, det senare i sportläge vilket tillåter lite mer hjulspinn vid acceleration och viss bakvagnssladd.
Testerna på våt och torr väg gjordes på testbanor utanför Tammerfors i april, då också mätning av grepp i snöslask samt bränsleförbrukning utfördes. Som testbilar användes också nu Volvo V40.
På torr asfalt utförs även undanmanöver och snabba sidoförflyttningar för att kontrollera däckens stabilitet. Alla däck har dimension 205/55 R16.
De här däcken ingår i testet:
Självklart har vi testat dubbdäck också. Det hittar du här.
Diskutera: Vad väljer du för däck?
Friktionsdäcken har förbättrats enormt under de senaste fem–tio åren. Det handlar främst om nya additiv i däckens gummiblandningar, till exempel silica som har ersatt kimrök. Silica ger bra slitstyrka, våtgrepp och lägre rullmotstånd och att farliga ämnen ersätts med ofarliga kan inte ses som något annat än mycket positivt. Vem minns inte debatten om de cancerogena HA-oljorna? Ett ytterligare exempel på billiga men farliga ämnen som numera tack och lov är förbjudna. Nokian exempelvis, använder rapsolja istället, vilket enligt dem själva gynnar grepp på snö och is. Med viss rätt kan vi alltså anta att friktionsdäcken är det miljövänligare alternativet bland vinterdäck.
Nordiska friktionsdäck måste klara riktigt låga temperaturer. Naturgummi spricker sönder som glas vid minus 44 grader. Ett modernt nordiskt friktionsdäck innehåller därför bara 30–50 procent naturgummi. Resten är från ingenjörernas kemilådor. Tillverkarnas eget krav är att däcken måste klara minus 60, en temperatur få av oss någonsin kommer att uppleva. Dessa förhållanden är dock väldigt långt från en torr eller våt väg och några plusgrader. Hur duktiga kemisterna än är kommer bromsförmåga och stabilitet vid mild väderlek aldrig i närheten av vad ett sommardäck presterar. Det bör man lägga på minnet. Inget däck är bra i alla förhållanden och att utveckla däck som fungerar bra under både sommar och vinter är i princip omöjligt. Förenklat: ju bättre vinteregenskaper desto sämre sommaregenskaper.
Ett av de mest kritiska väglag som finns är is, vilket är anledningen till att dubbdäcken överhuvudtaget existerar. Dubbdäckens rivande effekt på isen bidrar också till att friktionsdäckens mjuka mönster – fyllt av små skåror – kan greppa. Nyis, den yta som bildas då vattnet precis har frusit på vägbanan, är det farligaste underlaget. Där är dubbdäck det enda som biter.
Trafikexperter hävdar att friktionsdäckens funktion är beroende av att minst 25 procent av bilarna i trafiken rullar på dubbdäck. Om alla bilar rullade på friktionsdäck skulle vägen riskera att bli polerad och så hal att trafiksäkerheten skulle äventyras.
Testet av friktionsdäck gjordes samma vecka som testerna med dubbade däck, det vill säga på ”White Hells” testbanor utanför Ivalo, Finland, första veckan i mars 2015.
Testförhållandena skiftade mellan ganska mild väderlek med tidvis plusgrader och dagar då temperaturen låg omkring minus 10 grader C.
Alla tester är gjorda med Volvo V40, S60, V60 alternativt Volvo V70. De elektroniska hjälpsystemen har varit inkopplade, såväl ABS som ASR, det senare i sportläge vilket tillåter lite mer hjulspinn vid acceleration och viss bakvagnssladd.
Testerna på våt och torr väg gjordes på testbanor utanför Tammerfors i april, då också mätning av grepp i snöslask samt bränsleförbrukning utfördes. Som testbilar användes också nu Volvo V40.
På torr asfalt utförs även undanmanöver och snabba sidoförflyttningar för att kontrollera däckens stabilitet. Alla däck har dimension 205/55 R16.
De här däcken ingår i testet:
- Bridgestone Blizzak WS70
- Continental ContiVikingContact 6
- Gislaved Soft Frost 3
- Goodyear Ultra Grip Ice 2
- Michelin X-ce Xi3
- Nankang Snow Viva SV-1
- Nokian Hakkapeliitta R2
Självklart har vi testat dubbdäck också. Det hittar du här.
Diskutera: Vad väljer du för däck?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Nokian använder förutom rapsolja, även miljöanpassad tallolja i sin däckproduktion.
Valde Goodyear Ultra Grip Ice 2 till min nya bil nu så får man se hur mycket dom lever upp till testen, om man märker skillnad dvs.
Jag har kört i alla väglag, landsändar och väderlekar på friktionsdäck sedan de kom 1988 och har inte saknat dubbdäck det minsta. Michelin 100 tror jag att första däcken kallades. Inga problem att köra på fjällvägar med en Ford Sierra-86 och 165-65-13 på den tiden.
I dag kör jag på Goodyear UG9 efter att tidigare ha kört på Hakka R2, vilka jag tyckte hade väl klena egenskaper i vått väglag, det väglag jag oftast kör i på vintern numera i mellansverige.
Den "hemlige" redaktionsförfattaren skriver: Ju bättre vinteregenskaper desto sämre sommaregenskaper. Det han därmed säger är väl att kör du mest på sommarvägar och vill köra på friktionsdäck köp däcken som kommer sist i vinterdäckstesterna. Stämmer detta eller var det bara pennan som slant?
Mumma-48, det stämmer ganska bra. Om man tar Teknikens Världs vinterdäckstest (nr 22, 2015) ser man att så kan vara fallet. Där testas friktionsdäck och dubbdäck samtidigt under likvärdiga förhållanden och föga förvånande visar det sig att friktionsdäcket som "vinner" totalsegern i testet (Continental ContiVikingContact 6) har bättre bromsegenskaper och vägegenskaper på is än 2:an Continental IceContact 2 med 196 dubb).
Däremot har "vinnaren" måttliga bromsegenskaper i vått väglag och vattenplanar mycket tidigt.
Du behöver inte välja sämsta däcket i vintertestet för att få bra "sommaregenskaper", du kan välja ett friktionsdäck med bra egenskaper, dock inte de allra bästa, rakt igenom, t ex Goodyear Ultragrip Ice 2. Då tror jag att du löser ditt "problem".
Här omkring Stockholm känns det som de flesta låtit sätta på sin fulldubbade däck strax efter midsommar man rasslar omkring med dubbdäcken som gör att asfalten mer liknar kullerstensgator än asfalterade tysta vägar. Kan det vara så att de flesta bilarna är tjänstebilar och därför får på sina dubbdäck så tidigt. Här skulle det gå lika bra att som jag gjort ha dubbfria däck på en bil och sommardäck på de andra då de flesta vinterdagarna här är snö och isfria och då duger sommardäck lika bra som dubbfria vinterdäck. Största problemet man har här är de stora drivorna av salt som man skall ta sig igenom, plogen på plogbilen är mycket sparsamt använd här kan jag lova.
S-ES. Tack för "svar". ViB tiger och lider. Det är inte något problem för mej eftersom jag skiftar mellan friktionsdäck och sommardäck.
Jag har läst tre däcktester från i höst och förvånas hur ett däck kan få så olika resultat i våtegenskaper. Nokian R2 fick 1 av 10 av Teknikens Värld för vattenplaning och våtbroms. De skrev "Dessvärre har man i sin iver att utveckla vinteregenskaperna näst intill tappat bort våtprestanda". Ni testade samma däckdimension och där fick de högsta betyg, 5 av 5 på våtegenskaper.
Que, hur kan det skilja så ?
Kan det vara vid vilken temperatur somtesterna gjordes ?
Tack
/Martin
Vilka förarhjälpsystem bör bilen ha när man väljer att köra på dubbfritt? I jobbet kör jag ofta elbil med dubbfritt som saknar alla former av hjälpsystem förutom ABS-bromsar, ibland kan det bli riktigt läskigt, önskar då fyrhjulsdrift + antisladd + antispinn för att kompensera för dom saknade dubben
Celef @ Det är inte ett dugg läskigt att få sladd med en bil utan antisladdsystem. Släpp greppet om ratten så rätar bilen upp sig direkt och helt utan retursladd. Att försöka parera sladden resulterar oftast i en ännu värre retursladd om man inte är van att åka på sladd genom kurvorna.
Att räta upp en sladd med fyrhjulsdrift är inte det minsta enklare. Samma sak där, släpp ratten!
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.