Med Ioniq-satsningen är Hyundai den enda biltillverkare som kan erbjuda hybrider, elbilar och vätgasteknik.
Med rapp dubbelkopplingslåda vill Hyundai Ioniq vara ett körglatt hybridalternativ – men räcker det för att slå Toyota Prius?
Många har känt sig kallade, ingen har lyckats. Genom åren har vi sett flera hybridmodeller som försökt utmana Toyota Prius. De flesta har kommit och försvunnit så som Honda Insight och VW Jetta Hybrid. I höst kommer en ny Prius-utmanare – denna gång från Korea.
Hyundai har tagit fram en mellanklassmodell som är utvecklad för att drivas helt, eller delvis, på el. Namnet är Ioniq och den kommer som elbil, laddhybrid samt vanlig hybrid.
Vi kör hybridmodellen och på papperet är detta den tuffaste Prius-utmanaren hittills. Medan Toyota förlitar sig på beprövade nickelmetall-batterier är Hyundai pionjär i bilbranschen med batterier av litiumjon-polymer, som ger högre energieffektivitet och lägre vikt.
Batteripaketet på 1,6 kWh är placerat under baksätet och inskränker inte på lastutrymmet. Ioniq sväljer 443 liter bagage under hatthyllan. Prius tar 343 liter.
Drivlinan delas med Kia Niro (provkörd i förra numret) vilket betyder en 1,6-liters bensinmotor på 105 hästar, som får stöd av en elmotor på 44 hästkrafter. Total maxeffekt är 141 hästkrafter – 19 mer än i Prius.
Hyundai säger uttryckligen att Ioniq ska utmana dagens hybridmodeller med mer körglädje och därför har Hyundai satsat på en snabbväxlande dubbelkopplingslåda till sin hybridbil istället för en steglös CVT-låda som Toyota använder.
Fördelen är att föraren slipper lyssna på en högvarvande bensinmotor under acceleration och den underliga ”gummibandskänslan”, där varvtalet inte följer hastighetsförändringen, försvinner.
Körmässigt är det stor skillnad mellan Ioniq och Prius, tack vare de vitt skilda växellådskoncepten. Ioniq känns faktiskt som en helt vanlig bil. Motorvarvet blir aldrig påtagligt. Inte ens vid kraftfull acceleration på motorvägen gör bensinmotorn något väsen av sig.
Men någon körglädje i klassisk mening är det inte frågan om. Styrning har en avdomnad vägkänsla, precis som många andra Hyundaiprodukter, och chassit bjuder på sävlig understyrning under press. Körupplevelsen är inget som sticker ut, varken negativt eller positivt. Om något känns Ioniq påfallande vanlig.
Det gäller även förarergonomi och design. Man finner sig snabbt tillrätta bakom ratten, oavsett vilken bil man kört tidigare.
Förbrukningsmässigt är Ioniq inte lika snål som Prius. Hyundai uppger en deklarerad förbrukning på 3,4 l/100 km medan Toyota utlovar 3,0 och indikationerna från provkörningen säger att Prius är det snålaste alternativet även i verkliga förhållanden. Körbarheten på el är högre i Toyotamodellen.
Ioniqs fördel är istället att den ger en låg förbrukning i kombination med en traditionell körupplevelse.
Vad som är viktigast mellan förbrukning och körupplevelse är en smaksak – eller en fråga om bostadsadress. Toyotas steglösa CVT-låda är oslagbar som smidig citybil i tät trafikmiljö. Hyundais dubbelkopplingslåda ger märkbara växelbyten och kan lida av fördröjd betänketid i vissa situationer.
Ioniqs installation med en avslappnat arbetande bensinmotor kommer mer till sin rätt i högre hastigheter på landet eller i stadens ytterkanter. Det ger Ioniq en egen nisch som kan locka nya kunder till att välja en hybridbil i vårt glesbefolkade land.
Speciellt då Hyundai Ioniq Hybrid är 25 000 kronor billigare än Toyota Prius.
Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Ioniq Hybrid?
Hyundai har tagit fram en mellanklassmodell som är utvecklad för att drivas helt, eller delvis, på el. Namnet är Ioniq och den kommer som elbil, laddhybrid samt vanlig hybrid.
Vi kör hybridmodellen och på papperet är detta den tuffaste Prius-utmanaren hittills. Medan Toyota förlitar sig på beprövade nickelmetall-batterier är Hyundai pionjär i bilbranschen med batterier av litiumjon-polymer, som ger högre energieffektivitet och lägre vikt.
Batteripaketet på 1,6 kWh är placerat under baksätet och inskränker inte på lastutrymmet. Ioniq sväljer 443 liter bagage under hatthyllan. Prius tar 343 liter.
Drivlinan delas med Kia Niro (provkörd i förra numret) vilket betyder en 1,6-liters bensinmotor på 105 hästar, som får stöd av en elmotor på 44 hästkrafter. Total maxeffekt är 141 hästkrafter – 19 mer än i Prius.
Hyundai säger uttryckligen att Ioniq ska utmana dagens hybridmodeller med mer körglädje och därför har Hyundai satsat på en snabbväxlande dubbelkopplingslåda till sin hybridbil istället för en steglös CVT-låda som Toyota använder.
Fördelen är att föraren slipper lyssna på en högvarvande bensinmotor under acceleration och den underliga ”gummibandskänslan”, där varvtalet inte följer hastighetsförändringen, försvinner.
Körmässigt är det stor skillnad mellan Ioniq och Prius, tack vare de vitt skilda växellådskoncepten. Ioniq känns faktiskt som en helt vanlig bil. Motorvarvet blir aldrig påtagligt. Inte ens vid kraftfull acceleration på motorvägen gör bensinmotorn något väsen av sig.
Men någon körglädje i klassisk mening är det inte frågan om. Styrning har en avdomnad vägkänsla, precis som många andra Hyundaiprodukter, och chassit bjuder på sävlig understyrning under press. Körupplevelsen är inget som sticker ut, varken negativt eller positivt. Om något känns Ioniq påfallande vanlig.
Det gäller även förarergonomi och design. Man finner sig snabbt tillrätta bakom ratten, oavsett vilken bil man kört tidigare.
Förbrukningsmässigt är Ioniq inte lika snål som Prius. Hyundai uppger en deklarerad förbrukning på 3,4 l/100 km medan Toyota utlovar 3,0 och indikationerna från provkörningen säger att Prius är det snålaste alternativet även i verkliga förhållanden. Körbarheten på el är högre i Toyotamodellen.
Ioniqs fördel är istället att den ger en låg förbrukning i kombination med en traditionell körupplevelse.
Vad som är viktigast mellan förbrukning och körupplevelse är en smaksak – eller en fråga om bostadsadress. Toyotas steglösa CVT-låda är oslagbar som smidig citybil i tät trafikmiljö. Hyundais dubbelkopplingslåda ger märkbara växelbyten och kan lida av fördröjd betänketid i vissa situationer.
Ioniqs installation med en avslappnat arbetande bensinmotor kommer mer till sin rätt i högre hastigheter på landet eller i stadens ytterkanter. Det ger Ioniq en egen nisch som kan locka nya kunder till att välja en hybridbil i vårt glesbefolkade land.
Speciellt då Hyundai Ioniq Hybrid är 25 000 kronor billigare än Toyota Prius.
Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Ioniq Hybrid?
Hyundai Ioniq Hybrid
Pris, från kr: Cirka 250 000.
Modell: Femdörrars halvkombi.
Säljstart: Oktober.
Mått, cm: L 447/B 182/H 145.
Tjänstevikt, kg: 1 445.
Motor: Fyrcylindrig direktinsprutad bensinmotor med Atkinsoncykel. Volym 1 580 cm3. Effekt 105 hk. Vridmoment 147 Nm. Elmotor: Permanent synkron. Effekt 44 hk. Vridmoment 170 Nm. Total maxeffekt 141 hk. Max vridmoment 265 Nm.
Batteri: Litiumjon-polymer, 1,56 kWh.
Kraftöverföring: Sexstegad dubbelkopplingslåda. Framhjulsdrift.
Prestanda: Toppfart 185 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 10,8 s.
Deklarerad förbrukning: 3,4 l/100 km.
CO2-utsläpp: 79 g/km.
Konkurrenter: Toyota Prius.
Plus: Traditionellt körintryck, snål, dragkrok finns.
Minus: Inte lika snål som Prius.
Vad nytt? Allt. Nyutvecklad grund-arkitektur och drivlina.
För vem? Pendlare utanför innerstaden.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
saabnisse och Pi, trenden är väl att man går ifrån udda modeller som ska symbolisera ett visst koncept och istället för över tekniken i konventionella modeller. Jag är inte säker på att Ioniq kommer sälja så bra, känns som modellen som en slags Prius kopia kommer typ 10 år för sent. Så även Prius börjar ju bli utdaterad som koncept. Är ju bara att stoppa hybridtekniken i en vanlig kaross så får man ju ut ungefär samma. Samtidigt är dessa halvkombikarosser rätt lagom i storlek och utrymme, så man ska väl inte vara för negativ. Men jag tror inte jag kommer köpa nån mer Prius-liknande modell mera, däremot är jag ju såld på denna typ av hybridteknik som jag tycker är briljant på alla sätt.
Vad som kan vara positivt här ändå är att den hårt kritiserade CVT-känslan i Toyotas teknik får nånting tydligt att jämföra med i och med denna DCT-baserade hybrid. Det är då inte givet att alla kommer tycka att DCT är bättre utan kanske kommer ändå en del få upp ögonen för att CVT har en del fördelar trots allt i körbarhet. Blir ju lite annorlunda när man kan jämföra i praktiken. Försäljningen kommer avslöja detta och oavsett det så tror jag båda varianterna kommer sälja bra i EU. För Toyota är det väl främst i form av den kommande C-HR då. För Kia/Hyundai blir det väl främst i form av Niro. Lite mindre crossovers är ju populärt nu och även jag är sugen på en sån just nu.
Mycket intressant utveckling. Inför tjänstebilsbyte har jag testat både nya Prius och Kia Niro o Optima. Jag har faktiskt i tankarna att ev byta ner mej i storlek för att få ett bättre miljösamvete och lägre kostnader. Efter att tidigare kört både Auris o RAV4 Hybrid blev jag mycket förvånad över nya Prius som inte har mycket kvar av de tidigare ylande accelerationerna, den var tystgående och ganska behagligt över huvudtaget. Kian fastnade inte på samma sätt i minnet, kanske lite beroende på den mer "vanliga" gången. Dock märktes en rejäl skillnad på bränsleförbrukningen(på datorn). Toyotan kör man lätt kring 0,3 eftersom eldriften används till större grad jämfört med Kian, som går mer med bensinmotorn vid samma typ av körning. Kian låg ca 1,5 dec högre. Jämförelsen haltar dock lite men jag tvivlar inte på att Toyotan är ganska bra mycket billigare i drift. Även på landsväg gick Toyotan förvånansvärt bra. Nu blir det till att testa även Hyundai, att det ska bli en hybrid av något slag är tämligen klart. Allt annat känns gammaldags nu. Optiman var en fantastisk bil, finns dock endast som plugin med sedankaross för tillfället. Faller valet på Toyotan får man väl vänja sej vid designen, det är den som mest bromsar mej, men formen är inte sådan av en tillfällighet. Luftmotståndet är ju lågt.
quattron, C-HR kommer snart, den har samma hybridteknik som nya Prius. Tänkte det kan vara ett alternativ för dig. Jag har också provkört Prius gen4, fascinerande hur mycket elmotorn hjälper till numera vid acceleration, klart bättre än gen3.
Den här bilen attraherar mig mer än Prius då man slipper ha ögonbindel på sig när man ska till parkeringen.
Om den dessutom passar bättre på landsbygden så är det mer av vad jag vill ha.
Att Toyota klarat sig så länge med bara Prius kan bero på att andra biltillverkare ligger tjugo år efter nu när alla biltillverkare kommit på att hybrider är nog rätt bra väg att gå när myndigheterna plötsligt kräver att uppgivna siffror för utsläpp kommer att gälla i fortsättningen, sedan har Toyota 18 bilmodeller till som också är hybrider vilket få andra biltillverkare har idag.
Vidstige, tack för tipset. Jag ska genast grotta ner mej. Ögonbindeln är inget för mej heller även om jag får ta till det om det skulle behövas. Eller får man helt enkelt vänja sej, glömmer inte första gången man såg Volvo 245-75 med jättenosen Allan. Den skulle man aldrig i livet köpa pga utseendet. Har dock haft flera under årens lopp.
Vidstige, C-HR kommer man nog antingen att älska eller hata. Toyota har tagit ut svängarna rejält denna gång. Nu verkar ju t.o.m. Prius konventionell!
quattron, exeriört är C-HR rätt häftig men går att tona ner lite beronde på färgval. Interiört är den mer konventionell och vettigare än Prius. Förmodligen kommer C-HR vara billigare än Prius också, priserna kommer nog snart i höst.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.