Med Ioniq-satsningen är Hyundai den enda biltillverkare som kan erbjuda hybrider, elbilar och vätgasteknik.
Med rapp dubbelkopplingslåda vill Hyundai Ioniq vara ett körglatt hybridalternativ – men räcker det för att slå Toyota Prius?
Många har känt sig kallade, ingen har lyckats. Genom åren har vi sett flera hybridmodeller som försökt utmana Toyota Prius. De flesta har kommit och försvunnit så som Honda Insight och VW Jetta Hybrid. I höst kommer en ny Prius-utmanare – denna gång från Korea.
Hyundai har tagit fram en mellanklassmodell som är utvecklad för att drivas helt, eller delvis, på el. Namnet är Ioniq och den kommer som elbil, laddhybrid samt vanlig hybrid.
Vi kör hybridmodellen och på papperet är detta den tuffaste Prius-utmanaren hittills. Medan Toyota förlitar sig på beprövade nickelmetall-batterier är Hyundai pionjär i bilbranschen med batterier av litiumjon-polymer, som ger högre energieffektivitet och lägre vikt.
Batteripaketet på 1,6 kWh är placerat under baksätet och inskränker inte på lastutrymmet. Ioniq sväljer 443 liter bagage under hatthyllan. Prius tar 343 liter.
Drivlinan delas med Kia Niro (provkörd i förra numret) vilket betyder en 1,6-liters bensinmotor på 105 hästar, som får stöd av en elmotor på 44 hästkrafter. Total maxeffekt är 141 hästkrafter – 19 mer än i Prius.
Hyundai säger uttryckligen att Ioniq ska utmana dagens hybridmodeller med mer körglädje och därför har Hyundai satsat på en snabbväxlande dubbelkopplingslåda till sin hybridbil istället för en steglös CVT-låda som Toyota använder.
Fördelen är att föraren slipper lyssna på en högvarvande bensinmotor under acceleration och den underliga ”gummibandskänslan”, där varvtalet inte följer hastighetsförändringen, försvinner.
Körmässigt är det stor skillnad mellan Ioniq och Prius, tack vare de vitt skilda växellådskoncepten. Ioniq känns faktiskt som en helt vanlig bil. Motorvarvet blir aldrig påtagligt. Inte ens vid kraftfull acceleration på motorvägen gör bensinmotorn något väsen av sig.
Men någon körglädje i klassisk mening är det inte frågan om. Styrning har en avdomnad vägkänsla, precis som många andra Hyundaiprodukter, och chassit bjuder på sävlig understyrning under press. Körupplevelsen är inget som sticker ut, varken negativt eller positivt. Om något känns Ioniq påfallande vanlig.
Det gäller även förarergonomi och design. Man finner sig snabbt tillrätta bakom ratten, oavsett vilken bil man kört tidigare.
Förbrukningsmässigt är Ioniq inte lika snål som Prius. Hyundai uppger en deklarerad förbrukning på 3,4 l/100 km medan Toyota utlovar 3,0 och indikationerna från provkörningen säger att Prius är det snålaste alternativet även i verkliga förhållanden. Körbarheten på el är högre i Toyotamodellen.
Ioniqs fördel är istället att den ger en låg förbrukning i kombination med en traditionell körupplevelse.
Vad som är viktigast mellan förbrukning och körupplevelse är en smaksak – eller en fråga om bostadsadress. Toyotas steglösa CVT-låda är oslagbar som smidig citybil i tät trafikmiljö. Hyundais dubbelkopplingslåda ger märkbara växelbyten och kan lida av fördröjd betänketid i vissa situationer.
Ioniqs installation med en avslappnat arbetande bensinmotor kommer mer till sin rätt i högre hastigheter på landet eller i stadens ytterkanter. Det ger Ioniq en egen nisch som kan locka nya kunder till att välja en hybridbil i vårt glesbefolkade land.
Speciellt då Hyundai Ioniq Hybrid är 25 000 kronor billigare än Toyota Prius.
Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Ioniq Hybrid?
Hyundai har tagit fram en mellanklassmodell som är utvecklad för att drivas helt, eller delvis, på el. Namnet är Ioniq och den kommer som elbil, laddhybrid samt vanlig hybrid.
Vi kör hybridmodellen och på papperet är detta den tuffaste Prius-utmanaren hittills. Medan Toyota förlitar sig på beprövade nickelmetall-batterier är Hyundai pionjär i bilbranschen med batterier av litiumjon-polymer, som ger högre energieffektivitet och lägre vikt.
Batteripaketet på 1,6 kWh är placerat under baksätet och inskränker inte på lastutrymmet. Ioniq sväljer 443 liter bagage under hatthyllan. Prius tar 343 liter.
Drivlinan delas med Kia Niro (provkörd i förra numret) vilket betyder en 1,6-liters bensinmotor på 105 hästar, som får stöd av en elmotor på 44 hästkrafter. Total maxeffekt är 141 hästkrafter – 19 mer än i Prius.
Hyundai säger uttryckligen att Ioniq ska utmana dagens hybridmodeller med mer körglädje och därför har Hyundai satsat på en snabbväxlande dubbelkopplingslåda till sin hybridbil istället för en steglös CVT-låda som Toyota använder.
Fördelen är att föraren slipper lyssna på en högvarvande bensinmotor under acceleration och den underliga ”gummibandskänslan”, där varvtalet inte följer hastighetsförändringen, försvinner.
Körmässigt är det stor skillnad mellan Ioniq och Prius, tack vare de vitt skilda växellådskoncepten. Ioniq känns faktiskt som en helt vanlig bil. Motorvarvet blir aldrig påtagligt. Inte ens vid kraftfull acceleration på motorvägen gör bensinmotorn något väsen av sig.
Men någon körglädje i klassisk mening är det inte frågan om. Styrning har en avdomnad vägkänsla, precis som många andra Hyundaiprodukter, och chassit bjuder på sävlig understyrning under press. Körupplevelsen är inget som sticker ut, varken negativt eller positivt. Om något känns Ioniq påfallande vanlig.
Det gäller även förarergonomi och design. Man finner sig snabbt tillrätta bakom ratten, oavsett vilken bil man kört tidigare.
Förbrukningsmässigt är Ioniq inte lika snål som Prius. Hyundai uppger en deklarerad förbrukning på 3,4 l/100 km medan Toyota utlovar 3,0 och indikationerna från provkörningen säger att Prius är det snålaste alternativet även i verkliga förhållanden. Körbarheten på el är högre i Toyotamodellen.
Ioniqs fördel är istället att den ger en låg förbrukning i kombination med en traditionell körupplevelse.
Vad som är viktigast mellan förbrukning och körupplevelse är en smaksak – eller en fråga om bostadsadress. Toyotas steglösa CVT-låda är oslagbar som smidig citybil i tät trafikmiljö. Hyundais dubbelkopplingslåda ger märkbara växelbyten och kan lida av fördröjd betänketid i vissa situationer.
Ioniqs installation med en avslappnat arbetande bensinmotor kommer mer till sin rätt i högre hastigheter på landet eller i stadens ytterkanter. Det ger Ioniq en egen nisch som kan locka nya kunder till att välja en hybridbil i vårt glesbefolkade land.
Speciellt då Hyundai Ioniq Hybrid är 25 000 kronor billigare än Toyota Prius.
Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Ioniq Hybrid?
Hyundai Ioniq Hybrid
Pris, från kr: Cirka 250 000.
Modell: Femdörrars halvkombi.
Säljstart: Oktober.
Mått, cm: L 447/B 182/H 145.
Tjänstevikt, kg: 1 445.
Motor: Fyrcylindrig direktinsprutad bensinmotor med Atkinsoncykel. Volym 1 580 cm3. Effekt 105 hk. Vridmoment 147 Nm. Elmotor: Permanent synkron. Effekt 44 hk. Vridmoment 170 Nm. Total maxeffekt 141 hk. Max vridmoment 265 Nm.
Batteri: Litiumjon-polymer, 1,56 kWh.
Kraftöverföring: Sexstegad dubbelkopplingslåda. Framhjulsdrift.
Prestanda: Toppfart 185 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 10,8 s.
Deklarerad förbrukning: 3,4 l/100 km.
CO2-utsläpp: 79 g/km.
Konkurrenter: Toyota Prius.
Plus: Traditionellt körintryck, snål, dragkrok finns.
Minus: Inte lika snål som Prius.
Vad nytt? Allt. Nyutvecklad grund-arkitektur och drivlina.
För vem? Pendlare utanför innerstaden.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
+ Visa äldre kommentarer (7)Shogun, ja det återstår att se min mitt intryck är att dubbelkopplingslåda (DCT som förkortning) i en sån här hybridlösning håller bättre än om den sitter i en konventionell drivlina. Så jag tror nog att folk som är oroliga över hållbarhet borde tänka tvärtom, köper man denna nya hybridteknik i Hyundai/Kia så kommer man troligen drabbas av färre fel i långa loppet. Sen må vara att det kan finnas en del barnsjukdomar på en helt ny modell och drivlina, men jag tror inte det ska vara nån fara där heller.
Intressant ändå att Vi bilägare gav lite plus för Tototas CVT lösning vid stadskörning i en jämförelse med DCT. Där tror jag dock Hyundais DCT lösning kommer förbättras en del med tiden så att man får än ännu mjukare växling. Typ gen2 då av tekniken som kanske kommer om 7 år. Så med det sagt tror jag Toyota får se upp, kanske behöver man komplettera med DCT på sikt för att klara konkurrensen från koreanerna. Dom flesta bilköpare tycks ju föredra den mer konventionella växelkänslan som DCT erbjuder och dessutom klarar ju den tekniken högre belastning, t.ex. om man ska lasta bilen mycket eller dra lite tyngre släp.
Tänker man sen att Hyundai/Kia även placerar denna hybridteknik i golfklassbilarna Ceed och i30 så tror jag man kommer sälja smör. Inte lika säker på att folk vill köpa en sån här bil som ju har ett rätt udda utseende, då kanske dom hellre tar nya SUV-liknande Kia Niro hybrid som ju har exakt samma teknik.
För mig som kör CVT finns inte på kartan att gå tillbaks till en låda som håller på att växla på min vardagsbil, det är CVT:n stora fördel att man slipper alla dessa växlingar, på en sportbil däremot hade jag inte velat ha en CVT, då vill man ha mekaniskt ingrepp så lång det går
Om man vill vara elak så kan man kanske påstå att en dubbelkopplingslåda är precis som en vanlig traditionell låda där enda skillnaden är att man tagit bort den manuella kopplingen och ersatt den med automatik, fortfarande en massa växlingar
CVT växlar aldrig så länge man inte väljer att växla den manuellt, man har alltså valfriheten att ha växlar eller steglöst
Vardagsbil för mig = steglöst
Sportbil för mig = Manuellt
Den är snyggare än Prius.
Den har instrumenteringen framför föraren. Inte i mitten.
Den har inte rem johan växellåda.
Kommer nog sälja mycket bättre än prius.
Vidstige, varför skulle en DCT hålla sämre i en hybrid? Snarare tvärtom då elmotorn hjälper till i starten och minskar behovet av att slira på kopplingen (som både manuell och DCT gör när man startar från noll).
Alla Hyundai är bättre mjuk fjädring än alla Kia är hård stötig fjädring.
Kia sålde mycket än Hyundai.
Skillnad interiör för Kia är röd displayer och Hyundai är blå displayer.
5 år garanti på Hyundai och 7 år garanti på Kia.
Swemba, du missförstod mig tydligen, jag skrev just att DCT troligen håller bättre i en hybrid. Vi talar alltså om dubbelkopplingslåda med torr koppling.
Ah, sorry .. jag missade ett "än".
Maxlasten för Ioniq är vad jag förstått 500 kg. Prius bara 300 kg. Kan vara bra att känna till.
Jag tror nog att i tätortstrafik är Toyotas CVT- lösning kanske det bästa alternativet som finns, men åker man mer landsväg är den ju inte lika kul.
Men det är säkert en vanesak, själv föredrar jag en momentomvandlarautomat eller DCT eftersom min körning är 90% landsväg.
Det här är nog ändå en bil som kommer att passa väldigt många även om konkurrensen kommer att bli stenhård. Det kommer att hända mycket snart, ingen tillverkare har råd att fortsätta i gamla banor.
Märkligt att Toyota klarat sig så länge med Prius?
Trots viss likhet med Prius är den avsevärt vassare i formgivningen - både utvändigt och inte minst invändigt.
Gissar att den liksom KIa Niro får dra 1300 kg och där är ju skillnaden avsevärd - och användbarheten ökar mycket för många av oss. Verkar dock bli lite dyrare än Niro men det visar sig väl när prislistan är officiell och det framgår vilken utrustning som ingår. Dock verkar det vara fotmanövrerad handbroms även på denna - synd att dom inte moderniserat och satt på elhandbroms med Autohold på en i övrigt modern och säkert lättkörd bil.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.