Provkörning: Citroën C-Zero (2011)

Det var självklart att vi skulle hitta på något extra när vi lyckades lägga vantarna på ett tidigt exemplar av elbilen Citroën C-Zero.

Visserligen hade vi kört bilen några gånger tidigare i form av ursprunget Mitsubishi i-MiEV (några varv runt Djurgården med en prototyp) och den europeiska varianten Peugeot Ion (cirka 50 km kring Paris), men den här gången var det annorlunda. Nu skulle vi själva få disponera bilen under en vecka i Sverige, samtidigt som landet än en gång drabbades av riktig vargavinter.

Snöstorm och minus 15 grader är knappast ideala förhållanden för elbilar men mumma för biltestare!

Ett lämpligt utflyktsmål hittades i form av Forsmarks kärnkraftsverk. Men det är 14,7 mil från Vi Bilägares redaktion till Forsmark och C-Zero har en maximal räckvidd om 150 km under ideala förhållanden.

Eftersom vi fruktade att mörker och kyla inte räknades dit, hade vi ett ess i bagageutrymmet – en reservdunk i form av ett bensindrivet elverk.

Värme kräver ström
Citroën C-Zero byggs av Mitsubishi i Japan och är i grunden en fyrsitsig bensindriven minibil kallad Mitsubishi i, specialanpassad för att kvala in i en extra låg japansk bilskatteklass. Skattebestämmelserna begränsar längd och bredd men tack vare rejäl takhöjd har Mitsubishi lyckats trolla med utrymmet så att fyra vuxna och några matkassar faktiskt får plats i kupén.

I elversionen har bensinmotorn plockats bort och ersatts av en elmotor på 64 hk. Batteriet ligger under golvet och hela installationen av det elektriska drivsystemet har kunnat göras utan att inkräkta på utrymmet för passagerare och bagage.

Citroën C-Zero är på papperet hyfsat rustad att möta även en svensk vinter. Bilen har ett vätskebaserat värmesystem med elpatron, eluppvärmd förarstol, elvärmda backspeglar och bakruta. Problemet är just att allt detta är eldrivet.

Efter en hel natts laddning i Vi Bilägares redaktionsgarage var batteriet fyllt till brädden. Trots det indikerade färddatorn att den återstående räckvidden bara var 98 km. När värmen skruvades upp och elpatronen kopplades in, sjönk räckvidden till 60 km! Detta skulle bli en kylslagen resa.

C-Zero har normalt inga problem att hänga med i trafikrytmen. Den vridstarka elmotorn ger full kraft från stillastående och toppfarten är 130 km/tim men då på bekostnad av räckvidden. I den glesa morgontrafiken körde jag norrut på E18 mot Norrtälje i 50 km i timmen.

Det var kallt ute och rutorna immade snabbt igen om jag inte använde fläkten och styrde upp lite luft mot vindrutan. Morgontidiga stockholmare stressade förbi i vad som kändes som mångdubbelt högre fart och jag dristade mig till att slösa lite ström på att lyssna på P1-morgons första ekosändning. C-Zero är standardutrustad med en navigator från Garmin. Enligt den var det 142 km kvar till Forsmark men färddatorn informerade om att återstående räckvidd var 106 km.

Dags för reservdunken
Att krypa längs motorvägen i väglusfart var relativt odramatiskt. Värre blev det när E18 förvandlades till 2+1-väg. Övriga trafikanter verkade bli väldigt stressade när de hamnade bakom och inte kunde köra om. För att inte bli en alltför stor bromskloss ökade jag farten till knappa 70 km/tim under etapper med ett körfält.

En timme senare når jag avfarten mot Rimbo och kan lämna E18 för att via småvägar, leta mig vidare norrut mot Forsmark. Navigatorn uppger att det är 95 km kvar till målet. Färddatorn berättar att strömmen räcker ytterligare 62 km.

Biltillverkare berättar ofta och gärna om olika studier som visar att normalbilisten bara kör 30–70 km per dag och därför inte behöver längre räckvidd än så. Men det finns också ett fenomen kallat räckviddsångest, på engelska ”range anxiety”.

Själva vetskapen om den begränsade räckvidden gör elbilsföraren illa till mods. Tyvärr underblåser elbilstillverkarna problemet genom att lämna glädjekalkyler om hur långt det går att köra på en laddning. Trots en uppgiven räckvidd om 150 km och extremt försiktig körning med minsta möjliga användning av extra strömförbrukare är vårt batteri tömt efter 10,6 mil.

Dags att ta fram reservdunken!

Biffigt elverk
Den C-Zero vi fått låna är en tidig bil, utrustad med en laddare anpassad för 16 A. Med den tar det 7–8 timmar att fylla batteriet men det kan vara svårt att hitta uttag som är säkrade för så höga strömstyrkor. Tio A är betydligt vanligare och många motorvärmare är bara säkrade till sex ampere.

De C-Zero som kommer till Sverige får därför en laddare på tio A vilket förlänger laddningstiden till cirka tio timmar men också gör att urvalet av möjliga laddningsplatser ökar.

För att klara belastningen från elbilen har vi lånat ett av Hondas biffigare elverk som kan lämna upp till 13,3 A. Trots det är det tydligt att laddningstiden blir längre än när Citroën C-Zero är kopplad till elnätet.

Elverket är lätt att hantera. Det startar på första rycket och efter två timmars laddning har batteriet fått tillräckligt med energi för att vi ska klara kvarvarande 41 km till Forsmark.

Färddatorns räckviddsmätare imponerar med sin exakthet. Fyra mil senare når nedräkningen noll, en symbol i form av en orange sköldpadda tänds på instrumentpanelen, och bilen går ned i sparläge. Samtidigt dyker silhuetterna av reaktorerna Forsmark 1 och 2 upp ovanför skogsbrynet.

Försiktigt smyger vi mot informationsbyggnaden vid Mellansveriges största elfabrik, där Tomas Hägg, biträdande kommunikationschef och Chistoffer Ågstrand, informatör, väntar vid ett ledigt eluttag. Vår C-Zero får stå på laddning medan vi får en grundkurs i kärnkraft.

En miljon elbilar = sex procents produktion
Kärnkraften tillhör basen av den svenska elproduktionen och ger nästan hälften av vår el.

Kärnkraftverken pumpar i princip ut samma mängd energi hela tiden. Vattenkraftverkens produktion är bättre att reglera och kan därmed  lättare varieras utefter den tillfälliga belastningen.

Forsmarks tre reaktorer producerar cirka 25 TWh el under ett bra år, det vill säga ett år utan större avbrott. De senaste åren har dock produktionen varit lägre på grund av uppgraderingar och renovering av kärnkraftverket.

– Kom ihåg att inriktningen i samhället till för bara några år sedan var att kärnkraften skulle avvecklas till år 2010, säger Tomas Hägg. Nu rustar vi våra anläggningar för att de ska klara ytterligare 50 års säker och stabil drift.

Forsmarks tre reaktorer ger el motsvarande en sjättedel av Sveriges förbrukning eller årsbehovet för tre städer av Stockholms storlek. Vad händer då om det kommer en massa elbilar som också ska ha del av den energin?

– Det behöver inte bli så stor inverkan, säger Tomas Hägg. Anta att de flesta elbilar kommer att laddas under natten, då industrins och hushållens elförbrukning är som lägst. Eftersom kärnkraft ger ett konstant flöde av el och till exempel kraftslag som vind bidrar så länge det blåser, finns det ofta en god tillgång på el nattetid.

– Jag har räknat lite här, fyller Christoffer Ågstrand i och tittar på kalkylatorn i sin mobiltelefon. Om vi har en miljon elbilar motsvarande Citroën C-Zero som kör 1 000 mil per år, motsvarar det bara sex procent av Forsmarks elproduktion.

Vinterstorm drar in
Efter nästan tre timmars laddning har vår elbil fått energi för ytterligare 58 kilometers körning. Nu följer en rad omfattande säkerhetskontroller innan vi får komma in till reaktorn så att fotograf Hamelius kan ta sina bilder.

Bilen undersöks minutiöst i ett speciellt garage medan Vi Bilägares utsända får passera genom en säkerhetskontroll av samma typ som på flygplatser. Efter fotograferingen kopplar vi åter in Cittran på laddning medan vi får en rundtur i Forsmark 3.

Vi räknade med att ytterligare två timmars laddning skulle ta oss en god bit hem mot Stockholm. Vad vi inte räknat med var att motorvärmaruttaget inte klarade vår elbils krav på ström. Strax efter att vi vänt ryggen till, löste säkringen ut och laddningen avbröts. Tji fick vi!

Vi kopplade upp oss mot ett annat uttag och fick en knapp timmes laddning, innan otåligheten tog överhanden och vi gav oss av. En vinterstorm drog in över Roslagen. Sikten var rejält nedsatt i snöyran och det kändes nästan naturligt att ligga i 50 km i timmen längs den slingrande riksvägen 290 mot Uppsala.

C-Zero har svansmotor och är bakhjulsdriven men antisladdsystemet håller bakvagnen i schack. Dessutom gasade vi så mjukt vi kunde för att spara energi.

Snön och halkan skördade dock sina offer. Strax före Österbybruk passerar vi en Ford Mondeo som låg djupt i diket. Föraren vinkade glatt och berättade att bärgare var på väg.

– Fast ni hade nog kunnat få upp mig med den där, sa han och tittade lystet på vår följebil, en Nissan pick-up.

Vid Storvreta var åter batteriet nästan tomt. Då återstod 15 km till Uppsala och nästan 80 km till Stockholm. Vi tog middagspaus vid en pizzeria. Eftersom det inte fanns något eluttag att uppbringa lyfte vi ut vårt trogna bensinverk och lät det jobba under det att vi smorde kråset. Pizzabagaren höjde ett förvånat ögonbryn tills vi förklarade vilka vi var och vad vi gjorde.

Men nu gick det trögt. En timmes laddning gav bara ström för ytterligare 14 kilometers körning. Men snöstormen hade lättat och berusad av närheten till stadens ljus och civilisation skickade jag i ett anfall av övermod hem teamet i följebilen. Det var ju bara några mil kvar...

Vid Uppsalas norra infart svängde jag in på en bensinmack. På dess baksida hittade jag ett olåst motorvärmaruttag där jag raskt kopplade in bilen. Jodå, kontrollamporna lyste och allt fungerade som det skulle. Jag gick in på macken för att förklara mitt tilltag och köpa kaffe.

Tjejen i kassan skrattade åt min historia och sa att jag naturligtvis fick ladda min bil.

Automatsäkringen hade löst ut
Efter ytterligare en timme tackade jag för mig. Nu hade ovädret nått Uppsala och jag gruvade mig lite för att åter bege mig ut i snön och kylan. Samtidigt hade jag nu varit ute på detta äventyr i 16 timmar och började längta hem.

Jag insåg att jag inte skulle ha fått tillräckligt med el för att komma hela vägen hem men kanske kunde jag ta mig till Arlanda, eller i alla fall till Knivsta?

När jag närmade mig den djupfrysta Cittran sjönk mitt mod. Jag kunde på långt håll se hur släckta batteriladdarens kontrollampor var. Jag låste upp bilen, satte mig bakom ratten och vred på tändningen. Återstående räckvidd: 11 km. Jag stängde av, klev ur och gick fram till motorvärmaren.

Mycket riktigt, automatsäkringen hade löst ut. Jag kopplade in den, bilen började ladda och efter cirka 30 sekunder löste säkringen ut igen.

En snabb inspektion avslöjade att macken
inte var utrustad med några andra yttre eluttag så jag bestämde mig för att fortsätta de sju kilometrarna till OKQ8-macken vid Uppsalas södra infart. Även där hittade jag ett olåst externt motorvärmaruttag på mackens baksida.

Jag kopplade in mig men inget hände, uttaget fungerade inte. Killen bakom disken bekräftade att uttaget var ur funktion och han hade inte heller något annat att erbjuda.

– Det bästa är nog om du åker in till Uppsala, sa han.

Men jag hade ju mitt trogna reservaggregat i bagageutrymmet. Även om det innebar långsammare laddning än från det vanliga elnätet, visste jag i alla fall att det fungerade. Lite snabb huvudräkning indikerade att jag skulle behöva ladda i fem timmar för att få ström så det räckte ända hem.

Jag svängde av från huvudleden in mot staden och hamnade på ett industriområde. Här skulle det väl finnas en lämplig p-plats där jag skulle kunna stå och ladda utan att störa någon?

Vid en fastighet får jag syn på en rad motorvärmare. Och visst var väl luckan öppen på en av dem? Jag kör fram, pluggar in och jodå, laddarens kontrollampor lyser som de ska. Jag sätter mig i den svinkalla bilen och ser hur instrumenten indikerar att batteriet laddads. Nu är det bara att härda ut och vänta. Och att undgå upptäckt, slår det mig plötsligt.

Jag har naturligtvis ingen rätt att sitta här och stjäla elektricitet. Samtidigt ser jag genom snöyran i backspegeln hur ett par billjus långsamt närmar sig. Jag sjunker ned i sätet och ser hur vaktbolagets smutsgrå Skoda Octavia smyger förbi på vägen intill.

Patrullen antog förmodligen att den lilla konstiga bilen vid motorvärmaruttaget hörde till fastigheten och anade knappast att det i den satt en stelfrusen, medelålders motorjournalist och stal ström. Vilket var tur för mig. Med jämna mellanrum när kusten var klar, slog jag på tändningen för att se vad färddatorn hade att berätta om räckvidden.

Det tog nästan tre timmar innan jag hade laddning så det räckte de knappt sju milen hem.

Spännande pionjär
Det var med stor lättnad jag lämnade Uppsala och styrde söderut. Ovädret lugnade sig och milen försvann i snabb (nåja) takt under C-Zeros smala däck. Tack vare att färddatorn visat sig vara riktigt pålitlig litade jag nu blint på dess information om återstående räckvidd.

Jag anpassade farten så att räckvidden gick jämt upp med navigatorns uppgift om återstående körsträcka till målet. I några nedförsbackar nådde jag till och med hissnande 80 km/tim! Planen fungerade och med två kilometer till godo, 31 mil och 20 timmar efter start, parkerade jag i garaget hemma på Södermalm och kopplade in C-Zero på laddning.

Dödstrött och genomfrusen stupade jag i säng. Innan jag somnade hann jag tänka att bilen egentligen inte är så dum men att ta den på en 30 mils långresa är helt befängt. C-Zero fungerar utmärkt för att i stadstrafik pendla någon mil till och från jobbet.

Priset gör den fortfarande oåtkomlig för de flesta och att batteriets garanti bara gäller i fem år eller 5 000 mil inger inte förtroende. Men C-Zero är en pionjär, en första vink om vad vi kan vänta oss av framtidens bilar. Som sådan är den oerhört spännande.

Morgonen efter var batteriet lika urladdat som när jag lämnade bilen. En huvudsäkring hade löst ut och gjort hela garaget strömlöst. Jag tog tunnelbanan till jobbet.