BMW började från grunden när man satte igång arbetet med att utveckla sin elbil. Ny arkitektur, nya material och nya funktioner togs fram och specialanpassades för elbilens behov och användningsområde.
BMW ser främst i3 som en produkt för storstadstrafiken. Kompakta yttermått, snäv vändradie och bra sikt var därför ledstjärnor i det inledande arbetet. Plus att den naturligtvis skulle bli energisnål. I elbilssammanhang handlar det mest om att begränsa vikten och i3 väger in från låga cirka 1 270 kg i tjänstevikt (beroende på utrustning), vilket är en godkänd siffra med tanke på att enbart batteriet väger 230 kg. Aluminium och kolfiberarmerad plast i såväl chassi som kaross är en av nycklarna till framgången.
Liten, lätt bil med stark motor bäddar för underhållande körupplevelse. De förväntningarna uppfyller i3 med råge. Det är inte klokt vilken fart det blir när man trampar ner gaspedalen i botten och elmotorn omedelbart drar iväg med hela sin vridstyrka, 250 Nm, redan från start. Acceleration 0–100 km/tim går på strax över sju sekunder och sker nästan helt ljudlöst!
När man lättar på gasen fungerar motorn som generator och en del av rörelseenergin återvinns. Motorbromseffekten är mycket kraftig i lägre farter och tanken är att i3 ska kunna framföras utan att föraren behöver använda bromsen. I högre hastigheter kopplas bromsverkan bort och bilen rullar fritt. Inledningsvis känns det lite ovant men förmodligen vänjer man sig med tiden.
Styrningen är direkt och fjädringen oväntat hård. På slät asfalt innebär detta snabba kursändringar men på dålig väg trivs i3 desto sämre och blir obekvämt stötig. Åkkomforten försämras ytterligare av de tunna och hårda framstolarna. Måhända sparar dess konstruktion viktiga kilon men långfärdskomforten blir definitivt lidande och vi känner begynnande träsmak redan efter en timme bakom ratten, vilket är en normal tid att sitta i storstadsköerna.
Köregenskaperna är säkra och i vårt undanmanöverprov slinker BMW:n genom konbanan i 73 km/tim med full precision.
Totallängden är visserligen begränsad till fyra meter men då elbilen inte behöver slösa utrymme på sånt som förbränningsmotor och bränsletank, finns förutsättningar att utnyttja utrymmet effektivare. I framsätet är också i3 väldigt luftig. Framför föraren och passageraren är det långt till vindrutan. I baksätet är det trängre och det är bara med god vilja jag kan sitta bakom mig själv. Baksidan av framstolarna är dessutom utformad i hård plast som inte är särskilt behaglig att slå emot med knäna.
Bagageutrymmet är cirka 260 liter, väl i klass med många småbilars. Baksätets ryggstöd går att fälla fram och då ryms upp till 1 000 liter bagage.
Instrumenteringen består av två displayer, en mindre direkt framför föraren som bland annat visar hastighet och återstående räckvidd. Mitt på panelen sitter en större skärm där övriga funktioner återfinns. BMW har dock inte gått i fällan och låtit allt styras via pekskärm, en metod som må verka modern vid första anblicken men som kan orsakar mängder av irritation då det är svårt att trycka rätt under körning.
Klimatanläggningen styrs med vanliga knappar och vred och mellan framstolarna sitter ett reglage som kontrollerar allt annat man behöver.
Interiören ska andas ekologi och består till stor del av återvunnet material. Miljövänligt så det förslår men frågan är om BMW-köparna är beredda att överse med att känslan kanske inte alltid når upp till den vanliga premiumnivån.
BMW utlovar hög säkerhet och bland annat autobroms som klarar att upptäcka fotgängare finns som tillval. Den som behöver längre räckvidd än de 13–16 mil som erbjuds i grundutförandet kan beställa sin i3 med räckviddsförlängare. För omkring 35 000 kr får man då en liten tvåcylindrig bensinmotor på 34 hk som håller batteriets laddningsnivå konstant och förlänger räckvidden upp till 30 mil.
Testinformation
Modeller i det här testet:
BMW i3Betyg
Pris, från kr: Cirka 339 900.
Modell: 5-dörrars, 4-sitsig halvkombi.
Säljstart: November.
Mått, cm: L 399/B 178/H 158
Tjänstevikt, kg: Från 1 270.
Motor: Elmotor. Max effekt 170 hk. Max vridmoment 250 Nm.
Batteri: 360 V litium jon-batteri. Kapacitet: 22 kWh. Laddtid: Cirka 8 tim med 230V/ 10 A
Kraftöverföring: Motor bak, bakhjulsdrift. Antisladdsystem. Fast utväxling.
Prestanda: Toppfart 150 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim på 7,2 s.
Räckvidd: 190 km EU-körscykeln, 130–160 km normal körning.
Konkurrenter: Nissan Leaf, VW E-Up, Citroën C-Zero.
Plus: Prestanda, innovativa funktioner, bra förarmiljö.
Minus: Hårda stolar och fjädring, trångt baksäte.
Vad nytt? BMW:s första elbil.
För vem? Den miljömedvetne stadsbon med mindre transportbehov.
Ämnen i artikeln
i3 med lite utrustning och räckviddsförlängare hamnar på ungefär samma pengar som en Opel Amera. Det är inte så blodigt tycker jag.
Vill nog snarare säga att en i3 med räckviddsförlängare och "lite utrustning" (= ungefär motsvarande Ampera) snarare hamnar på uppåt 450.000 kr vilket är drygt 50.000 kr dyrare. Kan bli ännu dyrare än så utan att för den skull vara överutrustad. Men jag medger att det är svårt att jämföra eftersom man till BMW'n får köpa det mesta som tillval medan det är tvärtom för Opeln. Och det är inte så lätt att veta vilka paket eller separata tillval som man bör välja. Sen är väl i3 generellt en mindre bil än Ampera och räckvidden med "räckvidds-förlängare" är ju såvitt jag förstått det hela avsevärt kortare för i3 (runt 24--30 mil anger BMW med förlängaren mot 50 mil för Ampera). Men nu var det inte min tanke att propagera för Ampera utan snarare påvisa att även om instegspriset för en i3 verkar hyfsat överkomligt så lär det säljas många dyrbara tillval innan den bilen har vettig utrustning. I deras prislista är det 4 sidor med tillvalsutrustning...:)
Leifer - visst, talar vi "hel-elektrisk" räckvidd så går ju i3 längre än Amperan och Amperan i sin tur ungefär dubbelt så långt som Prius. En Ampera skulle klara större delen av mitt personliga transportbehov "hel-elektriskt" vilket inte Prius skulle göra och även "långkörningar" vilket inte i3 skulle klara om vi nu skall lägga in även hyggligt frekventa långturer. Men tyvärr så tycker jag inte att bilar är värda så mycket som dessa kostar och dessutom har jag fortfarande behov att dra släpkärra ett antal gånger per år. För mitt eventuella hybrid-behov så är Amperan en utmärkt kompromiss mellan "hel-elektrisk" räckvidd och maximal räckvidd. Men som sagt så är bilar i denna prisklass alltför dyra tycker jag - oavsett om dom är konventionellt drivna, hybrider, eldrivna eller drivna på annat sätt.
Allt handlar ju om vad man jämför med samt vilket huvudintresse man har för sitt bilägande.
När man pratar om elbilar så brukar det komma upp att merkostnaden inte går ( eller är väldigt svår ) att spara in och det argumentet gäller ju för många.
Dock tror jag att de som köper en Bmw normalt tänker lite annorlunda.
De vill ha den prestige och kvalite som märket förmedlar och väldigt ofta även allt annat som en Bmw står för. Kostnaderna kommer här inte i första hand.
Därför kan i3 säkert mycket väl kosta det som den gör (även med en bra utrustning) och ändå vara mer lättsåld än t.e.x Ampera/Volt men försäljningssiffrorna får skvallra om detta senare.
Samma sak med V60 Hybrid som ju är väldigt dyr men sett till prestanda och utrustning så förefaller den lite mer "vettig"
Fler modeller behövs dock i betydligt lägre prisklasser innan vi kan pratar om marknadsandelar på ens 1%
Med bilar så måste man alltid kompromissa och själv värdera vad man vill lägga sina pengar på (eller inte)
Väljer man då en i3 med räckviddsförlängare så är det nog inte hela världen att man måste tanka en gång extra jämfört med Ampera t.e.x
Har man valt Amperan så föredrar man säkert dess bra egenskaper och vad jag har läst så handlar det väl snarare om 6-7 mils körning på ren eldrift vilket räcker väldigt bra för många.
Leaf kan nog få det tuffare här då den mer direkt konkurrerar med billiga och enklare bilar och dess köpare räknar nog i en betydligt högre utsträckning på att bilen skall "betala sig".
Frågan är ju om det bara är tankvolymen på i3 som begränsar räckvidden eller om det är så att batteriet faktiskt också måste få en full uppladdning. Jag vet inte men det kan ju vara så att den lilla MC-motorn inte förmår att ge "ladd-effekt" så att bilen kan ta sig fram bara med hjälp av den utan att det är en kombination av batteri. och "förbränningsmotor-laddning" som krävs. I så fall är det ju inte bara att tanka den igen. Nån annan kanske läst på och vet hur i3 fungerar ?
Sen är jag rätt övertygad om att i3 kommer att sälja bättre än Ampera/Volt - i alla fall på den europeiska marknaden där ju BMW har ett mycket starkare varumärke än Opel/Chevrolet.
F ö så gjorde ju AMS en kort-test av i3, E-Up och Zoe i senaste numret. E-Up överraskade med att ha längre räckvidd i praktiken än vad VW specat - inte mycket men i alla fall längre. E-Up är ju avsevärt mycket billigare (runt 266.500 kr inkl batteri - men har ingen aning om ev nödvändiga tillval) än en i3 men hade relativt lika utrymmen och bagageutrymme - och lite längre räckvidd.
PS: Hittade denna länk om E-Up och dess utrustning - och en väldigt kort tillvalslista - http://blixtgordon.wordpress.com/2013/10/15/pris-och-utrustning-for-vw-e-up/
2TT2, det finns inga dubbdäck eller nordiska dubbfria till denna BMW. Det har sagts att kontinentala dubbfria ska komma till den, och det låter ju troligt, men räkna inte med dubbdäck eller nordiska dubbfria för det är för liten marknad att ta fram dem för denna BMW. Så som vinterbil så är denna BMW knappast det lämpligaste valet i dagsläget.
Klarar man sig utan räckviddsförlängaren så är nog faktiskt en E-Up ett vettigare val. Den behöver man i alla fall inte kryssa runt i 4 sidor med tillval utan den har redan rimlig standardutrustning - samt är avsevärt billigare och det går säkert också att få tag i både vinterhjul och takräcke...:) Ja - den matchar ju inte i3's prestanda men båda är ju småbilar och trots allt så suger hög effekt musten ur batterierna, om man använder effekten, så jag tror inte att de flesta elbilsförarna kommer att sakna den rejäla accelerationen. Man kommer antagligen att preferera räckvidd framför prestanda är min gissning.
"Pi": Själv ser jag det som så att elbilen nog behöver att locka med något mer än just att det är en elbil och kanske är det också en av anledningarna till att de (oftast)ser ut som de gör.
Tycker inte att man kan jämföra en E-Up! med en i3 på mer än det sätt att de båda är elbilar.
Den som köper en E-Up! har säkert fler anspråk på att göra även ekonomin rättvisa och då är man ganska "fel" på det när man kan få en bra utrustad vanlig Up! för 130.000kr.
Störst chans för att få ut fler elbilar på vägarna är att de blir billigare så att de kan jämföras med vanliga bilar. Renault har ju pratat om detta nu i 5-6 år men mer händer tydligen inte där förrän alla har elbilarna klara.
De som betalar mer pengar för sin bil har också högre krav på det mesta och då duger det inte om bilen är slö. Här har t.e.x Ampera/Volt en fördel framför Prius plug-in då den är roligare att köra.
För de flesta privatbilister är ändå +300.000kr för mycket pengar att slanta upp.
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Hur blir det med Vinterdäck till i3.an med tanke på dess udda dimension?