Vafalls, en BMW 328i utan rak sexa under huven?! Det tycks som om puritanerna (i alla fall puritaner som skriver i andra biltidningar)tycker att motorutvecklingen i nya 3-serien är majestätsbrott. En BMW i lyxklass, för en sådan är provkörningsbilen, bara ska ha en rak sexa. För den sköna motorsångens skull, för den vibrationsfria gången … ja, för traditionen. Punkt, slut.
Så varför en 245-hästars tvåliters turbofyra i en bil som heter 328i och dessutom A eftersom provbilen har den nya åttaväxlade automaten från ZF?
För att nya motorn, internt och bland världens talrika BMW-nördar redan känd som N20, kombinerar lika bra fart som förr med betydligt mer angenäma förbrukningssiffror. I valet mellan arv och framtid var det aldrig särskilt svårt för BMW.
Att köra? Alldeles förträfflig, allt annat hade varit sensation. Motorn arbetar mjukt men under press med en lite rå ton som inte är oklädsam, tvärtom. Den som till äventyrs minns hur 1990-talets 318iS med fyrventilmotor lät vet ungefär hur den nya N20 kan låta vid gaspådrag.Det ensamma turboaggregatet spinner i gång ytterst snabbt, automatlådan växlar exakt så som man vill beroende på inställning med knappen intill växelväljaren (sport-, normal- och superekonomiläge). Skiftena kan ske lika snabbt som i en dubbelkopplingslåda men någon sådan är det alltså inte. I det mest sparsamma läget sker växlingarna väldigt mjukt, tidigt och ”gubbigt” – för att inte tala om bekvämt.
En BMW ska ha kvicka körreaktioner och 328iA vansläktas inte. Tack vare fyrans placering långt bakom framaxeln når man samma effekt som i gamla fyr- respektive sexcylindriga Alfa Romeo: mindre tyngd över framvagnen, känsligare styrning och bilen roligare att köra.
Provexemplaret är verkligen välhängt när det gäller lyxutrustning (nästan en kvarts miljon extra för alla grejer!), men trots all förfining, alla sköna material och alla lyxfinesser i kupén är det ändå köregenskaperna som är grejen med bilen. Utsökt balans och en närvaro som inte bara är en klyscha i reklamen och det är nästan som om egenskaperna manifesteras av en gammaldags detalj i inredningen: den hederliga handbromsspaken mellan stolarna. Något mindre fjädringsklonkighet över gupp och gatlock hade dock varit önskvärt.
Med tanke på effekten är den nya motorn klart snål på soppa, inga problem att hålla runt 0,6 l/mil vid sansad körning. Nog kan det vara befriande att lämna inkörda spår? Den som absolut vill ha nya 3-serien sexcylindrig kan välja 335i om nu plånboken ändå inte spelar någon roll.
Relaterade bildspel
Pris, från kr: 330 000, provbilen 575 900.
Säljstart: Nu.
Modell: Bakhjulsdriven lyxsedan i mellanformat.
Mått, cm: L 462/B 181/H 143.
Tjänstevikt, kg: 1 530.
Motor: 4-cylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar, enkel twinscroll-turbo. Volym 1 997 cm3. Max effekt 245 hk vid 5 000 v/min. Max vridmoment 350 Nm vid 1 250–
4 800 v/min.
Kraftöverföring: 8-växlad automatlåda, bakhjulsdrift.
Prestanda: Toppfart 250 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 6,1 s.
Förbrukning: 6,3 l/100 km.
CO2-utsläpp: 147 g/km.
Konkurrenter: Audi A4 2,0 TFSI, Mercedes-Benz C250.
Vad nytt? Ny 3-seriegeneration, ny fyrcylindrig motor med turbo i stället för sexa.
För vem? För den som har råd att skaffa en ovanligt fin bil.
Plus: Köregenskaper, motor, växellåda, finish.
Minus: Pris.
Vad är Adblue:
Adblue består av urinsyra som är utblandad i avjoniserat vatten. Urinsyran är syntetisk och kallas för urea. Adblue innehåller 32,5 procent urea, resten vatten. Namnet till trots är vätskan helt klar, inte blå. När Adblue torkar bildas små vita kristaller.
Varför Adblue:
Adblue kan minska halten skadliga NOx-partiklar i dieselavgaserna med upp till 90 procent. Därmed är det ett relativt enkelt sätt för dieselbilar att klara allt hårdare avgaskrav – i synnerhet för stora, törstiga dieselmodeller.
Historia:
Adblue är ett registrerat varumärke och övervakas av tyska Verband der Automobilindustri (VDA). Det har främst använts i lastbilar och arbetsmaskiner men 2007 började Mercedes att sälja dieselbilar i USA som tog hjälp av Adblue för att klara de tuffa utsläppskraven i Kalifornien. I takt med skärpta utsläppskrav har personbilar med Adblue blivit allt vanligare även i Europa.
Så fungerar det:
Adblue-vätskan arbetar tillsammans med en katalysator kallad SCR (Selective Catalytic Reduction). Först blandas Adblue med motorns avgaser. Avgastemperaturen får urea-blandningen att förångas och blir till ammoniak och koldioxid. I SCR-katalysatorn reagerar NOx-partiklarna med ammoniaken och omvandlas till kväve och vattenånga.
Handhavande:
Vid påfyllning bör man använda en tratt och se till att all utrustning är smutsfri. Använd gärna skyddshandskar och se till att skydda kläderna. Vid hudkontakt skölj genast med vatten. Om Adblue kommer i kontakt med kläderna lämnar de vita fläckar och de kan få en ammoniakdoft som inte går att bli av med. Om du spiller Adblue på marken, eller på fordonet, ska du skölja noga med vatten.
Adblue ska skyddas mot extrema temperaturer och får inte utsättas för direkt solljus. Över 30 grader riskerar Adblue att förlora sina egenskaper då det avjoniserade vattnet riskerar att avdunsta. Adblue fryser vid minus elva grader men kan tinas upp utan att förstöras. Bilarnas Adblue-tank och rör är elektriskt uppvärmda för att tina frusen Adblue. Euro 6-reglementet säger att det får gå maximalt 20 minuter innan Adblue-tillförseln sätter igång vid kallstart.
När Adblue tar slut:
Utan Adblue går inte motorn att starta. Detta då den inte klarar gällande miljökrav och får inte användas i trafik. Därför får föraren en varning om att fylla på vätska i god tid. Många tillverkare låter också motorn går ner i effekt som en sista förmaning om att fylla på Adblue-tanken. Det går att lura systemet genom att fylla på med vanligt vatten, men det kan ge dyra skador på SCR-katalysatorn.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
En anledning till att man väljer Bmw och Mercedes är ju just att de kan erbjuda motorer som inte finns i de billigare märkena. Om man nu slutar med det kan man nog få det svårare att motivera prispåslaget. För samma pengar som denna bmw kan man få en passat med 3.6 liters v6 och fyrhjulsdrift. Varför ska man då köpa en bmw? För att motorn är längsmonterad?
@Skodaägare och 328i: Själv har jag bara öronerfarenhet av raka sexor, men redan femman i V70 (dock inte de nyaste) m fl Volvo visar att fyror har sina begränsningar. Jag ställer samma fråga som Skodaägare, fast lite annorlunda: kommer BMW att få nya kunder nu när sexorna ligger skyhögt upp i pris? Innan kunde man kanske ta sig till exv en 325:a, för att få motorgången. Nu stannar man hos andra tillverkare vars skapliga fyror är billigare.
"Simon": Du kanske skulle ta och läsa kommentarerna innan du häcklar någon?
För mig är Bmw premium hur som helst och jag skulle säkert inte ha saknat sexan när det inte saknas pulver och förbrukningen är låg.
När man tryckte ner en 4 cyl. motor i en 5 serie,då i form utav en Dieselmotor så var det också många som trodde att Bmw hade fått solsting och att få skulle acceptera detta men utav 520d säljs det ändå rätt många.
Vet inte hur man skulle "titulera" bilen på ett annat vis men en lyxsedan tycker jag inte att det råder några tvivel om,..då är det svårare med klasserna.
S/V60 klassar ju en del in som en stor bil medan t.e.x då Astran räknas som en "mellanklass" liksom 3-serien.
Äntligen kan man köpa en BMW.
Har provkört de olika nya modellerna och speciellt 328'n är fantastisk,
speciellt med nya automaten.
BMW's raka sexa har ju varit direkt medioker i jämförelse med t.ex.
förra Ford Mondeo ST220's trelitersV-6.
Är på väg att beställa en vit 328'a...
En rak 6 är perfekt balanserad, en 4 kan aldrig bli det. Därför måste man med diverse hjälpmedel, t.ex. balansaxlar, försöka dölja 4:ans vibrationer.
Man kan helt enkelt inte jämföra motorerna, när det gäller gångkultur.
"Jag rekommenderar att du provar och själv jämför, Skodaägare, istället för att spekulera för mycket."
Jag har provat 328:an och visst var det bra drag i den, men motorgången kändes inte "premium" för fem öre. Inte mer premium än min Skoda i alla fall.
Sen prisas ju alltid BMW för sina fantastiska vägegenskaper, men tittar man på råa siffror från test i t.ex tyska biltidningar så gör inte BMW 3-serie så mycket bättre ifrån sig än VW Passat i t.ex slalomtest. Så till syvende och sist så betalar man nog för en KÄNSLA när man köper en BMW. Kanske styrkänslan som alltid höjs till skyarna av motorjournalister, eller känslan i inredningen. För oss som inte tycker att en känsla är värd merkostnaden så finns det många fullgoda alternativ till BMW/Mercedes och Audi på marknaden idag.
Om inte en dieselbil har någon typ av Urearening av avgaserna
så bör den stå kvar i garaget.
En diesel kommer aldrig att vara en tillräcklig "miljöbil".
Sedan när bilen säljs i andra hand efter tre år så kommer troligtvis den nye
ägaren att plocka bort partikelfiltret för att bara sätta i det före besiktning.
Andrahandsägaren kommer att få betala dyrt för delar som måste bytas
samt justering av bränsleinprutning etc.
"leifer" : Ja det är möjligt att "ultra Bmw typen" ( eller hur vi skall säga ) inte föredrar en 4 cyl motor eller för den delen en Diesel men det har visat sig att bränsleförbrukningen är viktig även för dem som köper Bmw.
Vore Bmw stensäkra på att inga kunder svek samtidigt som det fortsatte att strömma till nya kunder så fanns det ju ingen anledning att "downsiza"
Bmw måste helt enkelt fortsätta att hänga med i utvecklingen ( och helst också LEDA den ) och då är bränsleförbrukningen och utsläppen mycket viktiga.
De som inte gillar Diesel eller mindre motorer har ju fortfarande en mängd alternativ kvar att välja på,förutsatt att pengar inte är något problem.
Som "Simon" också är inne på så känns steget långt mellan Bmw och Vw ( eller för den delen till det mesta annat )
Bmw behöver inte vara bäst på allt och är det inte i heller men om de känner att motorerna behöver bli mindre för att locka fler köpare så tror jag att de har rätt.
För dem allra flesta är ändå en ny Bmw allt för dyr varpå det hade kvittat om en 328:a hade en sexa eller fyra...som redan sagt så finns det många alternativ om det bara är kraften man söker och som dessutom är billigare.
Jag undrar jag hur många BMW-ägare som ärligt talat känner någon större skillnad mellan en 3-serie och en Passat i körkänsla? Hur ofta får de möjlighet att pressa bilen så hårt att skillnaden visar sig? Jag har kört både nya 328:an och min egen Skoda direkt efter varann på samma väg och JAG kunde dock inte känna någon större skillnad. Mer än att det var bättre acceleration i BMW:n och mer däcksbuller i min bil. Vad är det jag missar? Jag känner större skillnad mellan en Citroen C5 och min bil än mellan min bil och BMW:n.
"Vad bra att du är nöjd med din Skoda, Skodaägare. Men varför läser och kommenterar du BMW om du är ointresserad av det bilsegmentet där man betalar för känsla och inte bara värde för pengarna etc...?"
Jag är inte ointresserad av bilsegmentet eftersom jag tidigare varit BMW-ägare och ett tag var övertygad om att BMW var det enda märket som kunde göra bra bilar. Men om jag nu ser krasst på saken, så var min förra BMW 1-serie (118d) ett fullkomligt idiotiskt köp! Att betala så mycket pengar för en så trång och opraktisk bil. Med stenhård fjädring och en växelspak som vibrerar på tomgång.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.