Vafalls, en BMW 328i utan rak sexa under huven?! Det tycks som om puritanerna (i alla fall puritaner som skriver i andra biltidningar)tycker att motorutvecklingen i nya 3-serien är majestätsbrott. En BMW i lyxklass, för en sådan är provkörningsbilen, bara ska ha en rak sexa. För den sköna motorsångens skull, för den vibrationsfria gången … ja, för traditionen. Punkt, slut.
Så varför en 245-hästars tvåliters turbofyra i en bil som heter 328i och dessutom A eftersom provbilen har den nya åttaväxlade automaten från ZF?
För att nya motorn, internt och bland världens talrika BMW-nördar redan känd som N20, kombinerar lika bra fart som förr med betydligt mer angenäma förbrukningssiffror. I valet mellan arv och framtid var det aldrig särskilt svårt för BMW.
Att köra? Alldeles förträfflig, allt annat hade varit sensation. Motorn arbetar mjukt men under press med en lite rå ton som inte är oklädsam, tvärtom. Den som till äventyrs minns hur 1990-talets 318iS med fyrventilmotor lät vet ungefär hur den nya N20 kan låta vid gaspådrag.Det ensamma turboaggregatet spinner i gång ytterst snabbt, automatlådan växlar exakt så som man vill beroende på inställning med knappen intill växelväljaren (sport-, normal- och superekonomiläge). Skiftena kan ske lika snabbt som i en dubbelkopplingslåda men någon sådan är det alltså inte. I det mest sparsamma läget sker växlingarna väldigt mjukt, tidigt och ”gubbigt” – för att inte tala om bekvämt.
En BMW ska ha kvicka körreaktioner och 328iA vansläktas inte. Tack vare fyrans placering långt bakom framaxeln når man samma effekt som i gamla fyr- respektive sexcylindriga Alfa Romeo: mindre tyngd över framvagnen, känsligare styrning och bilen roligare att köra.
Provexemplaret är verkligen välhängt när det gäller lyxutrustning (nästan en kvarts miljon extra för alla grejer!), men trots all förfining, alla sköna material och alla lyxfinesser i kupén är det ändå köregenskaperna som är grejen med bilen. Utsökt balans och en närvaro som inte bara är en klyscha i reklamen och det är nästan som om egenskaperna manifesteras av en gammaldags detalj i inredningen: den hederliga handbromsspaken mellan stolarna. Något mindre fjädringsklonkighet över gupp och gatlock hade dock varit önskvärt.
Med tanke på effekten är den nya motorn klart snål på soppa, inga problem att hålla runt 0,6 l/mil vid sansad körning. Nog kan det vara befriande att lämna inkörda spår? Den som absolut vill ha nya 3-serien sexcylindrig kan välja 335i om nu plånboken ändå inte spelar någon roll.
Relaterade bildspel
Pris, från kr: 330 000, provbilen 575 900.
Säljstart: Nu.
Modell: Bakhjulsdriven lyxsedan i mellanformat.
Mått, cm: L 462/B 181/H 143.
Tjänstevikt, kg: 1 530.
Motor: 4-cylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar, enkel twinscroll-turbo. Volym 1 997 cm3. Max effekt 245 hk vid 5 000 v/min. Max vridmoment 350 Nm vid 1 250–
4 800 v/min.
Kraftöverföring: 8-växlad automatlåda, bakhjulsdrift.
Prestanda: Toppfart 250 km/tim. Acceleration 0–100 km/tim 6,1 s.
Förbrukning: 6,3 l/100 km.
CO2-utsläpp: 147 g/km.
Konkurrenter: Audi A4 2,0 TFSI, Mercedes-Benz C250.
Vad nytt? Ny 3-seriegeneration, ny fyrcylindrig motor med turbo i stället för sexa.
För vem? För den som har råd att skaffa en ovanligt fin bil.
Plus: Köregenskaper, motor, växellåda, finish.
Minus: Pris.
Vad är Adblue:
Adblue består av urinsyra som är utblandad i avjoniserat vatten. Urinsyran är syntetisk och kallas för urea. Adblue innehåller 32,5 procent urea, resten vatten. Namnet till trots är vätskan helt klar, inte blå. När Adblue torkar bildas små vita kristaller.
Varför Adblue:
Adblue kan minska halten skadliga NOx-partiklar i dieselavgaserna med upp till 90 procent. Därmed är det ett relativt enkelt sätt för dieselbilar att klara allt hårdare avgaskrav – i synnerhet för stora, törstiga dieselmodeller.
Historia:
Adblue är ett registrerat varumärke och övervakas av tyska Verband der Automobilindustri (VDA). Det har främst använts i lastbilar och arbetsmaskiner men 2007 började Mercedes att sälja dieselbilar i USA som tog hjälp av Adblue för att klara de tuffa utsläppskraven i Kalifornien. I takt med skärpta utsläppskrav har personbilar med Adblue blivit allt vanligare även i Europa.
Så fungerar det:
Adblue-vätskan arbetar tillsammans med en katalysator kallad SCR (Selective Catalytic Reduction). Först blandas Adblue med motorns avgaser. Avgastemperaturen får urea-blandningen att förångas och blir till ammoniak och koldioxid. I SCR-katalysatorn reagerar NOx-partiklarna med ammoniaken och omvandlas till kväve och vattenånga.
Handhavande:
Vid påfyllning bör man använda en tratt och se till att all utrustning är smutsfri. Använd gärna skyddshandskar och se till att skydda kläderna. Vid hudkontakt skölj genast med vatten. Om Adblue kommer i kontakt med kläderna lämnar de vita fläckar och de kan få en ammoniakdoft som inte går att bli av med. Om du spiller Adblue på marken, eller på fordonet, ska du skölja noga med vatten.
Adblue ska skyddas mot extrema temperaturer och får inte utsättas för direkt solljus. Över 30 grader riskerar Adblue att förlora sina egenskaper då det avjoniserade vattnet riskerar att avdunsta. Adblue fryser vid minus elva grader men kan tinas upp utan att förstöras. Bilarnas Adblue-tank och rör är elektriskt uppvärmda för att tina frusen Adblue. Euro 6-reglementet säger att det får gå maximalt 20 minuter innan Adblue-tillförseln sätter igång vid kallstart.
När Adblue tar slut:
Utan Adblue går inte motorn att starta. Detta då den inte klarar gällande miljökrav och får inte användas i trafik. Därför får föraren en varning om att fylla på vätska i god tid. Många tillverkare låter också motorn går ner i effekt som en sista förmaning om att fylla på Adblue-tanken. Det går att lura systemet genom att fylla på med vanligt vatten, men det kan ge dyra skador på SCR-katalysatorn.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Alltså, det är hög tid för alla gammeltänkande att inse att välutvecklade fyror med dagens teknik matchar sexor i alla avseenden. Det finns ingen längre som säkert kan avgöra om det sitter en sexa eller fyra i sådan här bil - det har jag redan bevisat med en BMW-fantast som försökskanin. Han var sååååå säker på att att det satt en sexa under huven när det i själva verket var en fyra. På sikt kan vi förvänta oss över 300 hk i sådana här fyror kombinerat med ännu lägre förbrukning.
Kul att det vart ett test annars brukar det bli dieselmodeller eller det största bensinvalet...
Bmw har lyckats bra här, prestanda och bra förbrukning med automatlåda, nu inväntar vi xDrive modellerna med spänning :) Man brukar väll lägga på ca 1dl i skillnad mellan 2wd och 4wd alltså kan Audi slänga sig i väggen? A4 2.0 TFSI Quattro är inte bara lite långsammare den lär vara en hel del törstigare också.
Ännu ett bevis på att Per Gillbrand var rätt ute när han ansåg att det räckte med fyra cylindrar och turbo.
Och det är snart femtio år sedan!
@milkylainen
Vad snackar du om, 328i börjar på 328000 har jag för mig, lär väl gå lös på runt 400 om du vill ha med automatlåda och lite godingar. Men fan vad mycket bil man får för pengarna.
Verkar väldigt trevlig med denna motor... Måste säga att man börjar bli sugen på nya 3-serien men motorvalet är lite svårare men lutar åt dieseln för den är bra dragare.
milkylainen:
nej, 328 kostar ju 330.000 som standard, och 3-serien med minsta motorn lär ju kosta mycket mindre.
Lite intressant att BMW trilskas med att lägga till ett "i" på slutet, då alla motorer numera är insprutade...
Ska bli intressant att se vad den verkliga vikten är, jag tror inte den väger så lite som 1530 kg. Ofta väger bilarna 100-150 kg mer när de vägs. T.ex. väger 325 (i) 1596, men är uppgiven 1505 kg.
@milkylainen
Den är väl i princip fullutrustad med all onödig skit som man knappt vet ens existerar.
"Alltså, det är hög tid för alla gammeltänkande att inse att välutvecklade fyror med dagens teknik matchar sexor i alla avseenden. Det finns ingen längre som säkert kan avgöra om det sitter en sexa eller fyra i sådan här bil"
Det är ju ändå ganska lätt tycker jag. Har provat 328i och inte var det svårt att höra att det var en fyra under huven. Lät likadant som 1.8 liters turbon i min Skoda. Visst har en fyra många fördelar gentemot en sexa, men motorljud är inte en av dem. Det här med premium börjar ju kännas lite tveksamt när man får en turbofyra även i BMW och MB. Motorn i 328:an vibrerade mer på tomgång än 1.8 tsi i min bil.
@leifer: Eller att den har bakdörrar.
Ack ja, detta fantastiskt luxuösa tilltag att ge baksätespassagerarna egna dörrar så de inte behöver vänta på att folket i framsätet ska pallra sej ut innan de kan kravla sej ut över de fällda framstolarna.
Jaha, nu vill leifer dra igång premiumtugget igen - och det baserat på en enskild utrustningsdetalj. Tror du att du kan anstränga dig leifer och se helheten?
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.