Provkörning: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2016)

Jag hoppar in på passagerarplats i den länge emotsedda Alfa Romeo Giulia QV på fabrikens testbana Balocco, belägen en knapp timmes färd västerut från Milano. I förarstolen sitter redan en av Alfas rutinerade testförare och ler brett mot mig, han har kört tusentals varv här. ”So, let’s see what five hundred and ten horsepower and rear wheel drive can a do in this a lot of rain”, säger han på italiensk engelska, trycker på startknappen nere till vänster i ratten och skyfflar med en drygt decimeterlång rattpaddel i ettan i den åttaväxlade automatlådan.

Sedan lägger vi i väg. V6-motorn med dubbelturbo tvekar inte ett uns utan ångar furiöst och under ett mörkt, melodiskt smatter upp i varv. När ett nytt växelläge pangar i förnimmer jag att bakvagnen släpper en aning – det är snorhalt i ösregnet – men min chaufför berättar obekymrat om motor, styrning, bromsar och kontrollsystem där vi stormar fram. I en vass vänster lägger han upp en bildskön bredsladd men återför oss snabbt på rätt linje med endast en lätt vrickning på handlederna. Så direkt är styrningen, bara två rattvarv mellan ändlägena.

Jag tror inte att någon kommer att bli besviken på Alfas återkomst till bakhjulsdrift, vare sig i den extrema QV eller i någon av standardversionerna. Under provkörningen rattade jag såväl QV som den förväntade mestsäljaren 2,2 turbodiesel med 180 hk och automatlåda, samt den 200 hk starka bensinfyran med turbo, också automat. Det är samma åttaväxlade ZF-låda i alla oavsett motorstyrka, medan den manuella lådan är sexväxlad.

Modellnamnet förpliktigar. 1960-talets fräcka lilla Giulia med de snedställda helljusstrålkastarna var en av föregångarna på avdelningen ”familjesportbil”, före till och med BMW:s 02-serie, och är numera en av det klassiska märkets mer eftertraktade klassiker.
 
Utvecklingen startade för snart fyra år sedan. Bakhjulsdrift och behovet av en verklig toppversion, en utmanare till BMW M3 och liknande, var två hörnpelare. Man studerade lämpligheten hos Maseratis V6-motor i Ghibli S men fann snart att det behövdes en annan maskin och vände sig till Ferrari, varifrån ett antal rutinerade konstruktörer kontrakterades. En av dem var Leonardo Guinci, som på sitt samvete bland annat har V8-motorn i Ferrari 488. Man utgick från den, kapade två cylindrar och gjorde sedan så omfattande modifieringar att det blev en helt ny motor. Volymen är 2,9 liter, den har dubbelturbo och en udda finess som avstängning av ena cylinderbanken under låg belastning.

All effekt når bakhjulen via en kardanaxel av kolfiber och fördelas mellan drivhjulen med hjälp av två elektromekaniska kopplingar, en på var sida om differentialen.

Kolfiber används även i motorhuv och tak, medan dörrar och åtskilligt undertill är av aluminium. Keramiska bromsskivor och skalstolar är tillval. Standardversionerna har motorhuv av aluminium.

Tomvikten för QV är bara något över 1,5 ton medan 180-hästardieseln tom väger knappt 1 380 kg. Viktfördelningen är 50/50 för samtliga versioner.

QV har rörlig frontspoiler, på samma sätt som salig Alfa Romeo 90 från 1980-talet, men denna gång styrs den inte av fartvinden utan av små elmotorer. Luftmotståndskoefficienten anges till 0,32.
 
Körlägesväljaren DNA finns också här, i QV med fyra lägen (tre på de andra): Dynamic, Natural, Advanced Efficency och Race, då antisladdsystemet är helt urkopplat. Driv- och motorkaraktären är annorlunda än i tyska motsvarigheter, Giulia QV har verkligt kraftfull men samtidigt tilltalande progressiv effekt- och grepputveckling. När bakvagnen släpper sker det mjukt och gradvis. Även en förare som jag hittar snabbt ett sätt att balansera bilen på ett underhållande manér, istället för att greppet plötsligt bara släpper helt och fullt. Autobroms är för övrigt standard i alla versioner, med fotgängar-igenkänning och verksam upp till 65 km/tim.

Inredningen är elegant och välgjord. Rejäla mätare i djupa ”brunnar” framför föraren, en 8,8-tums informationsskärm mitt på panelen och genomgående lättskötta, snygga reglage. Stolarna är sköna och tilltalande att se, baksätet överraskande stort medan bagageutrymmet (och den ynkliga tanken på 52 liter i standardversionerna) gott kunde vara större.

Styrningen är alldeles delikat, löper lätt, givetvis fritt från drivaxelryck och känns ytterst exakt. Bromsarna har Alfatypisk kraftig servoverkan men man vänjer sig snabbt.

Dieselfyran (helt av aluminium) på 180 hk och automatlåda har tilltalande mjuk gång men kan också bita ifrån riktigt ordentligt – spontant skulle jag hålla kombinationen som klassens kanske främsta. Av de cirka 500 bilar importören hoppas kunna sälja under ett år kommer merparten att ha denna motor.

Bensinfyran kommer inte till den svenska debuten i september men är också värd att kolla. Inte riktigt samma lågvarvs-tryck som dieseln, förstås, men med en härlig ”Alfakaraktär” för den som gillar varvvilja och läcker motorton när varvräknaren pekar norrut.

Giulia är den avgjort bästa Alfa jag stött på sedan modell 156 debuterade för snart 20 år sedan. Kan man äntligen få fason på den så darriga svenska sälj- och eftermarknadsorganisationen och ge ett bra kunderbjudande kan bilen betyda en seriös comeback för märket.

Diskutera: Vad tycker du om Alfa Romeo Giulia QV?