Honda Insight skulle bli en hybridbil för folket, med en prislapp mycket lägre än andra hybriders. Men den japanska valutan ställer till det. Honda vågar nu inte ens bestämma vad bilen ska kosta och om den blir någon folkhybrid är osäkert. Men tekniken övertygar när förbrukningen går under 0,4 l/mil.
En eftermiddag, på vägarna runt Valencia, samlar jag kvistar i hopp om att få en blomma. Kvistarna dyker upp, en efter en, i färddatorns fönster som belöning för att jag varit lätt på foten.
Systemet kallas Eco Assist och är det roligaste med Hondas hybridbil Insight. Det lär mig köra snålt och det går till så här:
I den digitala hastighetsmätaren, som sitter i synfältet uppe på instrumentbrädan, finns en ljusbåge. Den ska lysa grön. Om jag blir för hård på gasen skiftar bågen färg till varnande blått.
Att hålla sig grön är inte lätt, det kräver fjäderlätt gasfot och jag får smyga fram i motorvägens långtradarfil. Det är rätt långtråkigt, men när jag varit duktig en lång stund tänder färddatorn den första kvisten.
Någon timme senare har jag fått ihop en rad med fem kvistar och börjar kvalificera mig för blomman. Men den hinner jag aldrig få, för den delar bilen ut efter betydligt längre körsträcka än vad man hinner avverka på en eftermiddag. Motordatorn lagrar den sammanlagda förbrukningen under flera hundra mil. Hur man ligger till går att ta fram på en display. Den som kört snålt länge får till slut en pokal i färddatorfönstret!
Och det går att spara soppa med Honda Insight. Jag hamnar visserligen några centiliter över den angivna förbrukningen på 0,44 l/mil men duktiga kollegor klarar körningen på 0,36 l/mil.
Parallellhybrid
Honda Insight är en så kallad parallellhybrid. Systemet är i princip detsamma som sitter i Honda Civic som sålts i Sverige i tre år. Mellan motorn och den steglösa, remdrivna växellådan sitter en liten tunn elmotor på 14 hästkrafter. Den hjälper bensinmotorn (som är på 88 hk) när extra kraft behövs, under acceleration och i uppförsbackar till exempel, men elmotorn kan också ensam driva bilen kortare sträckor. Batteriet laddas av den kraft som frigörs vid inbromsningar eller av motorn.
Vid rödljusen står Insight vanligen knäpptyst. När jag bromsar till stopp stängs bensinmotorn av och förblir avstängd så länge foten ligger kvar på bromspedalen. Men ibland surrar motorn även fast bilen står stilla. Antagligen för att ladda batteriet.
- Elektroniken sköter drivsystemet efter en mängd parametrar och vad som sker i varje ögonblick är lite svårt att veta, säger Honda Europas PR-chef Christoph Rust.
Sammanlagda driveffekten är 102 hk och det räcker nätt och jämnt till den cirka 1 270 kg tunga bilen. Den känns ganska seg. Eco Assist kopplas in med en knapp och då sänks effekten med 4,4 procent, vilket märks direkt. Gasen liksom mjuknar under foten och Insight blir ännu lite mer ovillig att öka farten.
17 000 sålda
Körglad kan man inte kalla Hondas hybrid, men den är lätt att lotsa fram i trafiken. Motorkraften kommer mjukt och ryckfritt tack vare CVT-lådan. Stora rutor ger bra sikt åt alla håll utom snett bakåt där kraftiga plåtpartier skymmer. En liten extraruta på bakluckan gör bilen lättare att fickparkera.
Honda har jobbat med hybridteknik i 20 år och både förfinat och gjort den billigare. År 1999 kom den första hybridbilen som också hette Insight - ett tvåsitsigt egendomligt fordon som inte fann mer än cirka 17 000 köpare. Nu pratas det andra siffror. Fabriken i Japan ska göra runt 200 000 hybrider per år, varav 50 000 ska skickas till Europa.
Frågan är hur det går med planerna. Meningen var att nya Insight skulle bli en lågprishybrid som det stora flertalet familjebilsköpare skulle ha råd med. Konkurrenterna, Toyota Prius och Hondas egen Civic, är dyra bilar. För Insight nämndes ett pris under 200 000 svenska kronor.
- Inte en chans, säger den svenska importören i dag.
Sedan halvårsskiftet har den japanska yenen stigit med 62 procent mot kronan. Exakt vad det betyder för Insight törs ingen säga, men en sak är säker: Den blir dyrare.
Importören, som i fjol inte lyckades kränga iväg mer än 281 Civic-hybrider, har redan skruvat ned ambitionerna för sin nya modell, från 1 000 till 400 bilar. Det är ungefär en tiondel så många som Toyota säljer av Prius.
Systemet kallas Eco Assist och är det roligaste med Hondas hybridbil Insight. Det lär mig köra snålt och det går till så här:
I den digitala hastighetsmätaren, som sitter i synfältet uppe på instrumentbrädan, finns en ljusbåge. Den ska lysa grön. Om jag blir för hård på gasen skiftar bågen färg till varnande blått.
Att hålla sig grön är inte lätt, det kräver fjäderlätt gasfot och jag får smyga fram i motorvägens långtradarfil. Det är rätt långtråkigt, men när jag varit duktig en lång stund tänder färddatorn den första kvisten.
Någon timme senare har jag fått ihop en rad med fem kvistar och börjar kvalificera mig för blomman. Men den hinner jag aldrig få, för den delar bilen ut efter betydligt längre körsträcka än vad man hinner avverka på en eftermiddag. Motordatorn lagrar den sammanlagda förbrukningen under flera hundra mil. Hur man ligger till går att ta fram på en display. Den som kört snålt länge får till slut en pokal i färddatorfönstret!
Och det går att spara soppa med Honda Insight. Jag hamnar visserligen några centiliter över den angivna förbrukningen på 0,44 l/mil men duktiga kollegor klarar körningen på 0,36 l/mil.
Parallellhybrid
Honda Insight är en så kallad parallellhybrid. Systemet är i princip detsamma som sitter i Honda Civic som sålts i Sverige i tre år. Mellan motorn och den steglösa, remdrivna växellådan sitter en liten tunn elmotor på 14 hästkrafter. Den hjälper bensinmotorn (som är på 88 hk) när extra kraft behövs, under acceleration och i uppförsbackar till exempel, men elmotorn kan också ensam driva bilen kortare sträckor. Batteriet laddas av den kraft som frigörs vid inbromsningar eller av motorn.
Vid rödljusen står Insight vanligen knäpptyst. När jag bromsar till stopp stängs bensinmotorn av och förblir avstängd så länge foten ligger kvar på bromspedalen. Men ibland surrar motorn även fast bilen står stilla. Antagligen för att ladda batteriet.
- Elektroniken sköter drivsystemet efter en mängd parametrar och vad som sker i varje ögonblick är lite svårt att veta, säger Honda Europas PR-chef Christoph Rust.
Sammanlagda driveffekten är 102 hk och det räcker nätt och jämnt till den cirka 1 270 kg tunga bilen. Den känns ganska seg. Eco Assist kopplas in med en knapp och då sänks effekten med 4,4 procent, vilket märks direkt. Gasen liksom mjuknar under foten och Insight blir ännu lite mer ovillig att öka farten.
17 000 sålda
Körglad kan man inte kalla Hondas hybrid, men den är lätt att lotsa fram i trafiken. Motorkraften kommer mjukt och ryckfritt tack vare CVT-lådan. Stora rutor ger bra sikt åt alla håll utom snett bakåt där kraftiga plåtpartier skymmer. En liten extraruta på bakluckan gör bilen lättare att fickparkera.
Honda har jobbat med hybridteknik i 20 år och både förfinat och gjort den billigare. År 1999 kom den första hybridbilen som också hette Insight - ett tvåsitsigt egendomligt fordon som inte fann mer än cirka 17 000 köpare. Nu pratas det andra siffror. Fabriken i Japan ska göra runt 200 000 hybrider per år, varav 50 000 ska skickas till Europa.
Frågan är hur det går med planerna. Meningen var att nya Insight skulle bli en lågprishybrid som det stora flertalet familjebilsköpare skulle ha råd med. Konkurrenterna, Toyota Prius och Hondas egen Civic, är dyra bilar. För Insight nämndes ett pris under 200 000 svenska kronor.
- Inte en chans, säger den svenska importören i dag.
Sedan halvårsskiftet har den japanska yenen stigit med 62 procent mot kronan. Exakt vad det betyder för Insight törs ingen säga, men en sak är säker: Den blir dyrare.
Importören, som i fjol inte lyckades kränga iväg mer än 281 Civic-hybrider, har redan skruvat ned ambitionerna för sin nya modell, från 1 000 till 400 bilar. Det är ungefär en tiondel så många som Toyota säljer av Prius.
Relaterade bildspel
Honda Insight
Pris: Ej fastställt.
Säljstart: Månadsskiftet mars-april.
Modell: Femdörrars halvkombi.
Längd/bredd/höjd: 440/170/143 cm.
Motor: Fyrcylindrig bensinmotor med två ventiler/cylinder samt variabla ventiltider och lyfthöjder. Volym 1 339 cm3. Effekt 88 hk. 121 Nm vid 4 500 v/min. Elmotor på 14 hk. Vridmoment: 78,5 Nm vid 1 000 v/min.
Prestanda: 0-100 km/tim på 12,6 sek. Toppfart 186 km/tim.
Förbrukning: 4,4 l/100 km.
CO2- utsläpp: 101 g/km.
Närmaste konkurrenter: Miljöbilar och snåla dieselbilar typ Volvo V50 Drive-E, VW Golf, Ford Focus
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Den här är bara i väntan på att Hondas vätgasbil kommer. DEN är en revolution. Detta är en Prius
Hur mycket drar den i snitt per 100 km på sträckan Ystad-Haparanda med medelhastighet 80 km/t? Detta är intressant att veta i Fall jag köper en och använder den som bruksbil i stället för "tätortsklenod". Drar den som Prius (7,5 liter) eller som en Golf TSI 140 (6.3 liter)?
Jag var bara tvungen att kolla om en Toyotahatare hade dykt upp än. Japp, där är han.
Drar förresten Golfen så mycket i 80 knyck? Det tror jag inte.
Vid jämn hastighet 80 km/t drar Golfen strax under 6 liter, men för att klara av en snitthastighet på 80 km/t över sträckan Ystad-Haparanda måste du köra i ca 100 km/t stora delar av vägen och då ökar förbrukningen något.
Mikael, vätgas kan du nog glömma, den är alldeles för dyr i framställning f.n. ovh det kommer att dröja innan det finns en infrastruktur för distribution.
Men parallellhybrider är nog ändå bara en parentes, även om de just nu är mer kostnadseffektiva än seriella hybrider.
De seriella hybriderna lämpar sig ju som "plug-in" och kommer säkert att klara 60-100km utan hjälp av förbränningsmotorn som ju också kan vara ganska liten.
Man kan ju ha en kraftig elmotor på t.ex. 100kW och en förbränningsmotor av något billigt slag på 15 kW.
Men innan dessa kommer kanske Insight och Prius kan vara bra för de som vill betala för dem.
Men det finns en miljövänligare och betydligt billigare lösning än hybridbilar.
Köp någon av de gas/bensindrivna bilar som finns.
De finns ju även med turbo idag så att det blir lite fart på dem.
Du SAABNISSE, det borde kunna funka med en 15 kW Briggs & Stratton gräsklipparmotor med effektiv och lijon batteri?
SAABNISSE, infrastrukturen finns uppbyggd till viss del i Los Angeles, bilarna börjar säljas 2009/2010 där till att börja med.
BMW struntar i etanoltrenden och har hela tiden utvecklat vätgasbilar.
Vätgas är inte dyrt att framställa. Problemet de har haft är att frakta det och förvara det i bilar, något som Honda nu har löst.
Vätgas är framtiden för plug in hybrider är inte ett steg framåt, snarare ett steg bakåt då laddtiderna är löjligt långa, batterier väger löjligt mycket och kostnaden för tillverkning och omhändertagande är för hög.
http://www.youtube.com/watch?v=F5thFx4hqFQ
Kolla där istället :P
Hur i jösse namn får du en Golf Tsi att dra så mycket?..kör du med handbromsen åtdragen? Jag har en VW med Tsi-motor och den drar i 80 km/h 0,41 liter per mil..i 100 drar den 0,55 liter per mil...
Snittade själv 0,59 med en golf variant 1,4tsi.
Då var det lite stadskörning också.
Vinterdäck och snö.
08 och bara 170mil (alltså inte inkörd än riktigt).
Så nog går denna motor att köra snålt.
Dock är motorn så trevlig att man vill gasa på lite extra :)
Mikael, ännu har man inte lyckats framställa vätgas på ett sätt som inte förbrukar mer energi än man får ut.
Det är alltså en väldigt energislösande energibärare.
S-ES, visst går det bra med en B&S, finnessen är ju att man kan ha en väldigt liten enkel motor, kanske en tvåtakt, som går med konstant mest ekonomiskt varvtal för att driva generatorn.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.