Biltest: Mazda3, Peugeot 308, Volkswagen Golf (2013)

Här nedanför kan du läsa webbversionen av Vi Bilägares test av Mazda3, Peugeot 308 och Volkswagen Golf. Klicka på länken här ovanför för att köpa hela testet (30 kr).

Åtta olika konkurrenter har hittills utmanat senaste generationens Volkswagen Golf om att få titulera sig klassetta i Vi Bilägares nybilstester. Ingen har lyckats.
Mazda och Peugeot har haft längst tid på sig att vässa och med alldeles pinfärska upplagor av Mazda3 och Peugeot 308 på plan är det upplagt för hårdare kamp än någonsin. Vi jämförde tre ungefär lika starka versioner med bensinmotor, som antas återta marknadsandelar efter de senaste årens dieseldominans.

Mazda3 är bitvis snarlik den större Mazda6 och har svepande linjer, låg profil och lång kaross, cirka två decimeter längre än Peugeots och VW:s. Även axelavståndet är större. Utförandet Vision förväntas bli mest sålt och omfattar bland annat autobroms (standard på alla utrustningsnivåer), starthjälp i backe, tvåzons klimatanläggning, p-sensorer bak, döda vinkeln-varning, xenonstrålkastare med LED-teknik för halvljus, samt regnsensor och navigationssystem.

Utgångspriset är mycket konkurrenskraftigt, 183 900 kronor, för en bil med icke turboladdad 2,0-motor på 120 hk och 210 Nm maximalt vridmoment. Mazdas motor har ovanligt hög kompression (14,0 sägs vara världens högsta för en bensinmotor) och är en varvvillig natur med sportig karaktär, utan att för den skull vantrivas på lågvarv.

Peugeots senaste, lite lugnare designstil är vidareutvecklad på 308. Bilen bygger på koncernens nya, lätta så kallade EMP2-arkitektur. Måtten är nästan kalkerade på Golfs, men axelavståndet är kortare och spårvidden större. Peugeot är ensam om halvstel axel bak, Mazda och VW har mer påkostade multilänkar. 1,6-litersmotorn köps från BMW och har i nya 308 försetts med lågtrycksturbo och fått maxeffekten 125 hk. I utförandet Allure kostar bilen från 209 900 kronor och innehåller bland annat ”Förarassistanspaket” med adaptiv farthållare, fartbegränsare och köassistent. Kollisionsvarning finns också, liksom ett autobromssystem som bromsar bilen med 20 km/tim i taget. Sista biten till helt stopp måste föraren – märkligt nog – sköta själv. LED-teknik för strålkastarnas halv- och helljus, nyckellöst startsystem (fast man måste låsa/låsa upp bilen med tryckknapp), p-sensorer fram och bak, komfortstolar och elektrisk p-broms är andra detaljer i paketet. Testbilen hade också trivsamt panoramaglastak för 5 900 kronor extra.

VW Golf säljs nästan uteslutande i så kallat Mastersutförande, grundpris 203 400 kronor. Motorn är på bara 1,4 liter men tack vare turbon är effekten 122 hk och bilen kan även köras på E85 för den som så önskar. Komfortstolar, bluetooth handsfree och multifunktionsratt är standard, men framför allt adaptiv farthållare, köassistent och autobroms som arbetar ända ner till fullt stopp.

En rejäl, 40 mil lång slinga med motorväg, landsväg och småväg genom Roslagen, Uppland och en bit in i Västmanland fanns med bland alla de testmoment vi lät bilarna gå igenom. Ingen i trion gjorde bort sig, men nog sållades kraftigt skilda karaktärsdrag fram trots att så mycket verkar så identiskt på papperet.

Att Mazda3 är avlägset släkt med sportbilen MX-5 Miata märks direkt. Körställningen och förhållandet mellan ratt, växelspak och pedaler ger en speciell känsla. Styrningen är direkt, växelslagen är korta och distinkta, pedalingreppen går mjukt men japanskt exakt. Mazda kräver små förarrörelser, är inspirerande och tydlig att köra. Någon understyrning att tala om finns inte och när anti-sladdsystemet någon gång griper in på ett grusparti sker det elegant och effektivt.

Förarmiljön och kupén är mörk men snygg i det mesta, med tilltalande ”Mazdakänsla” i reglage och synintryck som går igen genom generationerna men som är svår att definiera – precis som vi har svårt att förstå varför Mazda inte har en prylficka på förarstolen, bara på passagerarstolen.

Framför allt uppskattade alla testförare den stora multimediaskärmen mitt på instrumentpanelen. Den har bra grafik och sköts enkelt med hjälp av ett fint arbetat vred och några knappar på mittkonsolen, eller med fingertryck. Mittkonsolen i sig är rationellt utformad och ger plats för allehanda prylar i kombination med armstödet.

Stolarna är smala och har ”tunn” profil. De mer storväxta av oss klagade på att ryggstödet ”svankade” under kroppstyngden. Utrymmena är godkända utan att vara anmärkningsvärda, men den uppåtsvepta fönsterlinjen vid bakdörrarna begränsar utsikten från baksätet.

Fjädringskaraktären är hård men upphängningarna arbetar tillräckligt följsamt för att ge godkänd åkkomfort. Värre är det med ljudnivån, ett klassiskt Mazdaproblem. På fin väg är det inga konstigheter, på den grova asfalt som dominerar svenska vägar, och på grusväg, dånar det alldeles för mycket. Under ljudmätningarna nådde vi tidvis hela 80 decibel, men det räckte långt också med öronens vittnesbörd. Den här bilen är helt enkelt alldeles för ljudlig i kupén. Problemet är att det knappast hjälper med byte av däck, buller börjar redan på ritbordet. Förutom väg- och resonansljud noterade vi – några av oss förtjust – att motorn låter en hel del under acceleration. Någon dämpande turbo som i Peugeot och VW finns ju inte.

I Peugeot är buller knappast ett problem, tvärt om är bilen tystast i testet. Det bidrar till den överlag goda åkkomfort 308 har att erbjuda. Stolarna fram är ganska stora, med långa sittdynor och rejäla ryggstöd/nackskydd. Dessa är till och med så stora att sikten snett åt höger kan bli ett problem för förare under medellängd. Motorn arbetar dämpat och vibrationsfritt, väg- och vindljud är väl avskärmade.

Där Mazda är en smula ettrig och ”på” trivs Peugeot med ett lugnt handlag, en bil man gärna kör ”snyggt”. Helheten blir blandad, med en smula sävlig motorkaraktär, trots turbon, och inte riktigt den segdragningsförmåga man skulle önska. Växellådan går å andra sidan smekande exakt och som kontrast finns den lilla, lågt placerade ratten och en styrning som arbetar nästan opassande snabbt. ”Hallå, jag ska bara hem från jobbet, inte ut på racerbanan”, noterade en av våra testförare i sitt protokoll.

Bakvagnen är alltså enklare än i Mazda och VW men fjädringen får godkänt. Bilen är fast men inte särskilt stötig, utom på rena potthålsvägar. Där är framför allt Golf i sitt esse, med ett rörelseregister som fortfarande ligger långt före konkurrenternas.

Kupén i Peugeot har trevlig finish, med material som är sköna för fingrar och ögon. Förarmiljön är nästan fri från knappar. Alla funktioner är samlade i den stora informationsdisplayen mitt på panelen, på gott och ont. Grafiken är tydlig och reaktionerna på finger-tryckningarna går fort, men det brister i gränssnitten. Så kan man exempelvis inte justera temperatur i bilen och samtidigt ha visning för radion aktiverad.

Systemet återtar heller inte den ljudkälla man hade i gång när bilen lämnades, låt säga lyssning på någon internetradiostation. Den måste man på nytt söka upp när man kommer tillbaka till bilen och det behöver man inte i vare sig Mazda eller VW.

Dessutom slocknar ljudanläggningen när man slår av tändningen – hur ofta ”lyssnar man inte på radiosporten” medan man väntar utanför affären och utan att man vill/får ha motorn i gång?

Mittkonsolen är en annan irritationskälla. Den är stor och snygg med tjock blanklist och allt, men rymmer egentligen ingenting. Det stora facket vid höger armbåge kan inte nås när armstödet är i sin rätta position och drickaburkstället har fel storlek. Framför växelspaken finns möjligen plats för en nyckelknippa, medan man i exempelvis Golf kan trycka in en rejäl pocketbok i ett lockförsett fack på ungefär samma utrymme. Dörrfickorna är stora som kreaturshoar men de grejer man stoppar i dem far runt eftersom det saknas avgränsningar. Till och med strömuttagets lock framför växelspaken är osedvanligt kärvt att öppna. Man undrar stillsamt varför sådana fullkomligt onödiga detaljfel slinker igenom?

Volkswagen Golf är i så måtto Peugeots raka motsats. Bilen ger intryck av att vara konstruerad av en rent manisk ingenjörskår som får långvarig ångest av minsta kritik mot en knapp eller en missad ergonomisk finputs. Så är det också svårt att rikta någon allvarlig kritik mot bilens funktioner i stort och smått, det är ju på sin höga och jämna nivå Golf alltid har klarat sig så väl.

Funkisstilen är måhända inte direkt förförisk när man ser konkurrenternas lustfyllda linjer. Men den raka, upprätta stilen skapar mycket volym på liten plats och det är ingen tvekan om att Golf har störst användbara utrymmen både i fram- och baksäte, eller att sikten runt om är klart bäst i klassen.

Förarmiljön är begriplig direkt, med en blandning av vred och tryckfunktioner som är helt logisk. Bitvis är det rent läckert, som när man för ett finger mot pekskärmen och den ”svarar” med att förstora den ”knapp” man avser att röra, ungefär som i en så kallad smartphone.

Justeringen av instrumentbelysningen är undantaget som bekräftar regeln, den är gömd långt inne i menyerna och så dum att de där ingenjörerna får bakläxa, en rejäl.

Golfmotorn är testets mest allsidiga. Den har enastående segdragningsförmåga (se tabell), är bränslesnålast och arbetar jämnt och tyst. På tomgång hörs den knappt, vid start och med växel ilagd ökar den själv varvtalet en smula så att ivägkörningen sker utan minsta ryck.

Fjädringen rör sig moget och lugnt på alla sorters underlag, med en i grunden välvald sättning. För 9 500 kronor får man testbilens ställbara stötdämpning/mappning av gaspedal-reaktioner etcetera, och kan på så sätt justera karaktären efter eget huvud. Egentligen behövs inte detta, redan med alla poster ställda på ”Normal” har Golf köregenskaper som brädar konkurrenternas. Inte minst bidrar den väl avvägda styrningen till detta.

Testtrion bemästrade undanmanöverproven utmärkt. Maxfarten blev cirka 75 km/tim för alla tre. Mazda3 har ett antisladdsystem som arbetar ”selektivt” för att dämpa farten på respektive kritiskt hjul exakt rätt. Systemet är i själva verket så bra att man som förare nästan styr bilen ”för mycket” för att undvika den plötsliga faran. I Peugeot och VW är systemen kalibrerade för att vara mer abrupta och ta ned farten effektivt och snabbt, utan att för den skull arbeta okänsligt. Som helhet bedömer vi bilarna som likvärdiga i detta moment, med liten spets för Mazda.

Sammanfattningsvis har både Peugeot och Mazda närmat sig Volkswagens klassledare, inget tvivel om saken. Men omkörd, det blir Golf inte förrän någon konkurrent kan presentera en ännu skarpare helhetsbild.

Sammanfattning:

1. Volkswagen Golf
Jo, Volkswagen Golf står fortfarande pall, men konkurrenterna från Mazda och Peugeot har ryckt närmare än andra utmanare hittills klarat. Golf vinner på att den är så genomtänkt i – nästan – allt. Den är bekväm, trivsam att köra, har bra sikt, goda utrymmen, utmärkt finish och många bra vardagssaker, exempelvis adaptiv farthållare och autobroms, som standard i Mastersutförandet. Massor av tillval, också genomtänkta och till rätt pris. Den enkelt utfällbara dragkroken till exempel. Vill man köra lite mer inspirerat är Golf också med på noterna, bilen har utsökt balans och kvicka men aldrig nervösa reaktioner. TSI-motorn i testet är ett annat mycket starkt kort, med ett register utmanarna saknar.

2. Mazda3
Vore Mazda3 tystare i kupén skulle den utmana Golf på allvar. Den nya generationen har härliga köregenskaper, en mycket tilltalande motorkaraktär och exakt växellåda – en kul typ, helt enkelt. Utrymmena är inte mer än halvdana men priset är lockande.

2. Peugeot 308
Peugeot 308 är en riktig uppryckning jämfört med tidigare. Komfort, motor, växellåda, köregenskaper och utrustning är starka kort. Baksätet är trångt men bagageutrymmet stort, autobromsen konstig och vissa detaljer inte riktigt genomtänkta. Ändå; ett lyft.

Du har läst webbversionen av Vi Bilägares test av Mazda3, Peugeot 308 och Volkswagen Golf. Klicka på den här länken för att köpa hela testet (30 kr).