Biltest: Chevrolet Trax, Peugeot 2008, Renault Captur (2013)

Vid Vätterns nordspets är det bilbyte på resan söderöver. Jag kliver ur Chevrolet Trax med ett lätt surrande i öronen, en blandning av den senaste timmens väg- och motorljud. Över till Peugeot 2008, kanske blir det tystare nu? Nja, redan efter några kilometer konstaterar jag att det låter lika mycket här. Ett lätt plågat motorljud, visserligen annorlunda tack vare den trecylindriga motorn, men alltjämt irriterande på långfärd som denna. I Motala spänner jag fast mig i Renault Captur och nu blir det tystare. Bilen går dämpat, motorn arbetar på lägre varv och bara under fullgas och nedväxling sjunger det påtagligt från den trecylindriga turbospisen.

Den här trion må se karsk ut men de läckra linjerna kan inte dölja att det trots allt handlar om rena småbilar under skalen. Det är förstås en fördel i vissa stycken men en klar nackdel i andra. Alla tre är representanter för ytterligare en nisch som karvats ut av det så kallade suv-modet. Med lockrop som ”terränglook”, ”livsstil” och ”personliga utrustningsmöjligheter” kommer som ett brev på posten också en fetare prislapp än för den normala småbil testbilarna bygger på (Chevrolet = Opel Corsa, Peugeot 2008 = Peugeot 208, Renault Captur = Renault Clio).

Fyrhjulsdrift tillhandahålls enbart i vissa versioner av Chevrolet, för Peugeot och Renault är det framhjulsdrift för hela slanten. I Peugeot kan man mot merpris (och som standard i det dyraste utförande Féline) få ställbart antispinnsystem som ska ge bättre framkomlighet på besvärligt underlag. Något sådant har inte Renault.
Chevrolet Trax är förstås kusin till Opel Mokka, som testades i Vi Bilägare 6/2013.

Tekniskt sett är koncernsyskonen närmast identiska men varje karosspanel skiljer, även om bilarna ser ungefär likadana ut. Trax är högbyggd och har i testutförandet en 1,6-liters bensinfyra på 115 hk. Med metalliclackering som enda tillval är slutpriset 175 800 kronor.

Peugeot 2008 i utförandet 1,2 VTi ”Allure” har en 82-hästars trecylindrig sugmotor och kostar från 174 900 kronor. Karossen är högre än 208-modellens men lägst i detta sällskap och formatet överlag är testets klart smidigaste.

Renault Captur är också trecylindrig men har alltså turbo till den lilla 0,9-litersmotorn. Effekten är 90 hk och grundpriset för den välutrustade Dynamique-versionen är 171 800 kronor.

Fyra vuxna kan ledigt åka i de här bilarna, allra helst i Trax. Den knubbiga karossen ger en upprätt sittställning med bra överblick, inte minst tack vare utmärkta ytterspeglar. I LT-utförandet är dessutom en skarptecknande backkamera standard och hanteringen av bilen går smidigt även i trång stadstrafik.

Det finns förvånansvärt gott om plats för ben, fötter och huvuden i kupén. Bagageutrymmet är vettigt format med sittdynornas delar som kan fällas separat, men lasttröskeln är ganska hög. Lastgaller finns inte i någon av testbilarna.

Stolarna i Trax är inte särskilt skålade men hårt stoppade och vinner i komfort ju längre man kör. Ordentlig mån för det elektriskt justerbara svankstödet i förarstolen är ett plus. Det är även sammansättningen, Trax har genomgående solid, ”tysk” finish och en enastående jämn lackering, men den svarta plasten överallt i inredningen är knappast munter att titta på.

De flesta detaljer är förstås tagna från Opel Mokka men förarmiljön är egen och bra mycket bättre än Opels. Dels finns det enkla, stora vred och rejäla knappar för nästan alla väsentliga funktioner, dels är instrumenten tydligare att se, både den analoga varvräknaren och den digitala hastighetsmätaren. Opel Mokka har rörig instrumentgrafik och alldeles för många miniknappar på mittkonsolen. Antalet (bra) mugghållare och små förvaringsfack i Trax skulle inte skämmas för sig i en USA-bil. Enkel luftkonditionering där man får portionera ut kylan med hjälp av manuell fläkt hör till bilden av en lite enklare och billigare modell än Opel Mokka, som har klimatautomatik. Det kan man leva med, att Chevrolet också snålat in på rostskyddet jämfört med Opel är värre (se vår rostskyddsanalys).

Trax var helt ny när testet inleddes och kändes mer än lovligt sömnig vid gaspådrag, men tog sig mer och mer. Motorn har jämn, lite intetsägande kraftkaraktär, växellådan är rejäl att arbeta med men utväxlingen är alldeles felvald; det surrar svårt om motorn och bilen gör bara 32 km/tim vid 1 000 varv på högsta växeln (alla testbilarna är femväxlade). En växel till eller ny slutväxel behövs!

Fjädringskaraktären är hård och ibland går bilen ”nickigt” i längsled, en helt annan komfortkultur än i de mycket mjukare franska konkurrenterna. Styrningens elektriska servo arbetar ”taggigt” i låg fart, annars har Trax acceptabel styrning.

Till körkänslan i Peugeot 2008 är det ändå långt. Det franska märket gör ofta alerta bilar och denna är inget undantag. Dels är formatet och sikten perfekt för att man kvickt kan pila runt i sta’n, dels är fjädring och styrning riktigt stunsiga. Förvandlingen till högbygge (nåja) har i det avseendet inte påverkat Peugeot i alls samma utsträckning som Renault.

Förarplatsens utformning bidrar till den ärtiga känslan. Liten ratt, högt placerade instrument som syns ovanför rattkransen istället för genom den, klämmiga stolar (alltför små menade många i testlaget), låg krängning – det finns många lyckade ingredienser för intensiv känsla. Motorljudet späder på det hela, i sanningens namn låter de 82 hästarna mycket mer än de går (se accelerationstabell). Växelföringen är smolket i Peugeots körupplevelse, spaken är märkligt nog på en gång både slapp och kärv.

Den som söker fart i sin 2008 och vill ha bensindrift gör klokt i att invänta den trecylindriga turbomotorn på antingen 110 eller 130 hk som är i faggorna. Då måste också en sexväxlad låda bli standard, den nuvarande femväxlade har alldeles fel slutväxel (precis som Chevrolets). Lådan bidrar till störande motorljud och till att den realistiska förbrukningen blir alldeles för hög för en så liten motor – vi hamnade på mer än 40 procents överförbrukning jämfört med den optimistiska (och orealistiska) EU-normen…

Utrymmena duger i 2008, särskilt passageraren fram har generös benplats eftersom panelen här ”gröpts ur”. Baksätet är inte lika rymligt som i Chevrolet och Renault och med panoramataket på plats (prisvärt tillbehör, se lista) blir takhöjden inskränkt. Den låga ilastningshöjden för bagage är ett klart plus, men bagagerumsgolvet blir inte alldeles plant vid fällning av bakre ryggstödet, bara nästan.

Finishen i Peugeot är ömsom vin, ömsom vatten. Inredningen har trivsamma, skiftande material och en ”tjock” känsla som övertygar. Formgivningen är tilltalande och det mesta är enkelt att sköta, inte minst den ganska kvicktänkta multimediaanläggningen. Samtidigt finns det vimsiga detaljer som luktar besparing. Bagagerumshyllans flärp till exempel, eller alla de spinkiga detaljerna under bilen och det futtiga rostskyddet.

Renault valde en lite annorlunda väg än ärkefienden Peugeot. Captur är högre och ser fylligare ut än 2008, men man sitter trots det ganska lågt i bilen och överblicken begränsas av den skrala sikten snett framåt. Praktiskt och realistiskt sett är bilarnas utrymmen likvärdiga, med en något bättre takhöjd som plus för Captur.

I Renault sitter man som i Chevrolet, upprätt så att varje längdcentimeter utnyttjas. Ben- och fotutrymmet är helt okej också i baksätet, men bagageutrymmet är si och så; lådformen är smal men eftersom golvet enkelt kan sänkas för ökat utrymme och hela baksätet skjutas i längsled med ett handgrepp kapar Captur åt sig praktiska poäng i alla fall.

På passagerarsidan hittar man ett märkligt handskfack, en utdragbar byrålåda snarare, med plats för såväl kamera som block, handskar (!) och vad slags jox man nu vill ha med sig. Stringbanden på framstolarnas ryggstöd är väl tänkta att hålla flera saker samtidigt men är roligare att titta på än bra.

Förarmiljön är enkel utan att vara fattig på funktioner. Designen är snillrik och skötseln smidig. Start- och stoppsystemet kan stängas av, det finns en ”ecoknapp” som mappar om motorns respons och mittkonsolens stora multimediaskärm med touchkontroller är tydlig och lättskött, men blir snabbt otrevligt kladdig av fingertoppar. Kan ingen komma på ett botemedel? Överlag ser inredningen billigare ut än i konkurrenterna. Visst, det är mycket ”rolig” design men också plastig känsla och grälla kromblaffor här och var – en smaksak.

Renault har farthållare och fartbegränsare som standard i Dynamique-versionen, men efter moderna säkerhetsfinesser som autobroms eller automatisk avståndshållare letar man förgäves i alla tre testbilarna.

Captur är trivsam men knappast kul att köra. Växelföringen är ”pinnig” och motorn med turbo har ett smalt register där den verkligen drar ordentligt. Testbilen gick irriterande ryckigt på fullgas och pedalkänslan är som att trampa på en sprucken tennisboll.

Annars är åkkomforten fullvuxen. Bortsett från den redan nämnda ljudnivån har Captur en balanserad, lite mjuk fjädring som klarar det mesta med bravur, men i sta’n kränger karossen oväntat mycket.

På Lunda flygfält i Uppland körs bilarna i undanmanöverns stålbad. Chevrolet Trax är först ut, med 380 kg ombord. Efter några uppmjukningsvändor i 60 km/tim nosar vi på gränserna och når 72 km/tim innan bilen blir oregerlig och konerna far åt höger och vänster. Trax har ett jämnt, ganska mjukt ingrepp av antisladdsystemet. Det går att stänga av men vid viss sladdrisk griper det automatiskt in än mer än när det är aktiverat. Karossen hasar på de ganska stora däcken, men styrningen är lättkontrollerad och som helhet är resultatet utmärkt.

Renault Captur däremot beter sig mycket konstigt i undanmanövern. Maxfarten blir cirka 70 km/tim men det närmast våldsamma ESP-systemet tvärnitar bilen och slår mer eller mindre ut styrningen så att föraren (i detta fall denne skribent) får ytterst svårt att styra tillbaka bilen på rätt spår. Den blev vid flera tillfällen stående i ”vänster” fålla, alltså den som motsvarar mötande trafik…  Över 66–67 km/tim slutade Captur helt enkelt att ”ta” styrning. Farligt!

Peugeot går kvickt igenom provet och klarar cirka 75 km/tim. Karaktären är klart överstyrd men den exakta styrningen hjälper föraren att enkelt lotsa bilen förbi den tänkta faran. ESP-ingreppet är mjukt.

Vem som ska köpa de här bilarna är inte solklart. För en barnfamilj är utrymmena alltför dåliga, särskilt för bagaget, men för lite äldre personer med en del utrymmesbehov och krav på ett lättare insteg kan de nog vara något. Frågan är väl om det var dem de visionära modellskaparna hade i sikte när de startade sina ritprogram.

Sammanställning:
3. Peugeot 2008
PEUGEOT 2008 är kul och smidig att köra, trots kärv växellåda. Utrymmena är okej, finishen godkänd överlag men brister också här och var. Motorn får arbeta hårt och den låga utväxlingen är en öron- och förbrukningsplåga. Det är det undermåliga rostskyddet också.

2. Chevrolet Trax
CHEVROLET är högst i testet, har goda utrymmen, säkra köregenskaper och överlag bra finish – utom i rostskyddet (där kusin Opel Mokka är mycket bättre). Surrigt motorljud och nickig fjädring drar ned intrycket av en annars riktigt trivsam bil.

1. Renault Captur
Att Renault träffat rätt i stil råder ingen tvekan om, Captur väcker nyfikenhet med sin pigga design. Resten är tämligen medelmåttigt. Den trecylindriga turbomotorn gör mestadels ett gott jobb men på fullgas är gången ryckig och förbrukningen skjuter lätt i höjden. Bra fjädringskomfort på landsväg och på stötigt underlag, men i sta’n lutar bilen överraskande mycket i svängarna.

Den pigga körkänsla ursprungsbilen Clio bjuder på försvann med den höga karossen. Skjutbart baksäte är ett plus, liksom den enkla, prisvärda multimediaanläggningen. Tråkig plastfinish i paneler och dörrsidor, dålig sikt snett framåt och märklig programmering av ESP-systemet – men det utmärkta rostskyddet är värt en blomma.

Diskutera: Vad tycker du om Chevrolet Trax, Peugeot 2008 och Renault Captur?