Biltest: BMW 530d

Svårplåtad! Fotografens spontana omdöme om BMW: s nya 5-serie kommer redan efter några minuters vridande och vändande på kameran.

– Jag får inte till några schyssta linjer, klagar han irriterat bakom objektivet. Bilen är ju kanonsnygg, men det är nästan omöjligt att få fram.

Han har rätt, den gode Hammarsjö. Den nya BMW: n är inte vad man brukar kalla fotogenique och ser betydligt mer slätstruken ut på bild än vad den gör i verkligheten. Inte ens på tillverkarens egna press- och lanseringsbilder kommer den riktigt till sin rätt.

Det är först när man ser bilen med blotta ögat som den kraftfullt eleganta designen blommar ut med full kraft. Extra tydligt märks det när man ställer den nya 5-serien bredvid sin föregångare.

I det perspektivet ger den tidigare modellen - ursäkta Chris Bangle! - ett nästan gammalmodigt intryck.

Även teknikinnehållet har vässats rejält i den nya 5-serien, som i allt väsentligt är baserad på samma arkitektur som den större 7-serien. Tillvalen är också hämtade mer eller mindre rakt av från fabrikens lyxavdelning.

Listan över avancerad extrautrustning är närmast oändlig. Allt och lite till finns att välja på för den som vill sätta personlig prägel på sin BMW.

Däremot är nya 5-serien överraskande spartanskt komfortutrustad i grundutförande. Testbilen, en 530d, har ett utgångspris 436 000 kronor (14 000 mer än den gamla modellen). Trots det följer bara enklast tänkbara klimatanläggning med på köpet och BMW kräver även en extra slant för en självklarhet som fällbara bakre ryggstöd.

För att på billigaste vis få en mer avancerad klimatautomatik krävs ett Comfortpaket för 21 900 kronor och det kommer alla kunder, det erkänner även BMW, att satsa på. Det betyder att grundpriset för en BMW 530d i praktiken hamnar på 457 900 kronor.

Paketet innehåller - utöver klimatanläggningen - även fällbara bakre ryggstöd, p-sensorer fram/bak och xenonstrålkastare.

Svindlande dyrt
Men sedan gäller det att vakta pennan och undvika att kryssa alltför ohämmat i tillvalslistan. Då kan det bli svindlande dyrt, något som vår test-BMW är ett varnande exempel på. Den var extrautrustad för hela 373 900 kronor, vilket ger en total köpesumma på 809 900 kronor!

Helst hade vi förstås önskat oss en mer humant prissatt bil, exempelvis en normalutrustad 520d, men någon sådan fanns inte att tillgå vid testtillfället. I det läget prioriterade vi ett snabbt test framför att avvakta och invänta rätt bil.

Vår test-BMW var bland annat försedd med ett ställbart chassi, Adaptive Drive à 31 000 kronor, som med en knapp på mittkonsolen kan justeras i fyra olika körlägen. Behagligast är komfortläget. Då flyter bilen fram över ojämnheterna nästan som en gammal jänkare, men utan att förlora vare sig i körskärpa eller väghållning.

Det andra ytterlighetsläget är Sport+. Då ställs såväl fjädring som växellåda och gas-/ styrrespons automatiskt in för att prestera maximalt vid intensiv körning, exempelvis på bana. Plötsligt förvandlas den bekväma limousinen till en hårdfjädrad sportvagn med imponerande kurvslukarpotential.

Även antisladdfunktionen går ned i viloläge och det gör att bilen kan köras med uppställ för den som har sådana böjelser. Men skulle det gå riktigt på tok vaknar systemet till liv och hjälper till att reda upp situationen, så en viss trygghet är kvar även i värsta sportläget.

Mellan de båda ytterlighetslägena finns ytterligare två körprogram, "Normal" och "Sport", som även de har individuell inställning av växellåda, fjädring, gas- och styrrespons. Så körflexibiliteten är minst sagt stor.

Håller spåret genom kurvan
En annan extrafiness på testbilen är något som BMW kallar Aktiv Integralstyrning. Det är ett system som kostar 17 900 kronor och har två ingredienser. Dels ändrar sig styrutväxlingen med farten, snabbare vid lägre hastighet och långsammare vid högre, och dessutom styr BMW: n en aning även med bakhjulen.

Vid ingången av en kurva vrids bakhjulen för ett ögonblick i motsatt riktning mot framhjulen, för att sedan styra med genom böjen. Det sker på elektronisk väg och gör att bilen snabbare svänger in i en böj.

Samtidigt rullar den mer välbalanserat och håller spåret bättre genom kurvan. Systemet ökar också stabiliteten vid sidledsförflyttningar i höga farter, typ filbyten på Autobahn.

Sammantaget gör specialchassiet i kombination med den avancerade styrningen att nya 5-serien upplevs som en sällsynt kompetent kör- och åkmaskin, även om vi inte riktigt kunde utsätta bilen för de prov vi skulle vilja göra.

Rejält vinterföre rådde under hela testet och halkiga vägar är knappast det ideala underlaget för att utröna hur avancerade aktiva körsystem fungerar under press.

Men vi hittade till slut lite barmark på en av testbanorna. Där kunde vi konstatera att den 1,8 ton tunga BMW: n är häpnadsväckande stadig och kvick i styrreaktionerna när den provoceras, särskilt om något av de två sportlägena är inkopplat. Sportlimousine var ordet!

Ger sämre sikt
Under hela testet av nya 5-serien följde en 525i av förra generationen med som referensbil (någon 530d fanns inte i BMW: s vagnpark). Ganska snabbt upptäckte vi en skillnad till den nya modellens nackdel; den är lite otympligare att hantera i trånga manövrar.

Glasytorna är mindre och det ger sämre sikt, samtidigt som den långa fronten är mer svåröverskådlig när bilen ska lotsas mellan hotfulla garagestolpar.
I motsats till vår test-BMW var referensbilen utrustad med ett konventionellt chassi, vilket gör det svårt att bedöma eventuella skillnader på den punkten.

Men en sak kunde vi notera efter ett antal mil på elakt gropiga vägar med 530-chassiet inställt i normalläge: Den nya bilens fjädring är inte bara bekvämare än den gamla, den är också följsammare mot underlaget och ser till att hjulen hålls mot backen på ett mer effektivt sätt.

Där 525: an hade tendenser till småsläpp märktes inget i 530d. Här måste en reservation kastas in, eftersom testlaget inte har en aning om hur en normalfjädrad 5-seriebil av den nya generationen fungerar.

Frågan är om det vanliga chassiet är likvärdigt med ett Adaptive Drive-chassi som ställts i normalläge eller inte. Kanske jämför vi äpplen med päron, men vi har i alla fall gjort ett försök.

Förarplatsen i nya 5-serien har samma grundlayout, med alla viktiga funktioner vinklade mot chauffören, som BMW använt sig av i många år. Men jämfört med föregångaren har en rejäl modernisering skett och även kvalitetsintrycket har lyfts ett snäpp.

Smarta hjälpsystem
Dessutom har en rad nya smarta hjälpsystem kommit till. En rent genial förnyelse, som är standard, är att hela instruktionsboken numera finns inlagd i BMW: s utmärka infotainmentsystem iDrive.

Undrar du över något krävs bara några klick så förklaras funktionen på instrumentpanelens stora display. Såväl text, bilder som filmsnuttar används. Kan det bli enklare?

Även den "tredimensionella" kartbilden på dyraste navigatorn, Professional för 28 400 kronor, imponerar och ger lyxkänsla. På väg mot redaktionsgaraget dyker plötsligt Wennergrens Centers stora skyskrapa med tillhörande sidobyggnader upp på skärmen. Läckert!

Vi har sållat ut två andra tillval som kan vara vettiga att satsa på för den som har råd. Det ena är BMW: s vindrutedisplay (Head up-display) för 14 300 kronor. Den projicerar all viktig information, inklusive rådande fartgräns, på vindrutan och fungerar bättre än någon annan vi provat.

Kombineras vindrutedisplayen med en nattsiktskamera, Night Vision, för 23 100 kronor ökar körsäkerheten under dygnets mörka timmar väsentligt. Värmekameran identifierar (tydligare än konkurrenternas) både djur och människor utanför strålkastarkäglan.

Uppstår risk för kollision får föraren en varning, både på instrumentpanelens bildskärm och på vindrutedisplayen. Kanske gör det att älgkrocken kan
undvikas.

Motorn är en pärla
Motorn i 530d är pärla, både när det handlar om temperament och råstyrka. Dieselkänslan är i stort sett noll och förbrukningen ligger med tanke på resurserna på en högst anständig nivå, 6,2 l/100 km, åtminstone på papperet.

En funktion som hjälper till att hålla nere dieselåtgången är bromskraftsåtervinningen, som i form av elström skickar tillbaka retardationsenergin till batteriet. Därmed avlastas generatorn och förbrukningen sjunker.

Vår testbil kom dock aldrig i närheten av de officiella siffrorna utan gjorde av med drygt 25 procent mer, eller 7,8 l/100 km. Däremot stämde färddatorns uppgifter om vår snittförbrukning perfekt med verkligheten och det är inte så ofta som det sker.

BMW: s åttastegade automatiska sportväxellåda (25 000 kr extra) ger lägre förbrukning än den sexväxlade manuella och arbetar för det mesta silkeslent. Men ibland får den problem att hitta rätt bland alla kuggar och börjar tveka, eller håller kvar en låg växel onödigt länge.

Vi råkade också ut för att lådan, trots ytterst mjukt gaspådrag, plötsligt växlade ned och det är ingen trevlig egenskap när bilen körs på snorhala isvägar. Tur att antisladdsystemet tog hand om de ofrivilliga bakvagnssläppen.

Nya 5-serien är större än den gamla på utsidan och har ett rejält utökat axelavstånd, men av det märks inte särskilt mycket innanför skalet. Kupén är knappt märkbart rymligare än i den tidigare modellen och lastutrymmet har exakt samma volym.

Uppenbarligen har designen fått gå före den praktiska användbarheten och här anar vi att den sportvagnslånga motorhuven stulit en del värdefulla centimetrar från passagerarna.

Säkerhetsmässigt är den nya BMW: n svårbedömd, eftersom den ännu inte testats av Euro NCAP. Men det skulle förvåna storligen om den inte klarar sig bättre än den tidigare 5-serien, som bara nådde fyra stjärnor i krockproven.

När det handlar om rostsäkerhet har bilen däremot redan bevisat att den är bra. Den nya femman får den första femman på länge av Vi Bilägares rostskyddsexpert.