Biltest: Saab 9-3X, Subaru Outback

Av alla uppdrag en svensk motorjournalist kan få på sin lott måste detta vara ett av de konstigare: Det med stor sannolikhet sista testet av en ny Saab.

Hur går man i land med en sådan uppgift utan att hemfalla åt vare sig nostalgi, svårmod eller överdriven hänsyn? Det finns bara ett sätt, nämligen att göra som vanligt och utsätta testbilarna för en grundlig granskning och en så rättvis bedömning som möjligt.

Bästa på många år
Paradoxalt nog är den senaste - sista - versionen av 9-3 den bästa Saab vi kört på många år. Saab 9-3 har aldrig varit någon vidare spirituell körupplevelse, men med 9-3X känns det som om paketet snörats åt och blivit mer sammanhållet.

Som om Saab faktiskt varit något på spåren, trots uppförsbackar och ständig motvind.

Samtidigt är 9-3X ett rullande bevis för att Saabs problem började långt före finans- och bilindustrikrisen. Enligt planen skulle den fyrhjulsdrivna och aningen höjda versionen av 9-3 ha funnits på marknaden för åtminstone två år sedan.

Kombimodellen, som 9-3X baseras på, stod färdig ett par år innan produktionen inleddes 2005 eftersom Saab inte hade råd att starta tillverkningen.

Någon terrängbil är det inte fråga om, jämfört med en vanlig 9-3 är "cross-modellen" bara höjd 3,5 centimeter och markfrigången är därmed 15,5 cm. Det är lika mycket som standardversionen av nya Subaru Legacy, medan den höjda Outback-modellen har 20 cm frigångshöjd.

När testbilarna tassar fram över stenar och frusna grushögar låter vi därför Subaru Outback ta sig an de knepigaste passagerna medan Saab 9-3X får smyga längs mindre krävande spår.

Fyrhjulsdrift är ett av de få teknikområden som Saab ansvarat för i General Motors europeiska utvecklingsarbete.

I grunden är det samma Haldex-koppling (elektroniskt styrd lamellkoppling) som både Volvo och Volkswagen använder, men Saab erbjuder ett unikt tillval i form av mekanisk diffbroms för bakaxeln (4 900 kr).

Testbilen har eLSD och utan tvivel ger drivlinan i 9-3X ett både effektivt och konsekvent uppträdande när vi pressar bilarna längs vindlande grusvägar.

Rolig att köra
Det är även där känslan av att något positivt hänt i chassit framträder som allra starkast; 9-3X är tajt, reaktionssnabb och riktigt rolig att köra.
Subaru Outback är en mer blandad kompott av bra framkomlighet och halvdana vägegenskaper.

Vädret tillät aldrig något korrekt undanmanövertest, men under forcerad grusvägskörning kräver Outback mer av sin förare.

Det känns som om bilen går på tå och alldeles för lätt tappar fattningen, antisladdsystemet till trots kan Outback bryta ut i präktiga bakvagnssladdar.

Beteendet kan enligt Vi Bilägares chassiexpert bero på en kombination av höjd fjädring (vilket ger mindre gynnsamma chassigeometrier), stötdämpare med olycklig specifikation samt bussningar som förefaller vara mjuka initialt för att sedan snabbt slå i botten (vilket i sig kan resultera i plötsliga kraftstötar på däcken).

Sammantaget resulterar detta i att bilen blir såsig på vägen, utan att för den sakens skull tvätta bort en viss småstötighet i fjädringen.

Paradgren för Subaru
Tyvärr hann inte det stora snöovädret dra in över landet medan testet pågick, men att krafsa sig fram i låg fart på löst underlag är en paradgren för Subaru.

Vi Bilägare har utöver den testade versionen med bensinmotor på 167 hästkrafter och steglös automatlåda även kört en dieseldriven Outback med manuell växellåda.

Med automatlåda följer hos Subaru en elektroniskt kontrollerad lamellkoppling som portionerar kraft till bakhjulen (60 procent fram, 40 bak i grundläget tills något hjul spinner) enligt samma princip som Saabs Haldexkoppling.

För manuellt växlade bilar använder Subaru en helt annat princip där en öppen mellandifferential (50/50-fördelning i normalsituationen) åtföljs av en viskodiffbroms som kan hindra alltför stor hastighetsskillnad mellan fram- och bakaxel.

Vilket som är bäst är svårt att säga. Möjligen ger den manuella bilens system mer förutsägbara köregenskaper, medan lamellkopplingen bidrar till högre komfort.

Fungerar fint
Testbilens steglösa automatlåda, Lineartronic kallad, fungerar fint och ger enligt tillverkaren lägre bränsleförbrukning. Eftersom lådan aldrig skiftar mellan låsta växellägen blir det en bekvämt ryckfri körning.

Föraren kan även välja mellan sex fasta "växlar" med paddlar bakom ratten, men då går vitsen med steglös utväxlingen förlorad. Möjligen är det en fördel att kunna växla ned för att motorbromsa på halt underlag.

Saab gjorde under många år stort nummer av bilarnas omkörningsegenskaper, "snabbare än Ferrari" skröt reklamen.

Men den 210 hästkrafter starka motorn i 9-3X 2,0T Biopower kräver nedväxling från sexan till fyran eller allra helst trean för att ta det långa benet före.

Under 4 000 varv/minut är motorn orkeslös, sedan skenar den. Den manuella lådan har dessutom en långslagig och lite gammalmodig känsla i länkaget. Automatlåda skulle skänka bilen större harmoni, men erbjuds inte i kombination med etanolmotor.

Några rättvisande mätningar av bilarnas bränsleförbrukning har inte kunnat genomföras, men att komma i närheten av Saabs angivna siffra vid etanoldrift är i stort sett omöjligt.

Den 30-procentiga schablonökningen jämfört med bensindrift bedömer vi vara svår att nå ens vid sansad körning.

Småtråkig maskin
Subaru slår som vanligt på trumman för sin boxermotor (motliggande cylindrar) som både påstås ge färre vibrationer och lägre tyngdpunkt. Må så vara, någon vidare spänstig kraftkälla är ändå inte 2,5-litersmotorn.

Intrycket är snarare en småtråkig maskin som presterar lite i underkant jämfört med konkurrenternas motorer (229 Nm ur 2,5 liters volym, normalt ger moderna sugmotorer 100 Nm/liter).

Sammantaget är det inga grundskott vi riktar mot motorerna i 9-3X och Outback, vi konstaterar bara att det finns andra biltillverkare som har kommit längre vad gäller kombinationen bränsleförbrukning, gångkultur och kraftresurser.

Den nya generationen Legacy/Outback har vuxit i generationsskiftet och är nu snarast jämförbar med Saab 9-5 och Volvo V70. När Outback parkeras bredvid 9-3X förefaller bilarna nästan vara i olika skalor, mest beroende på bilens höjd (plus åtta cm jämfört med Saab).

Inuti märks det mest i form av ett baksäte som är mycket rymligt och dessutom komfortabelt. Ryggstödens vinkel går att justera för större bagageutrymme eller bakåtlutad bekvämlighet.

Outback inget för småbarn
Saabs interiör är trängre och känslan i baksätet är mer instängd. Med en bakåtvänd barnstol (Britax) monterad i baksätet blir det mindre utrymme kvar för framsätespassagerarna i Saab än i Subaru.

Däremot är det betydligt enklare att montera den bakåtvända barnstolen i Saab än i Subaru tack vare metallöglor att fästa underförankringsbanden. I Outback går det inte ens att göra öglor av banden runt framstolens "gångjärn" eftersom ryggstöd och sittdyna är förbundna med en kåpa på stolens baksida.

Med viss möda lyckas vi i stället slå öglor runt framstolens golvskenor, vilket inte känns tillfredsställande med tanke på att vassa kanter riskerar att försvaga eller rent av skära sönder barnstolens förankringsband.

Detta diskvalificerar nära nog Outback som alternativ för familjer med barn i åldern 1-5 år.

Varken Saab 9-3X eller Subaru Outback har bältesförsträckare eller kraftbegränsare i baksätet. Saab kan till viss del försvara sig med att 9-3 är en åldrad konstruktion, medan Subarus konstruktörer satt vid ritbordet för bara ett par år sedan.

Luxuösa framstolar var länge en paradgren för Saab, men vårt intryck av de senaste årens testbilar är att Trollhättan sänkt ambitionen samtidigt som många konkurrenter kommit i kapp.

Det är Outback ett bevis för, bekvämare japanska stolar har vi inte hittat på den här sidan lyxbilar som Honda Legend och Lexus.

Påkostat intryck
Även i fråga om byggkvalitet imponerar Subaru Outback. Inredningen känns mycket väl sammansatt och flertalet plastmaterial ger ett påkostat intryck. Saab 9-3 har en spretigare blandning av välgjorda detaljer och grejer med billig känsla.

Vi Bilägares AutoIndex-undersökningar bekräftar dessutom att Subaru både gör driftsäkra bilar och har nöjda kunder.

Allt är dock inte guld som glimmar. Den skönljudande hifi-anläggningen av märke McIntosh i vår test-Subaru är liksom (det ganska svårmanövrerade) navigationssystemet med pekskärm bara standard i Outback med sexcylindrig motor.

Till de fyrcylindriga modellerna går det inte ens att få som tillval. Det är en försåtlig taktik att tryffera bilarna som ska möta pressens representanter med utrustning som den vanlige köparen inte kan komma i närheten av.

Saab 9-3X är ungefär 35 000 kronor dyrare än Subaru Outback, om än med en motor som är 43 hästkrafter starkare. Med test-Subaruns Lineartronic-växellåda inräknad är det fortfarande 20 000 kronor till japanens favör.

Subaru bjuder fri service i tre år/4 500 mil, vilket rimligen ger mer kvar i plånboken än Saabs aningen lägre reservdelspriser. Försäkringskostnaden är nästan likvärdig.

Betydligt mer avgörande för totalekonomin är andrahandsvärdet. Subaru har en liten men mycket hängiven köparskara och begagnade exemplar samlar aldrig damm i bilhallarna, vilket håller upp priserna.

"Samlarvärde" eller "pannkaka"
Saabs bilar har traditionellt varit eftertraktade i Sverige, men med tanke på den rådande situationen är prognosen lika tillförlitlig som att spå väder i kaffesump.

"Nu blir det samlarvärde på bilarna", hävdar vissa bedömare. "Ett nedlagt bilmärke utan hög status kan bara bli pannkaka", påstår andra.

Vår egen bedömning är att en Saab-kombi med mervärde i form av fyrhjulsdrift lär stå sig hyggligt åtminstone på den svenska marknaden, även om sagan om biltillverkningen i Trollhättan är slut.

Det är svårt att inte grunna över vad som hade hänt om de forna General Motors-syskonen (1999-2005) Saab och Subaru hade fått knyta banden tätare i början av 2000-talet, inte bara i all hast sätta ett Saab-ansikte på en Impreza WRX som i fallet med den floppande 9-2X.

Två med världsmått mätt små tillverkare som ofta gått sina egna vägar både vad gäller teknik och formgivning - borde inte ett sådant samarbete ha kunnat bära frukt?

Diskutera: Vad tycker du om Saab 9-3X och Subaru Outback?