Accord vs Insignia vs Avensis - så slutar slaget

I den matchen går det inte lika bra för Insignia. Opeln får ge sig för Toyota, som vinner trekampen. Avensis är inte bäst på alla punkter, men den vettigaste kompromissen.

Kan jag ta Hondan? Det är en fråga som ständigt kommer igen under testveckan. Så fort något extraärende ska utföras, typ hämta mat eller fika ut till testbanan, är det Accord som får agera budbil. Toyotan får stå. Opeln likaså.

Orsaken är enkel; Accord är en rasande trevlig bil att köra. Växellådan är rena drömmen att hantera, styrreaktionerna är exakta och snabba och chassiet spänstigt och välavstämt. Som extra krydda ger Hondan dessutom en behaglig känsla av teknisk förfining, på ett sätt som konkurrenterna inte når upp till.

Accord blev snabbt testlagets förarfavorit, trots att körupplevelsen till viss del störs av den överraskande tröga motorn. Gensvaret på låga varvtal upplevs som klenare än i konkurrenterna. Men inte heller när man skickar varvräknarnålen mot rött och aktiverar alla 156 hästarna vill det bli någon riktigt fräs på Hondan. Åtminstone känns det så.

En koll i prestandaprotokollet ger dock besked om att bilen luras en aning. Siffrorna är trots allt hyggliga, så Accorden är i verkligheten snabbare än den upplevs. Det är sannolikt den lite sega gasresponsen som ställer till det, i kombination med att bilen känns kapabel för en betydligt kraftfullare motor än den som sitter i testbilen.

En sådan finns för övrigt också: på 2,4 l/201 hk. Opel Insignia ger inte föraren samma fina signaler om tekniskt finlir som Hondan. Här är det lite knöligare att komma överens med växellådan. Dessutom levereras kraften från motorn då och då lite ryckigt och styrningen har inte samma fina precision och perfekt avstämda rattmotstånd som
i Accord.

Men Opels nya 1,6-litersturbo på 180 hk är rapp historia som aktivt bidrar till att Insignia biter ifrån sig rejält på testslingans mest utmanande sträckor. Ingen av konkurrenterna har en chans att hänga med. Insignia är testets vinthund och överlägset snabbast genom de knixiga böjarna. Fast lite fusk är det förstås. Opeln är dopad. Vår testbil är utrustad med det ställbara chassiet Flex Ride, som med en knapptryckning på instrumentpanelen kan anpassas efter tre olika körförhållanden.

Redo för tuffare tag
I sportläget, som användes flitigt under hårdkörningen, ändras såväl dämparnas styvhet som styr och gasrespons. Dessutom skiftar färgen på instrumentbelysningen från blått till rött. Det är en signal till föraren att bilen är redo för lite tuffare tag.

Men helt perfekt fungerar inte systemet. Styrningen, som redan i normalläge är tillräckligt snabb, blir i sportläget på gränsen till nervös. Dessutom är den aningen för lättgående för att ge optimal vägkänsla och hämmar lite av körupplevelsen. Däremot finns inget att klaga på när det gäller Insignia-kombins chassibalans som, tillsammans med sportlägets styva dämpning, förklarar de fina kurvegenskaperna.

En fördel med Flex Ride-systemet, som kostar 6 900 kronor extra (och det är det värt!) är att det smidigt kan ställas om till två mjukare lägen: "normal" och "tour". Det gör att Opeln rullar behagligare på vägen vid vardagskörning än
den ganska bestämt avfjädrade Hondan, som inte alls har samma dämpningsflexibilitet och stöter en del i låga farter om vägbanan är ojämn.

Avensis är trions minst inspirerande bil att köra och jämfört med Accord och Insignia känns Toyotan klunsigare att hantera vid forcerad framfart. Styrreaktionerna är långsammare, fjädringen inte lika spänstig och understyrningen mer markant.

Sammantaget gör det att Avensis-chauffören får brottas lite mer med bilen genom böjarna än de testförare som sitter bakom ratten i de mer följsamma konkurrenterna. Toyotan får finna sig att bli frånåkt av både Opel och Honda på testsruttens mest utmanande partier. Så tro inte på det missbrukade ordet "sportighet", om det nu skulle användas i marknadsföringen av Avensin-kombin. Det
är inte sant!

Sällsynt stadig
Men, och det är i praktiken en mycket viktigare egenskap, Toyotan är sällsynt stadig och trygg att köra. Ett känsligt arbetande antisladdsystem, som ger bilen precis lagom mycket stöd, gör det till en barnlek att lotsa en fullastad Avensis genom älgtestets tre brutala svängar. På den punkten
är Toyotan bäst i test.

Vår test-Avensis var, till skillnad från konkurrenterna, utrustad med automatlåda. Närmare bestämt den nya steglösa transmissionen Multidrive S (tillval för 15 400 kr). Enda skönhetsfläcken är att den kan ge en lite ylande "remjohan-känsla" när bilen körs riktigt hårt, exempelvis vid accelerationsprov och andra tester.

Men vid normalt användande fungerar den utan klander. Sju simulerade lägen finns inlagda i växlingsprogrammet för att minska slirkänslan och lådan kan även växlas manuellt. Det sker antingen via växelväljaren eller paddlarna vid ratten och funktionen överraskar positivt med snabba och
distinkta växelbyten.

Testets bekvämaste bil
Även som helhet fungerar Avensis alldeles utmärkt vid mer normal körning. Det bilen förlorar på den slingriga fartsträckan tar den igen så fort den kommer ut på vanliga vägar. Där är Toyotan testets bekvämaste bil att åka i. Fjädring/dämpning är skickligt avstämd för att ge en trygg körstabilitet
utan att komforten går förlorad. Ett extra plus får dessutom Avensis för att kupén är bättre bullerisolerad än i konkurrenterna, vilket är nog så viktigt för en behaglig åkupplevelse.

Och, ärligt talat, hur ofta är det man flänger fram som en jehu genom böjarna med vanliga vardagsbilar. Det är mer ett sätt för testlaget att utröna hur bilarna uppträder när det körs nära gränsen för sin förmåga. Med andra ord: hur väl har chassiteknikerna gjort sin läxa?

Även Honda och Opel sköter sig bra på landsvägen. Accordens fjädringspaket, som i låga farter arbetar lite stumt, fungerar bättre i högre hastigheter och bilen rullar då riktigt bekvämt. Tyvärr störs åkkomforten av ett ganska elakt däcksdån på grov asfalt. På den punkten är Hondan sämst i test.

Rullar behagligare
För Insignia-föraren gäller det att komma ihåg att koppla ur fjädringens sportläge när det inte behövs. Annars blir bilen onödigt stum och
stötig. Med Flex Ride-systemet i normalläge rullar Opeln betydligt behagligare och för den som vill åka riktigt mjukt kan fjädringen även ställas i ett Tour-läge. Precis som Hondan alstrar Opeln ett besvärande malande däckmuller på grovt underlag och det drar ned komfortbetyget, trots alla tricks som kan göras med fjädringen. Insignia blir tvåa i ronden, en bit efter Toyota och snäppet före jumbon Honda.

Accord kontrar med att vara bränslesnålast i trion och avverkade testet med ett snitt på 7,5 l/100 km. Det är snäppet bättre än Toyotas 7,6 l/100 km, medan Opeln gjorde av med 8,6 l/100 km. Hade vi dessutom räknat in testmomenten, då bilarna ofta körs på fullgas, i bränslesiffrorna skulle skillnaderna bli ännu större.

Då kräver turbotekniken sin tribut och Opels förbrukning skenar iväg till skyhöga nivåer, uppåt 14,0 l/100 km. Hondas och Toyotas sugmotorer håller sig på en betydligt mer anständig nivå och hamnar kring, eller strax under, 10,0 l/100 km. Slutsats: man får inte ha blyfot när man kör Insignia-turbo. Då blir det dyrt!

När det handlar om kombiutrymmen och praktisk användbarhet räcker det nästan med att titta på de tre bilarna för att se vilken som är mest familjevändlig. Och det är inte Opel eller Honda, som är samma andas barn. Designen först I båda fallen har designen satts före den praktiska funktionen och karosslinjerna är mer till för att stimulera ögat än för att ge generösa lastutrymmen. Opel har till och med lagt in ordet Sports i modellbeteckningen för att riktigt understryka vad det handlar om.

Opels formgivare har också konstrat till det rejält för att skapa ett attraktivt utseende. Bakluckan är
groteskt tjock, hela 31 cm! Det gör den tung och klumpig att hantera, samtidigt som den inkräktar rejält på lastutrymmets längdmått. En normal lucka är tio-tolv cm tjock och trots att Insignia är en stor bil, hela 491 cm lång, så är lastlängden klart sämre än i den betydligt kortare Avensis.

Insignias baklucka sveper dessutom runt karosshörnen och tar med sig bakljusen när den fälls upp. Det har tvingat Opel att utrusta bilen med två extra bakljus innanför luckan, annars syns den inte när den lastas i mörker. Det finns också risk för skador under lastning. De stora "horn" som bildas av bakljusen när luckan är öppen är som gjorda för att slå huvudet i (det drabbade testlaget flera gånger). Ägaren får lida pin för att bilen ska vara fin.

Usel bakåtsikt
Ännu en följd av Opels knepiga luckdesign är att bakåtsikten är direkt usel. Den som vill slippa småskador gör klokt i att investera i parkeringssensorer à 6 900 kr. Även Honda får betala ett pris för sina svepande karosslinjer.
Bilen har testets klart minsta lastutrymme och den verkliga akilleshälen är måttet mellan de extremt skrymmande hjulhusen. 79 cm är sannerligen inte mycket att hurra för!

Ett annat minus är att infästningen av mittbältet bak sitter i taket, vilket gör bältet onödigt krångligt att använda. Honda har dessutom lastnät och insynsskydd i två separata enheter. Bökigare än i konkurrenterna när baksätet ska fällas, Opel och Toyota har allt inbakat i samma paket. Men den elmanövrerade bakluckan, standard i Elegance-paketet, förlåter en del. Det är en bekväm och beroendeframkallande finess och särskilt uppskattad när man kommer nedtyngd av kassar från stormarknaden. Ett tryck på nyckeln, sedan är det bara att hiva in varorna.

Toyotas designteam har tänkt lite annorlunda än konkurrenterna när Avensis kombi ritades. Karosslinjerna är, utan att kännas omoderna, lite mer fyrkantigt klossiga än Opels och Hondas. Och det är välgörande för utrymmena och den praktiska användbarheten, som är bäst i test. Toyota har sammantaget de mest generösa lastmåtten och en smart finess är de små löstagbara facken på sidorna längst bak. Antingen används de att ställa kassar i eller också tas de bort. Då får man en lastbredd på hela 150 cm bakom hjulhusen. Skjutbara Lastförankringsöglor är en annan vettig Avensis-detalj.

Snabbfällning
Gemensamt för alla tre bilarna är att de har snabbfällning av baksätena. Sittdynorna är fast monterade och det är bara ryggstöden som viks ned. Nackskydden behöver inte tas bort och fällningen går mycket smidigt med ett enhands

grepp. I alla tre bilarna bildas dessutom ett helt slätt lastgolv, men här luras konstruktörerna lite. Eftersom baksätenas sittdyna är kvar blir lastgolvet betydligt högre än om dynan kunnat fällas fram eller, som på en del mer avancerade konstruktioner, sjunkit undan samtidigt som ryggstöden viks ned. Det gör att lasthöjden i testbilarna är klart begränsad, det handlar om ungefär 80 cm.

Ingen av bilarna har reservhjul som standard, utan bara lagningssatser. Det ger stora extrautrymmen under lastgolven. Hondan, som i sin helhet ge ett mycket fint kvalitetsintryck, har även de prydligaste utrymmena under durken. Allt är noggrant inklätt med en tålig och lättstädad tygmatta.

I Opeln hittar vi en lumpmatta längst ned i botten och Toyota bjuder naken plåt under mellannivåns plastfack. Till alla tre bilarna finns takboxar,
olika former av lastsorteringssystem, hundgaller och liknande som tillbehör.

Sänker kostnaden
Honda har dessutom en vettig inbyggd säkerhetsdetalj. Antisladdsystemet innehåller en funktion som hindrar ett släp att börja wobbla om det kommer i obalans. Men någon fabriksmonterad dragkrok erbjuds inte till Accord. Det finns bara till Opel (kostnad: 5 900 kr) och det sänker kostnaden ganska rejält jämfört med ett eftermonterat drag.

Bästa baksätet
Toyotan har det bästa baksätet, åtminstone när vi testar med tre personer. Bilen har ingen kardantunnel och det gör det smidigt att krångla sig in på mittplatsen. De förhållandevis raka karossidorna gör också att vuxna ryms på ytterplatserna, vilket inte riktigt är fallet i Honda och Opel där takkanten kommer störande nära
huvudet.

Är man bara två vuxna bak fungerar däremot baksätena i alla tre bilarna bra. Då sitter man längre in mot mitten i kupén och hamnar längre från takkanten. I det läget är Hondans baksäte skönast, eftersom sittdynan är högre monterad och ger bättre stöd för låren än i konkurrenterna.

Hondan ger också det bästa allmänna kvalitetsintrycket i trion. Materialvalen håller bra klass rakt igenom, till och med under lastgolvet i kofferten. Samma sak gäller golvmattor och andra detaljer som det ibland fuskas med.

Hyfsad snits
Även Toyota och Opel har hyfsad snits på inredningsmaterialen, även om båda har en bit kvar till Hondas nivåer. Toyotan har dessutom en lite tamare och stelare utformad interiör än de mer spektakulärt inredda konkurrenterna.

En nackdel med Honda och Toyota är att utrustningsmöjligheterna till största delen är bundna till färdiga paket. Det gör att bilarna inte kan skräddarsys efter de egna behoven. Opel ger en betydligt större individuell valfrihet.
Här finns både färdiga paket och möjligheter att själv pricka för de tillval man anser sig behöva. Läderklädsel ingår I testets ekonomidel jämför vi utrustningsmässigt mellanvarianterna av de tre bilarna: Elegance för Honda, Edition för Opel och Executive för Toyota. De är mer eller mindre skräddarsydda för den viktiga tjänstebilsmarknaden och innehåller det mesta man behöver av komfortdetaljer.

Vill man klättra upp till Hondas högsta nivå, som också heter Executive, får man punga ut med 34 500 extra, inalles 289 900 kronor. Då får man en mycket välutrustad bil där såväl läderklädsel,  elmanövrerade framstolar, parkeringssensorer runt om, soltak, xenonljus som en extra kraftfull
ljudanläggning ingår.

Opels högsta utrustningsnivå heter Cosmo och i det utförandet går Insignia-kombin på 271 900 kronor. Men då är den inte lika välutrustad som Hondan. Men likvärdiga tillval skulle Opeln kosta nästan 300 000 kronor. Toyotas bäst utrustade modellversion heter Premium. Den har i princip samma utrustningsnivå som Hondan och betingar ett pris på 295 600 kronor.

Honda och Toyota erbjuder, utöver normal säkerhets- och komfortutrustning, även avancerade radarbaserade krockskyddssystem. De hjälper aktivt föraren att undvika olyckor, eller om oturen ändå skulle vara framme, lindrar effekterna av en krasch. Dumt nog finns systemen, som kostar 26 000 respektive 22 600 kronor, bara till de dyraste motorversionerna.

Fem stjärnor
Kombipåslaget för de tre modellerna varierar, men ganska marginellt. Honda tar 10 000 extra för skåpet därbak, Toyota vill ha 9 000 kronor och Opel nöjer sig med 8 000 kronor. Säkerhetsmässigt är alla tre bilarna välutrustade och når fem stjärnor i det nya, tuffare Euro NCAP-provet. Men Hondan har en allvarlig plump i protokollet i form av ett tveksamt pisksnärtskydd.

VI TYCKER
Hondas köregenskaper och tekniska förfining. Opels fina prestanda. Toyotas behagliga komfort och vettiga lastutrymmen. Helst skulle man villa ha allt i samma skal. Men det går förstås inte. Då får man välja den bästa kompromissen och det är Toyota. Åtminstone om man, som testlaget, har siktet inställt på att utse den bästa familjekombin. Dyr service och behov av en extra rostskyddsbehandling (gäller även Honda) höjer ägandekostnaderna för Avensis. Men totalt sett håller den ändå jämna steg med konkurrenterna tack vare ett fenomenalt högt andrahandsvärde.