Bara 54 exemplar av Volkswagen Passat W8 såldes i Sverige. Modellen tillverkades i blott tre år, 2001–2004, i 11 000 exemlpar.

I Vi Bilägare nummer 9/2002 provkörde Mikael Schultz den udda skapelsen. ”En folkvagn med åtta cylindrar, fyrhjulsdrift och 17-tumsfälgar. Vem kunde tro det för några år sedan? Men nu finns VW Passat W8. Den går som ett spjut och dricker som en svamp.” 

Den udda och komplicerade motorkonstruktionen krävde i sig en helsida att förklara, vilket Vi Bilägares illustratör och tekniske konsult Herbert Müdsam gjorde med sedvanlig bravur.

Motorn var i grunden en vidareutveckling av VW:s ”smala” VR6-motor men hade totalt fyra cylinderrader. Vinkeln mellan cylindrarna i respektive radpar var 15 grader, medan vinkeln mellan de båda cylinderbankarna var 72 grader. Cylindervolymen var fyra liter, maxeffekten 275 hk och toppfarten begränsad till 250 km/tim. Accelerationen 0–100 km/tim tog bara 6,5 sekunder, en toppnotering för 17 år sedan.

De yttre kännetecknen var diskreta: ett litet emblem i grillen och ett på bakluckan, annorlunda strålkastaroptik, 17-tumshjul och fyra avgasrör. Hastighetsmätare graderad till 300 km/tim ingick också, liksom diverse träinläggningar i interiören.

Under skalet fanns förstärkningar för att ta hand om de extra krafterna, vilket bland annat medförde att baksätesfällningen från de ordinarie Passatversionerna utgick. En kombiversion fanns dock.

”Som förare kan man bara konstatera att de 275 hästarna fungerar perfekt ihop med den sexväxlade manuella lådan (som har en lägre utväxling än automaten) och sätter en oerhörd skjuts på bilen. Gensvaret är blixtrande snabbt och man behöver nästan bara tänka på att gasa, så sticker Passaten iväg”, skrev Schultz. 

I stan var det inte lika kul. ”Den kraftiga kopplingens ingrepp är brutalt i överkant”, noterade provryttaren.

Vid bränslepumpen kom nästa plump: ”Det enda negativa med den nya VW-motorn är att bensinnotan blir väl dyr. 13,1 l/100 km ska W8:an dra enligt bränslenormen och det var precis vad vår bil gjorde. Tur att VW satsat på en 80-literstank, annars hade räckvidden blivit direkt usel.”

Vad kostade då härligheten? Från 388 500 kronor för sedanmodellen, men provbilen gick lös på 435 900 kronor. ”Frågan är vem som lägger upp nästan 450 000 kronor för en VW, när man kan få en fin BMW eller en Mercedes av kaliber för samma pengar.” 

I skrivande stund finns en Passat W8 till salu på Blocket för knappt 25 000 kronor …

Ett av de märkligaste strategiska styrelsebeslut som någonsin fattats resulterade i den här bilen, Volkswagen 412, eller rättare sagt i dess ursprungsmodell Volkswagen 411.

Den stora, nya VW-modellen debuterade sommaren 1968 och hade, precis som alla andra folkvagnar före den, motorn bak.

Så hade Heinrich Nordhoff, Volkswagens legendariske och förste högste chef sedan återstarten 1948, nämligen bestämt. Man tallade inte på VW:s framgångsrecept för bilkonstruktion hur som helst och man tallade inte på de kvalitetskrav som genomsyrade allt, från bilen som helhet ner till känslan i fingrarna när handskfacksluckan skulle öppnas.

Med 411 skulle den goda traditionen fortsätta. Att omvärldens bilproduktion såg ut på helt annat sätt än 1948 var mer ett problem för den än för VW. 

Det fanns bara en hake. Ett halvår före debuten för Volkswagen 411 avled Nordhoff och det blev den nye chefen Kurt Lotz som olycklig fick stå till svars för alla frågor den märkliga modell han inte hade ansvarat för förde med sig. Varför såg nya bilen ut som en näsbjörn? Varför var nya bilen så slö? Och varför – varför! – hade nya bilen motorn bak?

Försäljningen började trögt. När det från VW-werk i Wolfsburg trillade ut 6 000 exemplar av Typ 1 varje dag kom 411 upp i kanske 200–250.

I biltidningarna hade den nya modellen mötts med förundran och intresse, sinnesstämningar som snabbt övergick i svidande kritik så snart skribenterna började recensera. Bilen behövde åtgärdas, den fick bränsleinsprutning, modifierad front och inför modellskiftet till 412 också fräsigare linjer överlag.

Men loppet var redan kört, efter blott cirka 370 000 exemplar lades produktionen av den moderna antikviteten 411/412 ned.

Allan då, var kom han in i bilden? De första svenska annonserna löd ”Säg hej till 411:an”, med ett typsnitt som såg ut som om bilen hette just ”Allan”.

Läs också: Bytte dieselbil mot Tesla – nu får kommunchefen gå

Alla har väl någon gång känt köpsuget efter en Folkabuss generation 2, en T2? Tänk så praktiskt med en kompakt buss! Alla roliga utflykter med vännerna, både de gamla vanliga och alla nya du kommer att få för att du har en buss.

Tänk vilka spontana minisemestrar du kan drömma upp, tänk all bråte du kan köra hit och dit! Tänk vad kul med motorn långt bak och tänk så snäll Folkabussen ser ut! Har det funnits en vänare uppsyn på den här sidan Austin Healey Sprite med grodögonen? Nej.

Om du vill ha en är det dags att raska på. Lagret av T2-bussar lika fina som den apelsinfärgade på bilderna är mer eller mindre redan slut, många har gått till Tyskland och Holland. Priserna är stigande och det lönar sig att dammsuga marknaden efter en T2 som är i så nära originalskick som möjligt. Både som investering och för att ditt nya, bussiga liv ska bli hyfsat friktionsfritt. Kom ihåg att det handlar om bilar med 40 år på nacken. 

Skippa skunkar som annonseras för några tusenlappar, även om ägarna verkar vara riktiga entusiaster. Det finns gott om dem i den här svängen. Bestäm om du kan leva med stora blomdekaler på karosssidorna eller inte. Tål du madrassfuktiga campingombyggen, nedkörda midsommarfirare med kringrullande ölflaskor under andra stolsraden, kan du tåla artbastarder som fått en Volvo B20 mellan bakhjulen? Nej.

Gå ut på marknaden med bestämd blick! Rost ska du leta efter i stort sett överallt. Du kommer garanterat någon gång att behöva hissa upp din buss – domkraftsfästena är lätta att kolla men dyra att byta. Kolla efter rost i golv, hjulhus, överallt! Skjutdörren ska löpa som den ska, annars kan den, just det, lossna. Kolla värmekamrarna, de är dyra och svåra att byta. Oljeläckage, nja, oljebyten, absolut, oljekylare, måste fungera – väldigt viktiga punkter att bocka av.

När du sedan hittar rätt är du bara att gratulera!

Det går knappt att skriva om VW Scirocco utan att relatera till vind och blåst. Det var verkligen ett helt nytt skede som svepte in i fabriken de där åren i början av 1970-talet när motor bak blev motor fram, luftkylt vattenkylt, tungt och gediget lätt och flyktigt.

Passat var först ut (ja VW/NSU K70 då…) men bilen som definitivt förde upp VW på heta listan hette Scirocco. Bilen förvandlade raskt uttrycket sportfolka från 1950-talets snygga men sävliga sjöko VW Karmann Ghia till den här tuffa sportkupén med massor av riv under huven. 

Karossens lätt yxiga linjer kom från Giorgetto Giugiaro och ItalDesign. Den som ville kunde ana spår av Audis Giugiaroritade konceptbil Ace of Spades i det hela. Scirocco var modern och krispig som ett paket Frost Flakes.

Den hade dessutom vägegenskaper som förbluffade den värld som fötts upp på svansmotorbilarnas säregna rörelsebeteende. Framhjulsdrift, halvstel bakaxel och låg vikt tack vare folietunna karossplåtar blev en bra kombination ihop med ett set nya drivlinor, varav särskilt insprutaren på 110 hk (samma som i Golf GTI) blev eftertraktad.

Utrymmena dög fint, två stora där framme och två små där bak, kombilucka förstås – det var ju 1970-tal! Nu, Opel Manta och Ford Capri, skulle ni få på näbben! Scirocco blev snabbt biltestarnas favorit, den pekade framåt medan omgivningen stod still. 

Men visst fanns det brister, framför allt i plåtkvaliteten som visade sig rödfärgsbenägen på nolltid. Inredningsplasten trivdes inte i syresatta utrymmen, stolstygerna slets fortare än tolvåringars v-jeansknän.

Grejen med Scirocco i dag är att kärnan alltjämt är frisk – det är fortfarande en kul bil att ratta. Men de är knepiga att hitta, i synnerhet i skick som exemplaret på våra bilder. De bilar som är till salu är oftast svårt omknådade av massor med ägare som var och en haft sin vision, alla sämre än originalet.

Läs också: Alfa Romeo 164 blev en klassiker direkt

Volkswagen Passat sålde mycket bra redan från den septemberdag 1973 då det första exemplaret rullade mot Sverige. Längsmonterad motor framför framaxeln och framhjulsdrift via en växellåda monterad just bakom gav fina innerutrymmen och god komfort till ett konkurrenskraftigt pris.

VW skröt med att armbågsutrymmet bak var endast en centimeter mindre än i Volvo. Benutrymmet bak var som i en Mercedes W123. Passat fanns som två- och fyradörrars halvkombi samt Variant – Volkswagenspråk för kombi.

Egentligen kom konstruktionen från Auto Union, eller rättare sagt DKW eller Audi, med ett stänk av NSU på slutet. Volkswagen kom över en hel del framhjulsdriven kompetens när man 1964 köpte upp Auto Union. Namnet DKW paketerade man raskt om till Audi för att slippa tvåtaktsstämpeln.

Inom Auto Union pågick utvecklingsarbete med nya modeller och de första DNA-kedjorna till vad som skulle bli Volkswagens vattenkylda sjuttiotal återfinns här. Volkswagen köpte även upp NSU 1969. Deras just färdigutvecklade K70 lanserades som en Volkswagen. Därmed förbereddes både marknaden och det omfattande verkstadsnätet på vad som komma skulle.

Audi 80, som presenterades året före Passat, var en nästintill identisk bil mekaniskt. Det var med koncernens vattenkylda modeller som man på allvar började tala om plattformar, i det här fallet heter den ”B1”.

Genom att hålla mekaniken någorlunda samlad inom Volkswagengruppen och sedan låta den individuella biltillverkaren klistra vad den uppfattar som sin egen personlighet utanpå hålls produktions- och utvecklingskostnader nere.

Konceptet är framgångsrikt och har tjänat Volkswagen väl genom fyra decennier. Men frågan är nu som då om det verkligen skapar särskilt charmiga bilar.

Läs också: Karmann Ghia Cabriolet var en figursydd Folka

Att ladda elbilar vid offentliga laddstationer är ofta komplicerat. Det finns en mängd olika aktörer som har olika betallösningar och abonnemang, vilket gör att man som elbilist ofta behöver en mängd olika kort, appar och RFID-taggar. Dessutom tar aktörerna ofta betalt på olika sätt – några tar betalt per levererad kilowattimme, andra per laddad minut.

Lösningar för att standardisera detta och göra det mindre komplicerat har diskuterats länge, men ännu har inte mycket hänt. 

I augusti 2020 bjöd energiminister Anders Ygeman in till ett möte med inblandade företag för att diskutera frågan och hitta lösningar. Han sa då att han hoppades på att en lösning skulle vara på plats i början av 2021 – men så har det inte blivit. 

I somras meddelade två aktörer, Eon och Vattenfall Incharge, att ett laddkort från ett av företagen skulle fungera på det andra och vice versa, men i övrigt har inte mycket hänt.

Nu kan det bli aktuellt att lagstifta bort problemet. Anders Ygeman säger till tidningen Dagens Industri att han inte utesluter svensk lagstiftning, men att det hade varit bättre om det kom på plats en EU-standard.

Ett förslag till lösning är att det ska gå att betala med vanliga betalkort vid laddstationerna, precis som vid obemannade bensinstationer. En annan lösning är att laddstolplarna kommunicerar direkt med bilen och att ägaren får en faktura för laddningen i efterhand. Det är den lösning Tesla har haft sedan starten.

Tjänsten Plugsurfing erbjuder sedan flera år en lösning där de ger tillgång till en mängd olika laddstationer i Europa via en och samma app. För det tar de dock ut en extra avgift. De samarbetar också med flera biltillverkare, bland andra Porsche och Volvo.