Under sportlovet 1976 befann jag mig i Åre. Mot slutet av veckan gick jag in på OK-macken för att betala i kassan och möttes av vidstående omslag i tidningshyllan:

Två svävande bruna bilar med egenartat utseende och en brun kulör som etsade sig fast. En Volvo sades det, men det var bara den snedställda ribban i grillen och de stora, klumpiga stötfångarna som tydde på det.

Volvo 343 DL 1976, komplett med ”lerduvenavkapslar”, de Dion-bakaxel, halvkombilucka och Variomatic remdrift kopplad till en 1,4-liters Renaultmotor på 70 hk. Ursprungligen en Daf, projekt 900, men Volvo hade stegvis köpt in sig i märket och ägde 1976 tre fjärdedelar av det hela och trodde på succé. 

”Bäva månde konkurrenterna!” löd också rubriken inne i Vi Bilägares stora artikel i nummer 5/1976. ”En mycket tilltalande utformning av typ kombikupé. Volvo 343 kan bli en braksuccé.” skrev den entusiastiske reportern. 

”Daf-folket har gjort det mesta på den här bilen, berättar civilingenjör Gerhard Salinger på Volvos konstruktionsavdelning. Vi valde ut den modell av fem vi ville ha, och har sedan tillfört säkerhetskunskap och provningsresurser. Resten har holländarna gjort själva – och det har de gjort bra, tycker vi.”

Onekligen var Volvo 343 en tekniskt intressant bil med egenartad konstruktion. Karossen hade särpräglad stil med antydan till normal baklucka. ”Av aerodynamiska skäl” sade Volvo. Mycket riktigt behövdes aldrig någon bakrutetorkare på bilen under dess (faktiskt!) 15-åriga levnad och nästan 1 140 000 exemplar före nedläggningen 1991.

Säljmålet var 7 000 bilar under 1976 – det blev 5 206. Pressen tyckte att bilen i stort sett var okej men finishen var alldeles för låg. Det kunde jag själv utröna efter en misslyckad provtur i just en brun 343.

Den entusiastiske försäljaren, som i mig och min bror anade ett enkelt byte, skulle absolut med och tog plats i baksätet men slog omgående huvudet kraftigt i taket. Volvo fick snabbt justera takhöjden genom att tunna ut sittdynan, efter omfattande klagomål från folk med bulor. 

När brorsan skulle lägga i ”Drive” med den plastiga växelväljaren fick han hela mojängen i handen, tillsammans med stora delar av överföringskonstruktionen. Tystnaden i kupén, draperad i smetbrun klädsel från topp till tå och med en minst lika brun instrumentpanel, var pinsamt påtaglig innan vi klev ur alla tre. Det var första och sista gången jag bekantade mig med en ny Volvo i 300-serien.

I över 20 år satt Pehr G Gyllenhammar vid rodret för Volvo och blev känd som en färgstark profil med högtflygande idéer.

Men faktum är att hans karriär på Volvo började på ett snöpligt sätt. Det avslöjar han i boken Perspektiv, som precis kommit ut.

”Man skulle kunna säga att jag inledde min karriär på Volvo med en smäll. Mer specifikt – en bilkrasch”, skriver han.

PG Gyllenhammar hade tillsammans med frun Christina köpt ett hus där värmen inte fungerade. Efter att ha ägnat en lång natt åt att försöka lösa problemet skulle han trots de få sömntimmarna ge sig iväg för att hålla en presentation precis i början av sin Volvokarriär.

”Groggy och nästan försenad körde jag mycket snabbare än jag borde ha gjort. När jag kom in för snävt i en kurva körde jag rakt in i en lyktstolpe”, står det i boken.

Bilen blev totalkvaddad och PG gick till kontoret till fots. När han skulle hålla sin presentation märkte han att skjortan var nedblodad, något ingen frågade om vilket ledde till en ”bisarr” situation, skriver han.

Efter en timme bultade någon på dörren.

– Jag letar efter en herr Gyllenhammar. Är han här?, frågade polisen som stod i dörröppningen.

PG anklagades för att ha smitit från olycksplatsen och fick till slut betala en ”ganska stor bötessumma”.

Läs också: Quiz: Tar du Volvomodellen på den här designdetaljen?

I 1972 års första nummer av Vi Bilägare fanns ett test av Volvos nya prestigemodell 164E. Bokstaven E betydde att normalversionens dubbla förgasare ersatts av bränsleinsprutning och att 30 extra hästkrafter tillkommit så att maxeffekten nu var uppe i 160 hk DIN.

Biltestare Jan Ullén hade en del positivt men desto mer negativt att anföra om skapelsen och inledde det hela på följande vis:

”160 DIN-hästar i en Volvo låter nästan som ett hån mot svenska bilister som är tvingade att hålla låga fartgränser.”

På utsidan var det inte så mycket som skvallrade om förändringarna, men liksom på den enklare 140-serien hade infällda yttre dörrhandtag tillkommit. De var av en typ som skulle följa hela 140/160- och 240/260-serierna ända till slutet 1993.

Ratten var ny (standardtrick 1A vid årsmodellbyten) och hade nu fyra ekrar som inramade ”signalringen”. Volvos ideliga förändringar av just rattens design under de här modellseriernas levnad borde bli föremål för en doktorsavhandling.

Växelspaken var också av ny, välkommet förkortad sort för mer precisionskänsla och under ytan märktes bland annat att de främre skivbromsarna blivit ventilerade.

Till inredningen förhöll sig biltestare Ullén tämligen sval, trots att läderkläseln såg snygg ut och doftade gott:

”Det ’lyxiga’ i 164s inredning inskränker sig (förutom klädseln) till förkromade låsknoppar på dörrarna (!) och några onödiga blanka detaljer i övrigt. Instrumentpanelen, med sin urmodiga termometer-hastighetsmätare (som f ö inte hann med i bilens våldsamma acceleration) ser precis likadan ut som i alla andra Volvobilar och körställningen är precis lika hopplös som alltid.”

Hur var det då med kraften och farten? Visserligen klarade 164E 0–100 km/tim på ”de magiska 10 sekunderna”, men det fanns avigsidor:

”Motorn känns definitivt ansträngd på höga varv och det finns heller ingen rimlig anledning att dra ur motorn på växlarna. På trean får man ett ordentligt skjut i ryggen när gasen trycks i botten i vanliga landsvägsfarter och smidigheten på fyran är utmärkt. Felet är att accelerationen inte kan utnyttjas. Börjar man en omkörning i 70–80 är man långt över fartgränsen innan man hunnit blinka. Den extra omkörningsförmåga, som skulle kunna vara ett säkerhetsplus, gör en till lagbrytare.”

En ny 164E kostade 31 500 kronor och under 1970 hade 2 925 exemplar av den förgasarförsedda 164 sålts. Det gjorde modellen till Sveriges mest sålda ”sexa”. I konkurrentjämförelsen förekom denna gång två tyska vagnar. Den ena var Mercedes-Benz 230 med sexa på 2,3 liter och 120 DIN-hästar, en bil som kostade 32 640 kronor och som hade sålts i 357 exemplar under 1970.

Den andra, Opel Admiral 2,8 H, alltså versionen med dubbla förgasare, kostade hela 35 800 kronor och hade 2,8-liters sexa på 145 DIN-hästar. Den hade sålts i blott 160 exemplar under 1970.

”Vad gäller utrymmen och inredning kan man dock lika gärna köpa en Volvo 142 för 8 000 kronor mindre – om man inte är speciellt intresserad av skinnklädsel och blanka låsknoppar”, slöt Ulléns test av Volvos flottaste.

Volvos så kallade konceptbilar dyker sedan decennier tillbaka upp med jämna mellanrum. Vem minns inte den klunsiga men uppfinningstäta säkerhetsbilen Volvo VESC från 1972, eller 1980 års Volvo VCC som med sin lådform förebådade Volvo 745?

Men kommer någon ihåg Volvo EyeCar? I Vi Bilägare nummer 16 år 2000 fanns en uttömmande artikel, skriven av Marianne Sterner.

EyeCar var förvisso en oansenlig design, med svaga drag av Volvo S40, men när man väl klivit in i bilen började det hända spännande saker:

”Den ser lite konstig ut innanför dörren. Den mittre sidostolpen går inte ut ända till rutorna utan buktar inåt kupén till. Mittkonsolen vid förarplatsen är full av knappar och reglage. Pedalerna ser ut som stora plattor. Sitt i förarstolen. Den står långt bakåtkörd, men strunta i det. Stirra istället rakt fram, upp mot ett litet svart fönster i nederkant av vindrutan. Strax börjar saker hända. Elmotorer börjar surra och hela inredningen får liv. Förarstolen åker uppåt, ratten inåt, golvet både uppåt och bakåt. Knapparna på mittkonsolen kommer spöklikt glidande inom räckhåll. På ett par sekunder är förarplatsen perfekt inställd för dig.”

Alla förare satt lika högt

EyeCar var en idé om hur man ska komma till rätta med att många många trafikolyckor inträffar på grund av att bilförare inte ser ordentligt. Korta förare sitter för lågt, långa för högt.

I EyeCar satt alla förare lika högt, oavsett om man var 150 centimeter lång eller 190, och hade maximal sikt åt alla håll. Inredningen ställdes automatiskt in efter förarens ögon och alla förare, oavsett längd, hamnade med huvudet 7,5 cm från taket. Bilen var full av sensorer och små elmotorer och hade datorkraft som räknade ut hur saker och ting skulle ställas in.

Tack vare den inåtvinklade mittstolpen blev också sikten snett bakåt optimal för alla förare. Nästan 90 procent av det område som är skymt i normala bilar hade med denna fiffiga konstruktion tagits bort i EyeCar. 

Eftersom förarstolen stod i en fast position kunde den byggas ihop med mittstolpen och därmed skapa en starkare ”burstruktur” än vad som annars var möjligt på den här tiden.

Snabb utveckling

EyeCar hade utvecklats på bara ett år vid Volvo Monitoring Center i Kalifornien. Detaljerna var ganska klumpigt utförda men Volvo lovade att tekniken skulle gå att göra mycket mindre och snyggare.

Presentationen skedde på ett säkerhetssymposium arrangerat av dåvarande ägaren Ford. Volvo hade en huvudroll för säkerhetsarbetet inom koncernen, men även Mazda, som ju också ingick i Ford, visade en spännande nyhet i form av en föregångare till dagens autobroms.

En laserradar i grillen kände av vägbanan och om någon rörde sig där kom en varning upp på en display framför föraren. Denne fick dock bromsa själv – ännu så länge.

I Volvos långa historia har det vid sidan av huvudfåran med präktiga modeller alltid funnits plats för lyx. Inte sällan har denna åstadkommits med hjälp av utomstående karossmakare, på 1930-talet till exempel den välkända firma Nordbergs i Stockholm.

Under 1960- och 70-talen visades italienska stilförsök från Coggiola och Bertone, bilar som förtjusade folk på bilsalongerna men som inte gick i produktion. Under 1975 fick i alla fall en pampversion av Volvo 264 grönt ljus att byggas hos Bertone: Volvo 264 TE, en limousine förlängd 70 centimeter.

Ungefär samtidigt ville Volvo också ha en coupémodell som topperbjudande för verkligt kräsna. Före 200-seriens debut hösten 1974 hade designern Jan Wilsgaard tagit fram en tvådörrars, sju centimeter lägre version av Volvo 164.

Bilen skulle skickas till Bertone för att få inredningen draperad i lyxigast tänkbara klädsel och taket krönt av ett vinyllakan, en elegans vid denna tid. Det ska ha varit designavdelningens sekreterare fru Larsson som förärades uppdraget att ratta bilen till Italien.

Något senare, våren 1976, visade Mercedes-Benz sin färska 123-serie i coupéutförande. Volvoledningen måste ha stärkts i sin uppfattning att den kommande 262C, som bilen skulle heta i produktionsutförande vid starten 1977, var alldeles rätt. Recepten var ju identiska, om än resultaten en smula olika.

Att kalla Volvo 262C elegant är förmodligen inte lika korrekt som att kalla den annorlunda, men den hade kundattraktion och försäljningen gick bättre än väntat. Den blev omsusad i all världens press, här var plötsligt en Volvo som tonade ned sina foträta skor, sina oböjliga tår, sin stötupptagande sula, utan att förlora identiteten.

I USA hade Volvo under lång tid kört med slogan ”Volvo. The car for people who think”, vilket tidningen Motor Trend i sitt test av 262C raskt ändrade till ”Volvo. The car for people who shrink”.

Läs också: Volvos snabba lyxsedan: ”Den gör mig till lagbrytare”

En vit Volvo 740 GL snabbparkerad utanför Riksskatteverkets huvudkontor. Svårare var det inte att få till en öppningsbild till testet i Vi Bilägare nummer 21/1984. Rubriken ”Paragrafbil med egen profil” förstärktes av tre underliggande fotografier av karaktären ”mug shots” på brottslingar i USA.

Textens inledning betonade att den här versionen kommit till för att få in en 740-variant i dåvarande förmånsklass tre så att tjänstebilsförare skulle komma undan skattemässigt.

Hur ofta har inte det argumentet gällt svenska bilmodeller? Förhoppningen att 740 GL skulle hamna under 90 000 kronor i pris kom dock på skam; det blev 91 500 till slut.

Nog var den en märkvärdighet för snart 40 år sedan, modellen som skulle ersätta evighetsmaskinen Volvo 240 i säljlistans topp och parkera där under överskådlig tid. 

Drygt två år tidigare, i mars 1982, hade Volvo 760 GLE debuterat, följd av den snarlika men fyrcylindriga 740 GLE där lyxattributen kokats ned. Den dubbla dekorranden längs karossen försvann, de blanka hjulhuslisterna och de blanka ribborna i grillen också. Dörrhandtagen gjordes svarta, däcken fick högre profil, effekten i den fyrcylindriga B23E-motorn var 129 hästkrafter. 

GL-versionen i sin tur var snarlik 740 GLE  till det yttre men hade enkelförgasare, inte insprutning, och enklare klädsel.

Motorerna i både 740 GLE och GL var nya inför 1985 och av så kallad lågfriktionstyp för att spara bränsle. Det skulle också den höga utväxlingen göra. Testskribenten Björn Svallner var rätt sval inför resultatet: ”Den nya motorn, som är på 110 hästar (det var 112 i sanningens namn, red:s anm.), känns emellertid alltför trött för att vi ska vara nöjda.” Utväxlingen var anpassad för jämn landsvägsfart snarare än segdragning och det gällde att växla ned till fyran eller trean i omkörningarna.

Förbrukningen låg i alla fall en halv deciliter under den för Volvo 240 med samma motor men lägre utväxling. Servostyrning var extra på testbilen och krävde 3,5 rattvarv mellan fulla hjulutslag, mot 4,3 i den servolösa 240. Serviceintervallet var bara 1 000 mil men det var Volvo inte ensamt om på den här tiden.

Instrumenten hade förstås sin speciella belysning bakifrån som clou. Mätare, siffror och symboler lystes upp av ”den senaste ljusledartekniken” och förarmiljön som helhet fick mycket beröm av Svallner. Det fick också stolarna: ”Man sitter bra även efter sex–sju timmar bakom ratten”.

Efter att ha varit lika vanliga som björkar längs vägkanterna börjar beståndet av Volvo 740 GL att sina så sakteliga, särskilt av de tidigaste exemplaren med det snirkliga utförandet av emblemet ”740 GL” på bakluckan. Till 1986 års modell ersattes det av ett striktare, mer fyrkantigt. Totalt byggdes 1 009 395 exemplar av Volvo 740 åren 1984–92. 

Nu kanske du undrar var den vita, nästan fabriksnya Volvo 740 GL på bilderna finns år 2020? Inte alls, lyder svaret. Bilen är skrotad och BLN699 framsläpar numera sina dagar som just – släpvagn.

Ibland kan man fundera över om utvecklingen inom bilvärlden verkligen alltid går framåt. Så var det när vi mätte kupébullret i en av testets äldsta bilar, en Volvo 240 GLT av 1991 års modell. Det visade sig att den 25 år gamla Volvon var tystare än många moderna bilar på den grovt belagda sträcka som mätningarna gjordes på. Ljudnivån i 110 km/tim stannade på 74,2 dB(A) och det innebär att 240:an blev bäst av de äldre bilarna.

Men inte nog med det. GLT:n klämde sig dessutom in på en smått sensationell nionde plats bland testets totalt 50 modeller (se topplistan här intill). Det är bättre än nya Volvo XC90 som kommer först på 15:e plats.

En viktig förklaring till Volvons fina placering ligger i att bilens tunga stela bakaxel och grova hjulupphängningar filtrerar bort en stor del av det lågfrekventa däckmullret, som därmed aldrig når passagerarutrymmet. Eller, annorlunda uttryckt, det finns mycket massa mellan hjul och kaross.  

Moderna bilar har i regel betydligt smäckrare hjulupphängningar, hårdare bussningar och fler länkarmar. Det är faktorer som, tillsammans med större och bredare däck, bidrar till att mer lågfrekventa vägljud leds in i kupén. När det handlar om högfrekventa störningar, typ visselljud och vindfräs, är dock dagens modeller mer välisolerade än gårdagens. Oftast är också motorbullret bättre dämpat, så på slät asfalt har nya bilar i de flesta fall en klart bättre ljudkomfort än äldre modeller. Men det har de ingen större nytta av i det här testet, där alla mätningar är gjorda på grovt underlag.      

Även brittiska lyx-veteranen Jaguar XJ6 fick ett hyfsat mätresultat i 110 km/tim, 75,6 dB(A), och hamnade på övre halvan av den samlade topplistan; plats 20 av 50. Den generella ljudnivån i Jaggan är högre än i Volvon, men det lågfrekventa bullret är bra dämpat och bilen upplevs därför som relativt snäll mot öronen.    

Det kan man inte säga om testets tredje gammelbil, Mercedes 200 T. Den tålde inte alls teststräckans grova asfalt och fick noteringen 77,4 dB(A) i 110 km/tim. Därmed förpassades den tyska kombin till undre halvan av topplistan, plats 36 av 50, i sällskap med bilar som Opel Astra och VW Up. Mercan alstrar dessutom betydligt mer lågfrekvent buller (siffran inom parentes) än sina två veteran-konkurrenter, framför allt  i 110 km/tim.
 

---

Läs alla artiklar i vår serie om buller i bilen

Visst är det trist men den gamla sanningen står sig – låter det för bra för att vara sant ÄR det förmodligen också för bra för att vara sant!

Många bilägare störs av däcksbuller och framför allt kombinationen modern bil och grov svensk asfalt, får folk att längta och leta efter enkla lösningar. Vi har tidigare skrivit om ämnet och testat olika typer av bullerdämpning, påstått tystare däck och andra mer eller mindre fantasifulla lösningar. Inget av det vi testat har fungerat.

I nya numret av Vi Bilägare (i butik 28 augusti) berättar vi om Tectyl/Valvolines nya system för dämpning av buller i bilar. Där kan du läsa om hur en speciell underredesmassa utlovas minska oljudet från däck och motor kraftigt.

Företaget förberedde till och med en annonskampanj där man talade om halverat buller. Vi kunde mäta en dämpning på som mest 0,8 db(A) vilket är långt ifrån hörbart!

Förhoppningsvis räddar denna artikel dig, käre läsare, från att lägga 5 000 kronor på en misslyckad produkt men tyvärr finns det fortfarande många bilägare därute som inte läser Vi Bilägare. De riskerar att gå i fällan.

För en tid sedan ringde en brydd läsare och ville ha råd. Han skulle sälja sin bil och hade satt ut den på Blocket. Visst hade han fått några svar men ingen som var beredd att betala det ganska höga pris han begärde för sin Mazda från tidigt 2000-tal. Ända tills det ringde en karl som talade engelska, sade sig bo i Thailand och som ville köpa bilen utan att pruta ett öre!

Mannen från Thailand erbjöd sig tvärtom generöst att stå för alla kostnader i samband med affären och skulle till och med sätta in en rejäl handpenning om han bara fick säljarens bankkontonummer. När säljaren ringde oss var det inte för att han anade oråd utan för att fråga om hur man rent praktiskt skulle gå tillväga för att exportera en bil från Sverige till Asien...

Än en gång, låter det för bra för att vara sant ÄR det förmodligen också för bra för att vara sant!

På vardagar svarar Vi Bilägare på läsarfrågor om bilar och trafik. Vill du att vi ska svara på din fråga? Fyll i formuläret eller mejla till bilfragan@vibilagare.se.

Fråga:
Jag har med intresse läst ert test av sommardäck. Och jag har en fråga angående mätningen av däckbullret. Mäts ljudnivån inne i bilen eller utanför när bilen passerar?
Mats Strömqvist

Svar: 
Vi Bilägare mäter alltid ljudnivå inne i kupén mellan förare och passagerare. Och vi kollar bullret på såväl slät som grov asfalt. Det betyg som däcktillverkarna uppger är från en standardiserad mätning, men vid ”passing-by” och är därför mer ett värde av vilket buller omgivningen drabbas av. Eftersom vägens yta förändras efter årstid samt att bullret varierar vid olika temperatur och luftförhållanden, är det inte helt korrekt att jämföra mätningar från olika biltester, utan man får jämföra de tre testbilarna mot varandra och med de däck och den dimension som tillverkaren valt. Därför gör vi då och då mätningar av endast buller på ett större antal bilar för att ge ett bredare perspektiv. Som du kan se i däcktestet är skillnaderna enligt ljudmätaren inte avgrundsstora, som mest 1,2 dBA på slät väg och 1,8 på grov vid 70 km/tim. De två testförarna har innan mätningen definierat det buller som örat störs minst av, Goodyear, och däcket som har det mest påfrestande bullret, Hifly.
Erik Rönnblom, Vi Bilägare