Volvo 850 – Siktade mot stjärnorna

Varje bilmodell når förr eller senare sin värdemässiga lägstapunkt. När den inte längre är familjens stolthet på villauppfarten och den ständiga frågan är om den ska skrotas istället för att lagas. I det läget befinner sig just nu den bil som vid lanseringen den 10 juni 1991 presenterades som Sveriges största industrisatsning någonsin – Volvo 850 GLT.

Lars Erik Lundin, av alla kallad Ludde, var produktchef för 800-serien och levde med projektet i åtta år. Drygt 22 år efter introduktionen ringer vi på hemma hos honom i radhuset i Alingsås och ber honom komma ut och titta.

– Åh herregud vad fin den är! säger Ludde.

Vi har anlänt i en av Sveriges först levererade Volvo 850 GLT, chassinummer 2011. Den har de tidiga stötfångarna, de typiska femekrade fälgarna och är lackerad i samma kulör som på alla lanseringsbilder: Röd 601. Helt original och med få ägare. Någon liten buckla och en rostfläck på bakluckan avslöjar att den inte är helt ny, vägmätaren har passerat 34 000 mil. Men resan från Stockholm har gått perfekt trots att vi inte betalat mer än 8 000 kronor för denna klassiker.

– De första gick bäst, säger Ludde. Jag fick ta fram den gamla motorn och bygga in insugningssystemet på en senare för jag tyckte det var världens miss när vi tog bort det. Det förstörde mycket av bilens körkänsla, så det ska bli väldigt skoj att köra en sån igen!

Vi backar bandet till 1978. Vid ett avgörande möte fattades de första besluten om en ny serie modeller som skulle föra Volvo in i nästa sekel. Man skulle sikta mot stjärnorna, därför döptes projektet till Galaxy. Detta blev startskottet för den holländska 400-serien och 850.

Eftersom Volvo nu skulle bygga en framhjulsdriven bil med tvärställd motor var man tvungen att börja om från början. Inte nog med det, nu var det slut med röda gjutjärnsmotorer – den nya X-100-motorn var gjuten i aluminium. 

– Man var livrädda för att gå över till aluminium, det var en jäkla risk, säger Ludde. Ingen trodde att motorerna skulle bli lika långlivade.

Motorn var redan från början tänkt att kunna tillverkas i versioner med tre, fyra, fem eller sex cylindrar. Det ideologiska lappkastet från bakhjulsdrift till framhjulsdrift skedde med 1970-talets andra oljekris som bakgrund. Framtidens bilar måste vara mer utrymmeseffektiva och då var framhjulsdrift och tvärställd motor den enda vägen ansåg man.

Redan 1980 fanns en körbar prototyp på en framhjulsdriven bil med tvärställd motor. G4 såg ut som en Volvo 740 men med en hatchback-ända av samma slag som 300-serien. Den hade en fyrcylindrig motor på 1,8 liter och en prototyp till en ny femväxlad manuell låda. Växellådan var konstruerad för att kunna installeras tillsammans med en tvärställd femcylindrig motor i ett kompakt motorutrymme.

Vid den här tiden var det bara Audi som hade en femcylindrig bensinmotor på programmet men den var längsmonterad. En sexa skulle inte få plats på bredden i den nya Volvon och en fyra skulle bli för klen. Därmed var en femma den perfekta lösningen. Ur prototypen G4 utvecklades dels G1 som blev 400-serien, dels G2 som skulle bli 850.

År 1983 kom Ludde tillbaka till Sverige från USA där han varit chef för Volvos Tech Center med bland annat produktuppföljning som uppgift. Samma år stod två fullskalemodeller färdiga; en som chefsdesigner Jan Wilsgaard stod bakom och en som designern Rolf Malmgren gjort. Modellerna var snarlika, men ändå beslutades att de båda förslagen skulle bakas ihop till ett nytt som också skulle tas fram som fullskalemodell.

Men Jan Wilsgaard var inte nöjd och åkte till Italien för att med hjälp av Carozzeria Coggiola arbeta med designidéerna. Resultatet blev ett helt nytt förslag som även det byggdes i fullskalemodell. Få av de ansvariga kände till att modellen ens fanns, men vid ett designinriktningsbeslut i maj 1984 blev Wilsgaards nya förslag framröstat som favorit.

Vvvvrääääääuuuummmm. Luddes körstil med vår 23 år gamla 850 bryter lugnet på Alingsås gator. Han drar på varje växel och kör fort och koncentrerat trots att jag tjatar med frågor.

– Det är ju sång i den! utropar Ludde.

Att introduktionsmodellen skulle bära GLT-beteckningen som Volvo sedan 1980 använt på sina lite sportigare modeller bestämdes redan i slutet av 1984 av projekt- och företagsledning.

– Volvo hade utmärkt sig i rallysvängen med bilar som PV och Amazon. Det var en sportig familjebil. Vi ville ta tillbaka de värdena och då föddes idén om en ny Amazon Sport.

Att kalla en bil för GLT är en sak, att den nya Volvon verkligen skulle bli kul att köra var något som Ludde fick kämpa för. Prototypen som fanns 1987 motsvarade inte hans förväntningar, den var för präktig, krängde och understyrde för mycket. Han föreslog därför för konstruktionschefen Kurt Nilsson att en särskild körglädjegrupp skulle startas.

– Han svarade att det var ett jädra bra förslag – som aldrig skulle lyckas!

Detta tolkade Ludde som ett godkännande och skapade gruppen tillsammans med tre kolleger som alla hade erfarenhet av banracing.

– Vi ändrade en del, bland annat avgas ljudet, berättar Ludde. Vi ändrade också de bakre krängningshämmarna så att den svängde in bättre.

Men allt lyckades inte körglädjegruppen fixa. Styrningen på vår 850 motsvarar varken motorns glädjetjut eller väghållningen. Jag frågar Ludde om det är de 34 000 milen som satt sina spår eller om det var så här en 850 kändes.

– Nej, den är så här. Volvo har tyvärr gjort för många bilar som inte har så väldigt bra styrning.

Vi har kommit fram till en parkering i centrala Alingsås. Här möter vi Rolf Malmgren som var den designer som satte 850-modellens slutliga utseende. Han står invid sin prydliga 940 kombi.

I historieskrivningen står det att 850 var Jan Wilsgaards sista projekt innan han gick i pension. Men Rolf Malmgren ska också ha en stor del av äran för formerna. Under 1988 beslutades att designen var för kantig och att Rolf skulle arbeta om alla ytterplåtar och stötfångare som inte krävde några större konstruktionsförändringar. Tak, dörrar och glasrutor gick därför inte att ändra. Eller som Rolf själv uttrycker det:

– Så fort Janne gått i pension så tog vi fram raspen och filade på bilen.

Vi lyfter på motorhuven och nu blir Rolf mycket entusiastisk. 850 var den första Volvon som fick en särskild motorrumsdesign. Det är prydligt utan att motorn döljs under stora plastkåpor.

– Jag lade ner mycket tid på att skapa ett snyggt och upprensat intryck, säger Rolf. Det var ju inte normalt att en designer skulle lägga sig i hur motorn skulle se ut på utsidan, men man kom snabbt över kulturkrocken och motorkonstruktörerna uppskattade att få sin teknik snyggt pake-terad.  

För att understryka den skandinaviska designen tog Rolf även fram ett förslag där ventilkåpan skulle ha texten 20 ventiler istället för 20 valves.

Vi går in på Restaurang Åkanten för att titta på Rolfs designskisser. De visar en bil med betydligt mer schvung i linjerna än de prototyper som togs fram i början av 1980-talet. En detalj som inte finns med på skisserna är de femekrade lättmetallfälgarna som de flesta 850 utrustades med i början.

– Tanken var att om man ger hjulen en mjukare form så upplevs bilen som mindre kantig, säger Rolf.

Den 11 april 1991 rullade den första produktionsbilen ut ur fabriken i belgiska Gent. I juni presenterades bilen för pressen vid Volvohallen i Göteborg och sedan fick återförsäljare och press chansen att se Volvo 850 vid tre presentationer i Globen i Stockholm.

Den som fick uppdraget att berätta om den nya bilen var Ludde. Budskapet som skulle fram var att 850 bjöd på fyra världsnyheter, en fram, en bak och två i mitten. Volvo var först i världen med att få in en femcylindrig motor på tvären. För att lyckas med det konststycket krävdes den ultrakompakta växellådan med tre axlar (mot normalt två), endast 35 cm lång.

Nyheterna i mitten stavades säkerhet. Säkerhetsbältet var automatiskt höjdjusterande och det nya sidoskyddet SIPS (Side Impact Protection System) fick motorjournalisterna att åter sätta epitetet ”världens säkraste bil” på en Volvo.

Systemet innebar att krockkrafterna fördelades över en stor yta och fördes över till bilens andra sida.

Den fjärde världsnyheten var delta-link- bakaxeln som enligt Volvo kombinerade fördelarna med en stel axel och individuell hjulupphängning. Den fungerade som en stel axel när båda hjulen fjädrade samtidigt, men de båda tvärgående armarna kunde också röra sig i förhållande till varandra. Därmed hade man byggt bort den stora invändningen man haft mot delade bakaxlar – spårviddsförändringen vid belastning.

Men det fanns fler intressanta detaljer, ABS-bromsar var standard och den som valde luftkonditionering fick en helt freonfri anläggning.

Totalkostnaden för projektet hade stannat på 15 miljarder, bilens utvecklingskostnader stod bara för en fjärdedel. Resten användes för investeringar, bland annat i fabrikerna i Skövde, Köping, Olofström och Gent.

I skiftet mellan designstudier och produktionsbilar är den vanliga ordningen att den fräcka designen tyngs ner av verklighetens krav. Motorjournalisterna som skrev om den nya bilen 1991 såg en kantig Volvo bland andra. Men utan Rolf Malmgrens ändrade design i sista minuten hade de haft betydligt mer att klaga på. Och hade inte Ludde kuppat igenom sin körglädjegrupp hade de säkerligen kunnat klaga på tråkiga köregenskaper.

716 903 exemplar blev det fram till 1997 då modellbeteckningen ändrades till S- och V70. I den formen tillverkades ytterligare 616 767 exemplar – plus 76 809 C70 som inte lades ned förrän 2005. Efterträdarna S60, V70 och S80 byggde vidare på tekniken som införts med 850.

Projekt Galaxy siktade mot stjärnorna och tog Volvo om inte ut i rymden så i alla fall in i framtiden.

Diskutera: Vad tycker du om Volvo 850?