Korea tar ledningen i snålracet

Den som bantar och ännu inte är nöjd kanske tänker: det finns mer att ta av. Trots att ”downsizing” länge varit på modet resonerar biltillverkarna fortfarande så.

Ett exempel är den senaste nyheten från koncernkollegorna Hyundai och Kia. De sydkoreanska företagen har arbetat om sin minsta dieselmotor, dragit ned volymen från 1,4 till 1,1 liter och gjort kvartetten cylindrar till trio.

Den turboladdade kraftkällan på 75 hästar erbjuds redan till Kia Rio och kommer efter sommaren till Hyundai i20 i samband med ett ansiktslyft. När motorn monteras i Rio stannar koldioxidutsläppet för den snålaste varianten på 85 g/km. För i20 är siffran 84 g/km.

– Bortsett från elbilar och hybrider är i20 med den här motorn bäst i världen när det gäller koldioxidutsläpp, säger motoringenjören Joachim Hahn när Vi Bilägare besöker Hyundais utvecklingscenter i tyska Rüsselsheim.

Jürgen Grimm, chef för motorutveckling på Hyundai i Europa, påminner om CO2-siffran för den fyrcylindriga dieseln: 99 g/km.

– Nu har den blivit 15 gram lägre. Det är ett stort steg.

Med en förbrukning strax över tre deciliter per mil uppfyller de sydkoreanska småbilarna kraven för att klassas som miljöbil i Sverige. Och det med råge, även efter den 1 januari 2013 när den svenska miljöbilsgränsen skärps från 120 till 95 g/km.

Hur är då motorn att handskas med? Efter en provtur med i20 i trakterna runt Rüsselsheim kan Vi Bilägares utsände konstatera att dieseltrean känns pigg från låga varv, fullt tillräcklig i vardagstrafiken. Det är ingen racerbil – accelerationen upp till 100 km/tim tar upp emot 15 sekunder – men det är heller inte poängen. Jürgen Grimm förklarar:

– Vårt fokus är inte att ha flest hästkrafter, fokus är att ha det maximala vridmomentet tillgängligt vid så lågt varvtal som möjligt. Nu fokuserar vi på området kring 1 750 v/min och för nästa generations motorer på 1 500 v/min. Det är den kraften föraren verkligen känner.

På tomgång kan föraren också känna en del vibrationer i ratten, men det är inget som märks av när bilen fått upp farten. Tacka motorns integrerade balansaxel för det.

U-1.1 CRDi, som namnet lyder, uppfyller kraven för miljöklassen Euro 5, men kommer inte att anpassas till Euro 6 innan de strängare nivåerna för kväveoxider träder i kraft 2014. Särskild reningsteknik kommer då att behövas, dyra system som kan tvinga fram höjda priser på dieselmotorer. Jürgen Grimm tror inte att så blir fallet för Hyundai och Kia.

– När vi inför reningssystemen kan vi göra motorn lite simplare och lite billigare och på det sättet går kostnaden på ett ut, säger han.

Chefen för motorutveckling tror heller inte att Hyundai och Kia kommer att fortsätta skala ned antalet cylindrar och ta fram en tvåcylindrig motor inom överskådlig framtid. Kunderna accepterar inte den sämre komforten, enligt Grimm.

– När vi har mer elektrifiering kan tvåcylindriga motorer bli aktuella, men för tillfället tycker vi inte att den tvåcylindriga motorn är tillräckligt sofistikerad med tanke på motorljudet och vibrationerna, säger han och fortsätter:

– I Indien kan tvåcylindriga motorer bli aktuella, men för Europa tror jag att det blir svårt. Jag skulle inte säga att folk från Indien bryr sig mindre om komfort, men jag tror att nivån jämfört med Europa skiljer sig.

Priset är förstås också viktigt. Och med tanke på dieselmotorns dyrare prislapp och att bränslet kostar mer i takt med att efterfrågan ökar blir det allt svårare att göra en bra ekonomisk affär genom att välja en dieselbil framför en bensinare, trots lägre förbrukning.

Joachim Hahn, som varit delaktig i utvecklingen av dieseltrean, framhåller att tillverkare måste satsa på flera fronter eftersom man inte har kontroll över bränslepriser, utsläppsregler och subventioner. Den mest fördelaktiga tekniken i dag behöver inte vara det i morgon.

– Vi är nöjda även om kunden köper en bensinmotor. Om det är en Hyundai, säger han.