Hur kollar man om diesel är ett bättre ekonomiskt alternativ än bensin? Man åker ut och kör, så klart. Och det gjorde vi. Med fyra bilar till på köpet.
På startlinjen ställdes två Volvo V60, en bensindriven T3 och en dieselmatad D3, båda med manuella sexstegade växellådor. T3:an var när testet gjordes (och är fortfarande) den snålaste bensinaren i modellserien och D3 var den då snålaste dieseln.
Sedan dess var V60 Drive tillkommit, som delvis förändrar jämförelsen. Exakt hur kan du se i faktarutan här intill.
Som ett billigare alternativ till Volvo-bilarna plockade vi ut två VW Golf, även de i snålversion. Dieseln blev en TDI/105 Bluemotion, som är den mest bränsleeffektiva bilen i hela modellserien med en deklarerad förbrukning på 3,8 l/100 km.
Snålaste bensin-Golfen heter TSI/122 hk, som med sjustegad DSG-automat drar 6,0 l/100 km om man får tro den officiella siffran. Det är två deciliter mindre än vad som uppges för motsvarande bil med manuell sexväxlad låda.
För att få fram en realistisk bränsleåtgång under svenska förhållanden körde vi de fyra bilarna i samlad tropp på en 150-milaslinga där alla tänkbara moment ingick – från bökig stadskörning till snabba motorvägspartier.
Hela tiden registrerades förbrukningen minutiöst och med de uppmätta värdena som grund började sedan det tunga räknejobbet. Där fokuserade vi på att försöka ta reda på om dieseln är lönsam för privatköparen, som betalar sitt bilinnehav med egna pengar.
Mot den bakgrunden är alla beräkningar gjorda med utgångspunkt från en körsträcka på 1 500 mil per år, som är ungefär vad den svenska normalbilisten avverkar under en tolvmånadersperiod.
Besvikelse för dieselvänner
När målflaggan slutligen fälldes och alla kalkyler var klara blev resultatet en besvikelse för testlagets dieselvänner. I inget av fallen var dieseln en ekonomivinnare.
För Volvo V60:s del hamnade brytpunkten på hela 3 369 mil/år. Den innebär att det krävs mer än den dubbla normala körsträckan för att D3:an ska löna sig i förhållande till den bensindrivna T3-modellen. Inget för privatköparen med andra ord!
Även i fallet Golf är den snåla Bluemotion-versionen en förlorare. Det krävs, enligt våra beräkningar, minst 1 845 mil/år innan den går med vinst i förhållande till TSI/122 DSG. Så även i det fallet bör normalbilisten rent ekonomiskt satsa på bensinaren.
En annan sak är miljöaspekten. Från den synpunkten är dieseln en vinnare, åtminstone när det handlar om CO2-utläpp. Så vill man köra CO2-snålt, och är beredd att betala för det, så D3 och Bluemotion de rätta valen i vår jämförelse.
Huvudorsaken till att de testade dieslarna, trots väsentligt lägre bränslekostnader, inte har någon totalekonomisk chans mot bensinarna är att de är betydligt dyrare att köpa. Det högre priset gör att värdeminskningen, den i särklass största utgiften för bilen under många år, knäcker kalkylen. Dieslarna betalas visserligen bättre när de byts in, men det kompenserar inte skillnaden i nybilspris och då blir det minus i kassan.
Den skattebefrielse under fem år som många dieslar får (om de kommer under 120 g/km i CO2-utsläpp) är heller inte så mycket värd om de jämförs med snåla bensinare, som vi konsekvent har gjort i vår undersökning. Besparingen handlar om någon tusenlapp per år och det har ingen avgörande betydelse för totalekonomin.
Bortsett från de fyra bilar vi verkligen testat har vi listat ytterligare 30 modeller (se tabellen längst ned i artikeln), där vi teoretiskt räknat fram brytpunkterna mellan diesel och bensin med utgångspunkt från deras deklarerade förbrukningar. Även i de fallen är kalkylerna baserade på de snålaste bensin och dieselalternativen och anpassade efter den svenska genomsnittbilistens körsträcka på 1 500 mil per år.
Titta på prisskillnaden
Som synes är det stora skillnader mellan olika modeller och i hälften av fallen är dieseln faktiskt lönsam, så det gäller att välja rätt bil. Vad det handlar om är att titta på prisskillnaden. Kostar dieseln åtskilliga tusenlappar mer går den aldrig ihop ekonomiskt, även om bränslekostnaderna per mil är flera kronor lägre.
Men trots att dieselbilarna inte alltid är de mest gynnsamma för plånboken är det inte konstigt att de så snabbt vunnit popularitet bland de svenska bilköparna. En modern dieselmotor är (med en viss överdrift) nästan lika pigg och varvvillig som en bensinare.
Samtidigt är den betydligt råstarkare i ett bredare varvtalsregister och det är gynnsamt för körbarheten. Ytterligare ett plus är att bränslesnålheten gör att det blir bekvämt långt mellan tankstoppen; 100 mil och däröver är ingen omöjlighet.
Lurar sig själv
Psykologin vid pumpen är ytterligare ett argument som talar för dieseln. Kostar det en tusenlapp eller mer att fylla upp bilen är det givetvis en fördel att vara där så sällan som möjligt.
Nackdelen är att när man väl behöver tanka så är det en ganska kladdig hantering.
Diesel är ett mindre lättflyktigt bränsle än bensin och det märks både på tankhandtagen och den övriga miljön runt dieselpumparna.
En annan sak, som inte kommer fram i vårt test, är att om man vill ha samma vridmoment i bensinmotorn som i dieseln så måste man gå upp rejält i motorstorlek på bensinaren. Då blir förstås den ekonomiska jämförelsen en helt annan än i våra exempel, till dieselns fördel.
Men vi har valt att ställa snålast mot snålast, eftersom bränsleekonomin enligt en rad samstämmiga undersökningar är det i särklass viktigaste argumentet när svensken väljer bil.
Just därför finns en risk är att man i valet mellan diesel och bensin stirrar sig blind på dieselbilarnas låga förbrukning och glömmer totalkostnaden och därmed lurar sig själv.
Dyrt byte av filter
Ytterligare en varningsflagg för dieseln är partikelfiltret, som på vissa bilmodeller ska bytas redan efter cirka 10 000 mil. Och det är ingen billig historia, det handlar om åtskilliga tusenlappar.
Så om du ska behålla din diesel länge, eller köper den begagnad, är ett bra tips att kolla om och när partikelfiltret ska bytas.
Här kan du jämföra 60 andra modeller:
Titta i tabellen, där ser du vid vilket miltal det lönar sig att köra med diesel i tanken. Står det en nolla i kolumnen betyder det att dieseln lönar sig redan från första metern. I jämförelsen har vi utgått från de snålaste alternativen, såväl när det gäller diesel som bensin. I tabellen står bensinmodellen först i varje bilpar.
Vi har också valt att jämföra bilarna i kombiutförande där det alternativet finns. Bilarna är dessutom valda efter popularitet, det vill säga hur bra de sålt enligt Bil Swedens topplista under hela fjolåret plus årets tre första månader.
Värdeminskningen är beräknad med utgångspunkt från oberoende värderingsinstitutet Inter-Globals inbyteslista och priser, förbrukningsuppgifter etc. är hämtade från bilföretagens eget informationsmaterial. De bränslepriser vi använt oss av är snittet för de tankningar som gjorts av Vi Bilägares långteststall hittills i år (januari till mitten av april). Priserna är 13:80 kr/l för diesel och 13:90 kr/l för blyfri 95.
Audi A3 1.2 TFSI
Audi A3 1.6 TDI
Brytpunkt: 1 578 mil/år*
Audi A4 1.8 TFSI
Audi A4 2.0 TDIe
Brytpunkt: 0 mil/år*
BMW 316i
BMW 316d
Brytpunkt: 1 101 mil/år*
BMW 523i
BMW 520d
Brytpunkt: 0 mil/år*
Ford Fiesta 1.25
Ford Fiesta 1.6 Econetic
Brytpunkt: 2 123 mil/år*
Ford Focus Ti-VCT
Ford Focus TDCi/95
Brytpunkt: 149 mil/år*
Ford Mondeo 1.6 Eco Boost
Ford Mondeo TDCi/115
Brytpunkt: 0 mil/år*
Hyundai i30 1.4
Hyundai i30 CRDi/90
Brytpunkt: 2 310 mil/år*
Kia Ceed SW 1.6
Kia Ceed SW CRDi
Brytpunkt: 787 mil/år*
Kia Sportage 1.6 GDI 2WD
Kia Sportage 1.7 CRDi 2WD
Brytpunkt: 2 250 mil/år*
Mercedes E250 CGI
Mercedes E220 CDI
Brytpunkt: 0 mil/år*
Nissan Qashqai 1.6
Nissan Qashqai 1.5 dCi
Brytpunkt: 2 408 mil/år*
Opel Astra 1.4 Turbo
Opel Astra 1.7 CDTi
Brytpunkt: 1 643 mil/år*
Peugeot 308 1.6 VTI
Peugeot 308 1.6 HDI aut.**
Brytpunkt: 1 281 mil/år*
Renault Clio 1.2 Tce
Renault Clio dCi90
Brytpunkt: 2 541 mil/år*
Renault Megane 1.4 Tce
Renault Megane 1.5 dCi
Brytpunkt: 1 504 mil/år*
Saab 9-3 Turbo4 Griffin
Saab 9-3 TTiD4 Griffin
Brytpunkt: 0 mil/år*
Saab 9-5 Turbo4/180***
Saab 9-5 TiD4/160***
Brytpunkt: 0 mil/år*
Skoda Fabia TSI/86
Skoda Fabia TDI/75
Brytpunkt: 1 931 mil/år*
Skoda Octavia TSI/105
Skoda Octavia TDI/105
Brytpunkt: 1 246 mil/år*
Skoda Superb TSI/125
Skoda Superb TDI/105 GR
Brytpunkt: 1 004 mil/år*
Subaru Legay 2.0i aut.**
Subaru Legacy 2.0 D
Brytpunkt: 1 267 mil/år*
Toyota Auris 1.33 VVT-i
Toyota Auris 1.4 D4-D
Brytpunkt: 3 252 mil/år*
Toyota Avensis 1.8 VVT-1
Toyot Avensis 2.0 D4-D
Brytpunkt: 1 999 mil/år*
VW Polo 1.4
VW Polo Bluemotion
Brytpunkt: 2 042 mil/år*
VW Passat TSI/160
VW Passat TDI/105 BM
Brytpunkt: 752 mil/år*
VW Tiguan TSI/150
VW Tiguan TDI/140
Brytpunkt: 5 435 mil/år*
Volvo V50 2.0 F
Volvo V50 1.6 Drive
Brytpunkt: 245 mil/år*
Volvo S60 T3
Volvo S60 Drive
Brytpunkt: 0 mil/år*
Volvo V70 T4
Volvo V70 D3
Brytpunkt: 2 273 mil/år*
*Miltal per år som måste passeras för att dieselbilen ska bli lönsam.**Automatlåda är det snålaste alternativet. ***Sedanmodellen. ****Sifforna baserade på tankning med bensin.
Volkswagen Golf TSI/122 DSG Masters
Pris: 203 300 kr.
Modell: Femdörrars halvkombi.
Motor: Fyrcylindrig direktinsprutad bensinmotor, 1 390 cm3. 122 hk (90 kW) vid 5 000 v/min. Max vridmoment 200 Nm vid 2 000–4 000 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sjustegad automatisk dubbelkopplingslåda.
Prestanda: Toppfart 200 km/tim, 0–100 km/tim på 9,5 s.
Bränsleförbrukning: 6,0 l/100 km, blandad körning.
CO2-utsläpp: 144 g/km.
Volkswagen Golf TDI/105 Bluemotion
Pris: 222 900 kr.
Modell: Femdörrars halvkombi.
Motor: Fyrcylindrig turbodiesel med common rail-insprutning, 1 598 cm3. 105 hk (77 kW) vid 4 400 v/min. Max vridmoment 250 Nm vid 1 500–
2 500 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, femväxlad manuell låda.
Prestanda: Toppfart 190 km/tim, 0–100 km/tim på 11,3 s.
Bränsleförbrukning: 3,8 l/100 km, blandad körning.
CO2-utsläpp: 99 g/km.
Volvo V60 T3 Momentum
Pris: 256 000 kr.
Modell: Femdörrars kombi.
Motor: Fyrcylindrig direktinsprutad bensinmotor med turbo 1 595 cm3. 150 hk (110 kW) vid 5 700 v/min. Max vridmoment 240 Nm vid 1 600–4 000 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda.
Prestanda: Toppfart 205 km/tim, 0–100 km/tim på 9,7 s.
Bränsleförbrukning: 6,7 l/100 km.
CO2-utsläpp: 156 g/km.
Volvo V60 D3 Momentum
Pris: 305 000 kr.
Modell: Femdörrars kombi.
Motor: Femcylindrig dieselturbo med common rail-insprutning, 1 984 cm3. 163 hk (120 kW) vid 2 900 v/min. Max vridmoment 400 Nm vid 1 400–2 850 v/min.
Kraftöverföring: Framhjulsdrivning, sexväxlad manuell låda.
Prestanda: Toppfart 220 km/tim, 0–100 km/tim på 9,4 s.
Bränsleförbrukning: 5,5 l/100 km, blandad körning.
CO2-utsläpp: 144 g/km.
V60 Drive – ett lönsamt val:
De brytpunkter vi räknat fram för de fyra testbilarna är baserade på en bränsleförbrukning som uppnåtts vid verklig körning i svensk trafik.
I sammanställningen här nedan kan du även se var brytpunkterna går när beräkningarna görs med utgångspunkt från bilarnas deklarerade förbrukning. På så sätt kan testbilarna jämföras med bilarna i den stora tabellen längst ned i artikeln, där alla kalkyler bygger på bränsledeklarationerna.
Vi har också räknat på var brytpunkten hamnar om Volvo V60 T3 ställs mot den snålaste V60-dieseln, Drive, som inte var lanserad när det här testet gjordes. I den jämförelsen faller dieselalternativet betydligt bättre ut. V60 Drive kör ekonomiskt förbi V60 T3 redan efter knappt mil 700 mil/år. Därmed är snåldieseln, enligt vår kalkyl, lönsam för normalbilisten.
Vi har även tittat på vad som händer om Golf Bluemotion jämförs med Golf TSI/122 utan dubbelkopplingslådan DSG, som är 14 500 kronor billigare än DSG-bilen. Då krävs nästan 2 500 mil/år innan dieseln når brytpunkten.
Undantagen som bekräftar regeln:
I den stora brytpunktstabellen här intill jämförs i huvudsak den snålaste bensinbilen med den snålaste dieseln. Men det finns en del undantag och här är några av dem.
När det gäller BMW 3-serie har den mest bränsleeffektiva dieseln beteckningen 2.0d Efficient Dynamics Edition. Den drar i Touring-utförande 4,3 l/100 km och har ett koldioxidutsläpp på 114 g/km.
Problemet är att Dynamics-bilen är avsevärt mycket dyrare än vanliga 316d, prisskillnaden är nästan 38 000 kr. Det gör att brytpunkten gent-emot bensindrivna 316i blir hela 3 334 mil/år, så i det fallet lönar det sig definitivt inte för normalbilisten att satsa på snålaste dieseln.
Även när det handlar om BMW:s 5-serie måste man välja rätt version om dieseln ska ha någon chans. I tabellen jämför vi sexcylindriga 523i med fyrcylindriga 520d och i det fallet blir dieseln lönsam från första metern. Men om du vill ha den billigaste sexcylindriga BMW-dieseln (525d) faller kalkylen platt. Då krävs 3 830 mil/år innan kostnadsskillnaden gentemot 523i har körts ifatt.
I fallet Mercedes E-klass går dieselkalkylen ihop även om man satsar på de billigaste alternativen; 200 CGI respektive 200 CDI. Precis som när det gäller de (dyrare och snålare) versioner som jämförs i tabellen är dieseln då lönsam redan från första metern.
Väljer man däremot en Peugeot 308 SW måste man satsa på automatväxling om dieseln ska bli en vinnare. Orsaken är att automaten är snålare än en manuellt växlad bil. Dessutom hamnar den under miljöbilsgränsen, vilket innebär skattebefrielse i fem år. Med en sexväxlad manuell 308 SW HDI måste du avverka 1 790 mil/år innan brytpunkten nås och det är en bit längre än vad den svenska normalbilisten kör.
När det handlar om Ford Mondeo behöver man inte (som i tabellen) välja den klenaste dieseln för att slå bensinalternativet ekonomiskt. Även 140 hk-dieseln är lönsam från start och satsar man på 163 hk-dieseln behövs bara 930 mil/år för att konkurrera ut den snålaste bensinaren.
Ungefär samma sak gäller för Saab 9-3 SportCombi. Där är även den starkare 160 hk-dieseln lönsam från start och för den mest kraftfulla miljödieseln på 180 hk räcker det med 755 mil/år för att hamna på en lägre milkostnad än för en bensindriven Turbo4/163 hk.
I bensindrivna Subaru Legacy är automatlådan snålare än den manuella och därför används det alternativet i tabellen. Jämför man istället boxerdieseln med en manuellt växlad bensinare, som är 15 000 kronor billigare, så ökar brytpunkten från 1 267 till 1 608 mil/år. Då är dieseln inte längre det lönsammaste Legacy-valet för normalbilisten.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag är skeptisk mot ViB siffror. De har helt i tabellen tagit listpriser och inte tagit hänsyn till erbjudanden. Ingen köper väl bil på listpris?
Jag köpte själv i december en ny Golf TSI 122, den såldes på ett erbjudande med Masters-paket och sportpaket för 187.400 kr.
Det fanns också en exakt likadan i erbjudandet som var Golf BlueMotion Technology (inte lika snål som BlueMotion, men ändå). Den kostade i erbjudandet 199.000 kr med exakt samma utrustning.
Oavsett bil ingick dessutom fri service i 3 år eller 4500 mil. Bottom line - det är en prisdiff på 11.600 kr.
På de 11.600 kr kan man direkt dra bort ca 5000 kr, eftersom Bluemotion-bilen är skattebefriad i 5 år.
Då är prisdiffen endast 6100 kr. Kör man inte in dem 6000 kr ganska snabbt med tanke på BlueMotion-bilen drar ca 2-3 dl mindre per mil?
Jag vet inte. Men jag valde som sagt TSI:n som jag är kanonnöjd med, men jag ångrade mig lite att jag inte valde BlueMotion ändå (jag kommer nu dessutom köra ca 2400 mil per år i pendling).
Diesel gör bara att folk väljer diesel före bränslen det bör satsas mer på t ex biogas.
Skulle aldrig köpa en bensin motor numera... är inne på min 4:e dieselbil och dagens dieselspisar är så otroligt mkt bätttre än en bensinare.
Så sa de dom råkade ut för diesel förr:
"Uschanemej vilket knatter och slammer"
Så sa de som kört (de bättre) av nyare diesel:
"Tyst som bensin, men bra mycket bättre drag"
Så säger de som kört de bästa av nyare bensinare:
"Otroligt drag, kul att köra och snåla."
OBS gäller bara de bästa. T.ex. har VW och Renault häpnadsväckande nya små turbo.
Toyota Rav4 (bensin) som vi har kostade 50000:- extra med diesel!!! Exakt samma spec och ingen extra utrustning. Sanslöst påslag och förburkningen skiljer sig inte så mkt.
ragata, som en sann Toyota-vän bör du skriva: "Du får en oerhört generös rabatt på 50.000 kr, om du väljer bensin". Skämt åsido, så ser jag påslaget som ohemult. Redan på Avensis skiljer 28.000 kr mellan diesel 150 hk och bensin 152 hk. För mycket tycker jag. Att då ta 50.000 kr extra för samma diesel, jämfört med en 158 hk (bättre?) bensinare i RAV4, syns som ocker. Det enda acceptabla skälet vore att man har bensinaren med lockpris. Så vet dom att kunden ändå oftast väljer diesel, när han väl blivit fast för modellen.
Det är väl ingen som helst tvekan att dieselmotorerna har utvecklats enormt! Likheterna med gamla knattrande, svartrykande, trötta (men råstarka) och stinkande reliker är inga alls.
En riktigt modern, liten bensinare med steglöst variabla kamaxlar, variabelt insug, både direkt- och indirekt insprutning och med både kompressor och turbo kan komma ganska nära i jämn kraftfördelning och då också även vara lite trevligare körmässigt - men den är fortfarande lite törstigare.
Sen finns det ju helt nya förbränningsmotorer under utveckling - om det nu är den vägen vi ska gå, när elmotorer är så överlägset efffektiva, enklare och pålitligare, bortsett från problemet med strömkällan, då.
Jag har emellanåt undrat över dessa uppskruvade lovord som motorjournalisterna öst över dessa nya dieselmotorer - hur trevliga de är och hur snåla de är. Inte minst Vi Bilägare har starkt rekommenderat dem.
Men hur är det egentligen med totalekonomin? Bilskatten är ju betydligt högre, vilket naturligtvis är rent vansinne, men så är det dock. Och nu har även byten av specialfilter tillkommit. Dieslar är normalt pålitliga, men går de sönder så är det svindyrt, minst sagt.
Har man en tillräckligt snål bil så får man skattebefrielse, och den gynnar ju företrädesvis dieslar, men den är tidsbegränsad.
Nu först så kommer äntligen en redogörelse för de verkliga kostnaderna!
Det här är egentligen inget nytt - liknande undersökningar har gjorts tidigare, under de forna dieslarnas tid med dåvarande skatteregler (km-beskattning), men det är länge sen nu.
Vad jag förstår så är inte skattebefrielsen inräknad i jämförelserna i artikeln eller minns jag fel?
Sen finns förstås den vanliga invändningen - hur väl stämmer förbrukningssiffrorna? Och, som framgår i artikeln, så är det inte alltid så rättvisande att jämföra de billigaste varianterna rätt av på detta sätt.
Laddhybrider är nog ändå framtiden - om de blir billigare, nota bene. (En seriehybrid skulle väl förresten kunna ha en Stirlingmotor med valfritt bränsle.)
Skatten på V60 D3 är 2392 o inte 3213 (Co2 144) som ni har i kalkylen o nya D3 årsmodell 12 har 1780 kr i skatt (Co2 132) så eran uträkning stämmer ju inte.
Varför testar Vi Bilägare nästan bara dieselversioner när det är tveksamt om det lönar sig med dieselbilar? För privatpersoner som kör få mil per år ser jag ingen vits med att köra dieselbil.
Många tycker dieseln är förhållandevis billig men när EUs förslag slår igenom blir det dyrt...läs mer här
http://www.svd.se/naringsliv/eu-vill-hoja-dieselskatten_6077737.svd
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.