Pang – du är död! Så var det, drastiskt uttryckt, förr. Då behövde en bilkrasch inte vara särskilt våldsam för att de åkande skulle riskera att drabbas av allvarliga skador eller, i värsta fall, omkomma.
I dag är chansen att klara sig helskinnad ofantligt mycket större. De passiva säkerhetssystemen har utvecklats enormt och det som var en dödsolycka för 30 år sedan behöver inte ens leda till personskador i en modern bil.
Ett annat exempel, som visar vad den förbättrade krocksäkerheten betyder i ett större perspektiv, hittar man i olycksstatistiken. Dödstalen sjunker stadigt och under hela förra året omkom, enligt Trafikverkets preliminära siffror, 270 människor i den svenska trafiken. Det är den lägsta siffran på nästan 100 år.
Men den bästa metoden om man ännu mer radikalt vill få ned olyckstal och trafikskador är förstås att se till att bilarna överhuvudtaget inte krockar. Det är där som den stora säkerhetsutmaningen för världens bilproducenter ligger just nu.
Det jobbas febrilt med att utveckla nya aktiva hjälpsystem, som automatiskt griper in och räddar situationen när föraren själv inte klarar att undvika en hotande olycka.
Redan nu har flera tillverkare olika typer av automatiskt bromsande system i produktion och dessa förutspås få stor betydelse för trafiksäkerheten. Bland annat säger Folksam i en färsk forskningsrapport att autobroms, som den nya tekniken kallas, är lika effektiv som antisladdsystem och krockkuddar när det handlar om att minska skadorna i trafiken.
– Autobroms har en enorm potential. Upp till 65 liv och 900 invalidiserande skador skulle kunna undvikas varje år om alla svenska bilar var utrustade med systemet, säger Folksams trafikforskningschef Anders Kullgren i en kommentar.
Kräver dyr teknik
Gemensamt för de nya autobromssystemen är att de i ett första skede varnar föraren, via kraftiga ljud- och ljussignaler. Om denne inte reagerar tillräckligt snabbt griper systemet in och bromsar på egen hand bilen med full kraft.
Volvo hör till de tillverkare som var tidigt ute med autobroms och har även tagit sitt system ett steg längre än konkurrenterna. Det reagerar inte bara på andra bilar och fasta föremål, utan även på fotgängare. Kliver en gångtrafikant ut i gatan klarar systemet, som går under beteckningen Pedestrian Detection, under optimala förhållanden att undvika en påkörning i farter upp till 35 km/tim.
– Än så länge är vi ensamma på marknaden om fotgängarsystemet. Så där har vi ett försprång. Men konkurrenterna lurar i vassen och det dröjer antagligen inte länge
förrän liknande system dyker upp hos andra tillverkare, säger Bo Larsen, presschef hos Volvo Personbilar.
Ett problem med autobromssystemen är att de kräver dyr teknik för att fungera. En grundförutsättning är bland annat att bilen har en aktiv radarbaserad farthållare. Den behöver dessutom kompletteras med specialsensorer, kamerautrustning och/eller laser.
Kostnaden gör att systemen än så länge bara är standard på vissa lyxmodeller från Audi, BMW, Mercedes, Honda, Lexus och Volvo (City Safety).
Men som extrautrustning finns autobroms till några vardagsmärken, bland annat Volvo Honda, Toyota och Volkswagen. Fast då handlar det, utom i ett fall, om dyra tillval med priser uppåt 20 000 kronor. Undantaget är nya VW Passat, där autobroms kan köpas till för drygt 7 000 kronor.
En annan brist i dagens autobromssystem är att de har en del begränsningar. De fungerar enbart gentemot bilar som kör i samma riktning som den egna bilen, mot stillastående fordon, mot vissa andra stillastående föremål och – i Volvos fall – mot fotgängare.
Systemen kan dessutom än så länge bara stoppa bilen i relativt låga hastigheter, mellan 30 och 35 km/tim, beroende på system. Men autobromsningen aktiveras även om bilen kommer in i olyckssituationen i högre fart. Därmed minskas hastigheten strax innan krockögonblicket och det bidrar till att lindra de skador som uppstår.
Utmaning få systemen jobba ihop
Nästa fas i utvecklingen av de nya förarhjälpsystemen är att kombinera autobromsen med en automatisk undanmanöver. Målet är att denna ska kunna ske i betydligt högre farter än 30 km/tim och att systemet ska ingripa även vid en hotande frontalkrock.
Det ställer extremt höga krav på såväl sensorer, datorkraft som andra komponenter. Systemet måste på bråkdelar av en sekund klara att analysera situationen och bestämma sig för när och hur bilen ska väja. Den får ju inte krascha mot andra bilar, oskyddade trafikanter eller farliga hinder.
Dessutom krävs att väglag, vägtyp och en mängd andra faktorer tas med i beräkningarna. Saken blir inte mindre komplicerad när man, som många tillverkare, har som mål är att de nya systemen ska kunna fungera även i mörker och dessutom reagera på djur.
”Mörkerseendet” kräver infraröd teknik och sådan finns redan. Den stora utmaningen är att få alla olika system att jobba effektivt ihop. Men trots komplexiteten ligger de automatiska undanmanöversystemen inte avskräckande långt bort i tiden, enligt den expertis Vi Bilägare talat med.
Ingen vågar visserligen gissa på något årtal, men om Volvo ska kunna förverkliga sin vision om att ingen ska dö eller skadas svårt i en Volvobil år 2020 är det rimligt att tro att de finns på marknaden i god tid innan dess.
En egenskap som behöver förbättras om autobroms-/undanmanöversystemen i framtiden ska kunna göras ännu effektivare är bilarnas bromskapacitet. I dag klarar de automatiska bromssystemen maximalt 1 G, vilket innebär en fartminskning från 35 km/tim till stillastående på en sekund.
– Om autobromsen klarade 2 G skulle det innebära att bilen stannade från 70 km/tim på en sekund och det skulle betyda oerhört mycket i en olyckssituation, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.
– Ännu bättre skulle det förstås vara med 3 G (105 km/tim) eller 4 G (140 km/tim). Det är i princip möjligt, men att ställa om en bil från normalläge till att kunna bromsa så hårt är förstås ingen lätt sak. Fast det kommer i framtiden, det är jag övertygad om.
Bilarna kan varna varandra
I kön över framtida säkerhetshjälp för förarna finns också system där bilarna kommunicerar med varandra. Här ligger bland annat Mercedes och Lexus/Toyota långt framme i sin forskning.
Via GPS-signaler ”vet” den egna bilen om det finns andra bilar i riskområdet för en olycka. Om så är fallet kan bilarna via kommunikationssystemet se till att en av dem bromsar automatiskt för att undvika en kollision. Ett typexempel är om en förare missat att en annan bil är på väg ut i en (kanske skymd) korsning.
Systemen möjliggör också att bilarna i god tid kan varna varandra för farliga trafiksituationer, exempelvis plötsliga stopp på snabba lands- eller motorvägar eller bakom skymda kurvor och backkrön.
Tanken med kommunikationssystemen är att de kopplas ihop med bilen övriga aktiva säkerhetssystem, typ autobroms och automatisk undanmanöver. Rimligen lär det dröja ett antal år innan de mest avancerade nya säkerhetssystemen finns som tillval, eller sitter som standard, i våra vanliga Svenssonbilar.
Men de kommer i sinom tid, kanske fortare än man kan ana. Glöm inte att ABS-bromsar och antisladdsystem, som i dag betraktas som självklarheter, för inte så länge sedan ansågs som mycket exklusiva tillval...
» Det första elektroniskt avancerade aktiva förarhjälpsystemet var de låsningsfria ABS-bromsarna, som lanserades på Mercedes lyxmodell S-klass 1978.
Men trots klanderfri funktion och att ABS-bromsarna sedan länge är spridda till alla bilar på den svenska marknaden, har man inte kunnat påvisa att de haft någon större olyckssänkande effekt.
Orsaken är sannolikt att det krävs träning för att kunna utnyttja de låsningsfria bromsarna på rätt sätt. Hela finessen med dem är att man kan styra bilen, och därmed väja undan för en fara, under full inbromsning. Men det lär man sig inte utan att öva.
» Den stora körsäkerhetsrevolutionen dröjde ytterligare ett antal år, till 1995. Då kom det första serietillverkade antisladdsystemet, ESP. Även i det fallet var Mercedes tidigt ute och systemet gjorde debut i coupé-versionen av S-klass.
Redan året därefter blev ESP standard på Mercedes minsta och billigaste bil, A-klass. Men det var inte avsikten från början, utan blev följden av modellens fatala undanmanövervurpa. För att komma tillrätta med stabilitetsproblemen bestämde sig Mercedes, efter en hel del vånda, att utrusta alla A-klass (även de som redan var sålda) med antisladdsystem.
Därefter spred sig det nya körsäkerhetssystemet relativt snabbt även till andra vardagsmodeller och sedan flera år är antisladd standard på i stort sett alla bilar som säljs på den svenska marknaden.
Till skillnad från ABS-bromsarna har anti-sladdsystemen en bevisat stor effekt på trafiksäkerheten. Orsaken är att de arbetar helt automatiskt, de bara griper in och hindrar att sladden uppstår. Här krävs ingen träning för optimal funktion.
Det behövs inte heller inte med den nya autobromstekniken, som på lite sikt har kommer att betyda minst lika mycket för trafiksäkerheten som antisladdsystemen.
Vad tror bilbranschen?
Först kom ABS, sedan antisladd och nu kommer autobroms på bred front. Vad tror du blir nästa viktiga nya förarhjälpsystem?
Malin Persson, miljö- och säkerhetsinformatör, Volvo:
– Att bilarna klarar att själva styra undan en olycka och att systemen fungerar även i mörker och mot djur. Lite längre fram kommer bilarna också att kunna kommunicera, både med andra bilar och med infrastrukturen.
Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör, Trafikverket:
– Bilar som själva kan nödstyra undan när det finns risk för möteskollision. Nästa stora sak är när de kan autobromsa med mer än 1 G, det vill säga från 35 km/tim till stillastående på mindre en sekund.
Sverker Dahl, informationschef, Mercedes-Benz:
– Att bilarna kommunicerar med varandra och på så sätt aktiverar säkerhetssystem som gör att olyckor undviks.
Anders Kullgren, forskningschef, Folksam:
– Autobromsystem som klarar en undanmanöver och inbromsningar på mer än 1 G. Det blir helt revolutionerande för säkerheten.
Marcus Thomasfolk, informationschef, Volkswagen:
– Nödbromssystem som gör det möjligt för bilen att själv göra en undanmanöver i en olyckssituation. Men när och om detta kommer i serieproduktion jag inte säga något om i nuläget.
ABS, Anti Blockier System eller Anti-Lock Braking System. Låsningsfria bromsar. Lanserades från början av tyska Bosch, därav den tyska översättningen först. Sedan länge standard på alla bilar som säljs i Sverige.
ACC, Adaptive Cruise Control. Radarbaserad aktiv farthållare som ser till att bilen automatiskt håller avståndet till fordonet framför. Finns numera som tillval även på vardagsbilar. ACC är dessutom en förutsättning för de nya autobromssystemen som bygger på radarteknik, i vissa fall i kombination med kameror och/eller laser.
AFL/AFS, Active Front Lighting System. En beteckning som i regel innebär att strålkastarna följer rattutslaget och därmed ger bättre ljusutbyte på kurviga vägar. Finns som tillval till många bilmodeller.
AHBA, Adaptive High Beam Assist. Mercedes beteckning på automatisk ljusreglering. Den innebär att strålkastarnas ljusbild, alltefter körsituation, anpassas till andra fordon: mötande, upphinnande och omkörande. Systemet reglerar ljusbilden mellan 65 och 300 meter och uppdateras 40 gånger per sekund. Enligt tillverkaren innebär AHBA att föraren kan upptäcka cyklister och gående upp till 150 meter tidigare än med konventionella strålkastare. Liknande, men inte riktigt lika avancerade, system finns hos flera andra tillverkare, bland annat Opel.
BAS, Brake Assist System. Nödbromsassistans. Ett system som automatiskt bromsar bilen med full kraft om föraren snabbt flyttar foten från gasen till bromsen och/eller trycker ned bromspedalen snabbt. Standard på de flesta bilar i dag.
BLIS, Blind Spot Information System. Beteckningen på Volvos varningssystem för fordon i döda vinkeln. Samma förkortning används även av Ford, medan exempelvis Mercedes kallar sitt system för BSA (Blind Spot Assist) och VW har döpt sitt till Side Assist. Är oftast extrautrustning.
CBC, Cornering Brake Control. Kurvbromsstabilisering. Ett system som ser till att bilen följer vägen även vid hårda inbromsningar i kurvor. Standard på de flesta bilar idag.
City Safety, Volvos beteckning på ett laserbaserat system som automatiskt bromsar den egna bilen om föraren inte reagerar när fordonet framför plötsligt bromsar eller står stilla. Systemet är aktivt i farter upp till farter upp till 30 km/tim och kan helt hindra en påkörning bakifrån i stadstrafik om den relativa hastighetsskillnaden mellan bilarna är mindre än 15 km/tim. I intervallet 15–30 km/tim minskar systemet farten så mycket som möjligt innan krocken och lindrar därmed effekten av en kollision. Liknande system finns hos en del andra tillverkare, bland annat Ford, där det går under beteckningen Low Speed Collision Migration System.
CWFA, Collision Warning with Full Autobrake. Volvos beteckning på sitt autobromssystem, som är tillval. Systemet skickar först ut en varning och om föraren inte reagerar bromsas bilen automatiskt och kan undvika en krock i farter upp till cirka 30 km/tim. Även Audi, BMW, Honda, Mercedes, Lexus, Jaguar och Toyota erbjuder liknande autobromssystem, i de flesta fall som extrautrustning.
DAC, Driver Alert Control. Trötthetsvarnare. Systemet, som även kan gå under beteckningen Attention Assist, känner av rattrörelser och hur bilen rör sig på vägen och slår larm om färden blir för vinglig. Ljud- och ljussignaler påminner om att det är dags att ta en paus. Standard på flera Volvo-modeller och nya VW Passat, men oftast extrautrustning. Mer avancerade system finns också, bland annat hos Lexus. Där håller en kamera reda på förarens huvudrörelser och varnar om chauffören uppfattas som trött.
EDB, Electronic Brake Distribution Control. Elektronisk broms-kraftfördelning. Ett system som via ABS-sensorerna automatiskt justerar bromskraften mellan fram- och bakhjul så att riktningsstabiliteten behålls under full inbromsning. Standard på i stort sett alla dagens bilar.
ESP, Elektronisches Stabilitäts Programm eller Electronic Stability Program. Antisladdsystem. ESP är inte bara en förkortning, utan också ett varumärke som ägs av tyska Bosch GmbH. Därför finns även en rad andra beteckningar för antisladdsystem, exempelvis DSTC (Volvo), VSC (Toyota/Lexus), PSM (Porsche), DSC (BMW/Mazda) och VSA (Honda). Standard på i stort sett alla bilar som säljs i Sverige idag.
HUD, Head Up Display. Vindrutedisplay. Ett system som projicierar hastighet och annan viktig information i vindrutans underkant så att föraren slipper sänka blicken. Är oftast extrautrustning.
LDW, Lane Depart Warning. Avåkningsvarnare. Systemet känner av kantlinjer och körfältsmarkeringar och slår larm om föraren oavsiktligt (utan att använda blinkern) är på väg att korsa dem. Varningen sker – beroende på bilfabrikat – via darrningar ratten, ljudsignaler eller vibrationer i förarstolen. Avåkningsvarnare finns som tillval till de flesta större bilmärken.
LKAS, Lane Keeping Assist System. I grunden en utbyggd avåkningsvarnare. Systemet både varnar föraren och styr på egen hand försiktigt in bilen i körfältet om en kantlinje/körfältsmarkering är på väg att oavsiktligt korsas.
Night vision, BMW:s beteckning på nattsikts-/eller mörkerkamera. Systemet jobbar med infrarött ljus/-kamera och kan i mörker identifiera objekt som avger värme, exempelvis människor och djur som rör sig på eller i närheten av vägen. Flera andra tillverkare – bland annat Mercedes, Lexus, Honda och Audi – har liknande system att erbjuda. Än så länge är nattsiktskamerorna tillval på i första hand de lyxigare modellerna.
Opel eye, det första serieillverkade systemet som via en kamera läser av hastighets- och andra viktiga vägskyltar och rapporterar dem till föraren via färddatorns display. Numera finns finessen hos flera märken och går ofta under beteckningen TSR, Traffic Sign Recognition System.
Pedestrian detection, Volvos banbrytande system som via radar/kamera håller koll på gångtrafikanter framför bilen. Om en fotgängare är på väg ut i gatan varnas föraren med en ljud-/ljussignal. Uteblir reaktionen bromsas bilen automatiskt med full kraft ögonblicket innan kollisionen och en påkörning kan undvikas i farter upp till 35 km/tim. Volvo är än så länge ensamt om att ha ett fotgängarskydd av den här typen i serieproduktion.
Rops Roll Over Stability Control. En funktion som förhindrar att högbyggda bilar välter vid häftiga manövrar. Arbetar ihop med antisladdsystemet och är numera standard på många suv-modeller.
TSA, Trailer Stability Assist. Släpvagnsstabilisering. Systemet arbetar med hjälp av bilens antisladdsensorer och ser till att förhindra wobbling hos släp- och husvagnar. Standard på många bilar, men långt ifrån alla.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Människan fungerar inte alltid perfekt, detta kallas den mänskliga faktorn vid en olycka men elektronik fungerar inte heller alltid som den skall (kolla bara datorn) .
Att sätta sin tillit till ett elektronisk hjälpsystem skulle nog göra att många slappnar av och tänker att "systemet håller koll till mig" och sedan när säkerhetssystemet fallerar så sker olyckor p.g.a att föraren har slappnat av och är inte lika uppmärksam som utan systemen. Kolla Volvos antikrock system, det fallerade några gånger vid test inför journalister och bilen krockade lyckligtvis med en "dummy".
Jag skulle inte våga ställa upp som försöksperson för att testa detta säkerhetssystem men Roy tycker att alla ute i trafiken skall vara testpersoner för detta. Jag säger nej tack, jag är för rädd om mitt liv för att göra detta.
Enligt mig är det i alla fall Roy som är stollen.
Olyckor kommer ALLTID att hända oavsett hur bilarna är utrustade och då tycker jag att man skall satsa mer på den inre säkerheten i bilen så att de bilåkande skyddas mer vid en olycka. De flesta kollisioner sker ju med "bil mot bil" ofta med frontalkollisioner som ger svåra skador på de inblandade. Fotgängare och cyklister måste börja använda ögonen innan de kör ut på en väg eller korsar en väg, jag ser tyvärr ofta fotgängare och cyklister som inte kollar alls innan de korsar en väg.
Den olycka som aldrig inträffar är förstås den bästa.
Om ett säkerhetssytem kan förhindra det så är väl allt vunnet?
Att alla funktioner på en bil inte alltid fungerar till 100 % är väl ingen nyhet. Att därför påstå att jag anser att bilister ska vara försökskaniner är lite väl magstarkt, emellertid. Självfallet ska allting på en bil vara utprovat ordentligt. Det hindrar mig inte från att vara realist.
Du hävdar att den inre säkerheten, den som träder in när krocken väl är ett faktum, är den viktigaste. Samtidigt menar du att fotgängare och cyklister ska se sig för bättre. Det är alltså inte viktigt att skydda dessa oskyddade trafikanter?
Jag anser att vi nog bör satsa på allt som har med säkerhet att göra.
Vi har olika uppfattningar i denna frågan Roy och vi kommer aldrig att kunna övertyga varandra att ändra uppfattning. Jag vet i alla fall att jag kommer aldrig att kunna lita på ett elektroniskt system fullt ut utan får nog vackert fortsätta att vara vaksam själv när jag är ute och kör.
Jag undrar för övrigt vad som skulle hända om man kommer där med sin elektroniskt övervakande bil och det händer som det gör ibland att någon fågel dyker ner framför motorhuven eller vindrutan och det elektroniska bromssystemet slår till och tvärnitar och man får bilen som ligger bakom alldeles för nära (detta sker allt oftare att bilar ligger alldeles bakom som för att försöka skynda på en, och jag kör ändå inte sakta för jag håller ofta 95 mätarhastighet som är på min bil 90 i verklig fart) rakt in i kupén. Man sitter där som en påse nötter med en bil som tvärbromsar själv medan man blir överkörd av bilen som låg bakom ivrig att köra om.
Visst är det viktigt att skydda fotgängare och cyklister men dom får nog själva bjuda till lite mer och vara mer vaksamma. Jag är säker på att många olyckor med dessa sker för att man inte ens ids att kolla om det är fritt utan verkar tänka "kommer det en bil så får han bromsa". En annan plåga är också all de som går eller cyklar med en mp3 spelare igång. Hur sjutton skall dom kunna höra trafiken och agera därefter?
Emellertid, nu är vi där igen!
Du hävdar att alla förare ska tänka vettigt och alltid vara på allerten. Funkar man så behövs inga säkerhetssystem. Och så kommer du dragande med bilförare som ligger och trycker upp i häcken på bilen framför. Den föraren tänker väl knappast vettigt!
Det spelar väl ingen större roll om föraren i bilen framför tvärnitar eller om ett elektroniskt system gör det. Chansen att en bilförare tvärnitar om en fågel kommer neddimpande är betydligt större än att ett elektroniskt system reagerar.
Du hävdar att människan fattar bättre beslut än elektroniska system samtidigt som du nämner flera exempel på motsatsen. Inser du inte konflikten?
Jag kan inte få in i min arma skalle att det skulle vara bra att stoppa all utveckling av förebyggande säkerhetssystem.
Att den första generationen inte fungerar helt perfekt är väl inte så märkligt. De första låsningsfria bromsarna var inte lika bra som de är idag - men ändå bra. Det förekom en del tveksamheter beträffande krockkuddar som skulle löst ut vid fel tillfällen, men även detta är historia.
Om vi tar det mest utvecklade krockförebyggande systemet idag, det Volvo har, så kan det tänkas att det finns situationer där systemet inte reagerar alls. Att det skulle reagera på något ovidkommande och tvärnita är betydligt mindre troligt.
Låt allt få utvecklas! Det är helt naturligt att saker och ting förbättras. Det började med tvåpunktsbälten som blev trepunktsbälten som blev automatiskt sträckande bälten följt av pyrotekniska sträckare med mera som träder in vid krock.
Emellertid, visst finns det nonchalanta och ouppmärksamma fotgängare och cyklister - precis som med bilförare. MP3-spelare kan helt visst vara ett otyg - på samma sätt som en uppskruvad ljudanläggning i bilen.
Vart vill du komma egentligen?
Roy låt oss bara konstatera att vi har olika uppfattning, jag vill inte hålla på att diskutera detta i oändlighet.
Jag kommer att köpa bilar utan säkerhetssystem och du kommer att köpa bilar med säkerhetssystem.
Lycka till
sorry för min signatur i förra inlägget. Jag använde det igår för att svara på ett av "Skoda prisvärds" löjliga annonskampanj för Skoda.
Det vore önskvärt om inte somliga tjafsade så mycket med olika signaturer hit och dit. Min signatur säger vem jag är och är alltid densamma. Jag står för mina åsikter.
Åsikter är något man kan motivera och argumentera för. Löst tyckande är... endast löst tyckande.
Det har hänt att jag haft fel i det jag skrivit och då har jag också skrivit om detta. Men det kräver förstås insikt. Något alla inte har.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.