Nytt avgastest ska avslöja utsläppsfusk i EU

När det gäller den återkommande kritiken mot dieselbilar här, så bör vi vara medvetna om att från 2015 så gäller hårdare krav för NOx utsläpp i Europa - en standard kallad Euro 6. Många biltillverkare, däribland PSA-gruppen, använder en teknik med ett additiv som tillsätts den extra NOx-fällan. (PSA-gruppen använder dessutom ett partikelfilter med additiv, till skillnad från flertalet av de tyska biltillverkarna som använder en annan typ av partikelfilter). Detta reducerar NOx-utsläppen. För PSA-gruppen gäller det alla dieslar i serien Blue HDI.

Den Volkswagenmotor som USA nu har slagit ner på, har saknat särskild teknik för att reducera NOx-utsläpp. Testerna genomfördes redan 2014 så upptäckten som vi nu diskuterar är över ett år gammal, men det har varit en lång behandlingstid hos myndigheterna och Volkswagen har även getts tid att förklara och försvara sig, vilket de inte kunnat göra på ett för myndigheterna tillfredsställande vis och därmed har fusket offentliggjorts.

Motorn i det aktuella fallet har saknat NOx-fälla, den använder inget additiv för att reducera NOx-utsläppen, och det är anledningen till att Volkswagen har manipulerat mjukvaran för att motorn ska klara sig igenom ändå.

Det är givetvis fullt möjligt att göra dieselmotorer med låga NOx-utsläpp, men då behöver Volkswagen göra som konkurrenterna och använda NOx-fälla med additiv. Eftersom Volkswagens konkurrenter använder ett hårdvarubaserat NOx-system så är det mycket sannolikt att det bara är Volkswagens dieslar (och de fall där Volkswagens dieselmotorer används av andra tillverkare) som är drabbade.

Och detta additiv är förstås rena hälsokuren och kostar i stort sett ingenting - eller ?
På 80-talet pumpade man väl in luft i avgaserna för att reducera utsläppsmängden - eller hur var det ? Kanske samma andas barn som att tillsätta additiv - vad vet jag...
Nä - vid kommande bilbyte så är inte en diesel ett alternativ ens.

Ett sådant RDE-test borde väl då också rimligen införas för förbrukningssiffrorna?

Som sagt, det är ju oerhört viktigt att skilja mellan äpplen och bananer här. Att EU-körcykeln inte representerar "verklig körning", vad det nu ska vara, det är en sak. Men alla tillverkare har tillgång till exakta specifikationer på hur den är utformad och den är exakt likadan varje gång. Alltså blir de värden som uppmäts ganska jämförbara mellan olika bilmodeller, även om de alla troligen är lägre än de kommer att vara för den enskilde föraren sedan. Det spelar nog egentligen inte så väldigt stor roll hur körcykeln utformas, den kommer nog alltid att ge lägre värden än "verklig körning" eftersom tillverkarna alltid kommer att använda den för att optimera sina produkter. Vad skulle de annars använda?
Det som tycks ha hänt här är att man har lagt in en mjukvara som identifierar att bilen befinner sig i en testsituation, tex att endast drivhjulen roterar och att ratten är stilla, och att motorstyrningen då går över i "low emission mode". På en förbränningsmotor gör man enklast det genom att sänka förbränningstemperaturen varvid bildandet av NOx reduceras till priset av lägre verkningsgrad. Detta skulle skett hur testcykeln än såg ut och det är ingenting annat än fullkomligt ohederligt och brottsligt fusk.
Att det måste finnas en exakt definierad fullkomligt repeterbar metod att mäta förbrukning och utsläpp är helt klart, och det kan troligen vara rimligt att åtminstone försöka göra den mer lik "verklig körning", men de värden den ger kommer aldrig att kunna användas till annat än jämförelser i alla fall. Sedan kan man verkligen undra varför det inte sedan länge gjorts mätningar av oberoende institut på verkliga bilar köpta på öppna marknaden, på samma sätt som många andra produkter testas.
Att "verklig körning" inte fungerarså bra som jämförelsemetod kan exemplifieras av vår nya bil - Peugeot 308 SW BlueHDI 120. Att vi valde just den berodde till mycket stor del på dess mycket fina förbruknings- och utsläppsvärden. Deklarerad blandad förbrukning är 3,2 l/100 km och vår uppmätta verkliga förbrukning ligger på 4,2 l/100 km, 31 % över deklarationen. Men vi kan också se att jag och min fru får ganska olika förbrukning när vi kör samma sträckor på samma tid. I verklig trafik är det alltså ganska svårt att få ett entydigt värde på förbrukning. Om man tar det lite lugnare är det faktiskt inte alls svårt att köra på deklarerad förbrukning eller lägre, men över ca 80 km/h ökar förbrukningen ganska snabbt och ligger runt eller över 6 l/100 km vid 140 km/h.
Men jag måste medge att jag är väldigt nyfiken på om PSA också har fuskat...

Schweiz förbjuder försäljning av Volkswagen
Schweiz har förbjudit försäljningen av Volkswagen-bilar efter utsläppsskandalen, som slog ner som en bomb i Tyskland förra helgen.
Förbudet gäller bilar utrustade med datamjukvara som var riggad för att klara av utsläppsnivåer under avgastester men som släppte ut betydligt högre nivåer när de väl kördes.

Förutom Volkswagen omfattas även koncernens märken Seat och Skoda av förbudet, enligt Sky News. Regeringens beslut gäller inte de VW-bilar som redan rullar på vägarna, men all nyförsäljning och -registrering stoppas tills vidare. Totalt omkring 180 000 bilar omfattas av åtgärden.

http://www.svd.se/schweiz-forbjuder-forsaljning-av-volkswagen/om/miljoskandalen-i-volkswagen

Frågan om VW har fuskat är förstås viktigt att reda ut men är det samma sak som att VW har de skitigaste dieslarna vid verklig körning?
ICCT (white paper sept 2015) har gjort 13 tester och det enda resultatet med VOLVO Euro6 (2014, 133 kW/1969 cc, LNT teknik dvs inte SCR), visade "extremt mycket" 1167 mg NOX/km (WLTC), SÄMST av alla 32 testade bilar ... dvs Volvo beter väldigt likt det man upptäckte i USA med VW - Volvo klara sig i NEDC men fallerar totalt i WLTC - som liknar mera verklig körning - och för att fortsätta jämföra med VW i USA så är 1167 mg/km 38 ggr över USA-gränsvärdet (31 mg/km). Jämförelsen haltar men indikerar att Volvo (och i praktiken alla märken) skitar ner mycket mer än vad som är godkänt i kraven.
Ex med Volvo är också förstås särskilt intressant ur svenska förhållande. Varför inte be Volvo om förklaring varför deras nya hypade dieslar inte fungerar i verklig trafik? Och att generellt låta dieslar bli typade som "miljöbilar" med skattebefrielse i 5 år osv är ju helt barockt - staten subventionerar de bilar som mest bidrar till den försämrade luften vi har idag - strålande!

Biltillverkarna inom EU hamnar på efterkälken jämfört med övriga länders krav på avgasreningar för bilar på grund av våra släpphänta politiker som går Europas biltillverkare till mötes om att förhala hårdare utsläppskrav. Det här kan man läsa i SvD.
"Nyligen klubbade EU nya regler för hur höga kväveutsläpp bilar ska tillåtas ha när en ny, mer verklighetsbaserad testmetod börjar gälla nästa år.

Reglerna som klubbades var kraftigt urvattnade jämfört med EU-kommissionens ursprungliga förslag. SvD Näringsliv har tidigare kunnat avslöjaatt Sverige var ett av de länder som drev på för att tillåta högre kväveutsläpp fram till år 2020.

Trots det har klimat- och miljöminister Åsa Romson på regeringens hemsida och senast i en debattartikel i Aftonbladet fortsatt hävda att Sverige arbetade för tuffare regler i förhandlingarna. Men det är bara sant för de regler som gäller efter år 2020.

SvD Näringsliv har sökt Åsa Romson för en kommentar. Via mejl svarar hon att "Sverige var bland de mest pådrivande länderna för högst ambition. Det vill säga att skillnaden mellan verkliga utsläpp och test ska vara så liten som möjligt. Vi var ett av få länder som stötte kommissionens förslag", skriver Romson i sitt mejl.

De nya reglerna för kväveoxidutsläpp är uppdelade i två perioder. Vad Åsa Romson menar är att regeringen stöttade EU-kommissionens ursprungliga förslag för de regler som ska gälla efter 2020. Det stämmer och förslaget innebar att bilars kväveutsläpp får vara 20 procent högre i de nya, mer verklighetsbaserade testerna än i dagens laboratorietester.

Men vad regeringen fortsätter att utelämna är att Sverige samtidigt drev linjen att bilar fram tills dess ska få släppa ut 150 procent mer i de nya testerna än i laboratorietesterna – det är långt över EU-kommissionens förslag på 60 procent. Den svenska linjen överensstämde i stället med den nivå som bilindustrins branschorganisation Acea förespråkade.

Åsa Romson skriver i sitt mejl att regeringen, på basis av expertstöd, bedömde att det behöver finnas en övergångsperiod för att tillåta industrin att genomföra ny teknik.

På frågan om Åsa Romson tycker det är oärligt att entydigt hävda att Sverige vill se hårdare utsläppskrav svarar Åsa Romson: "Nej, det är inte oärligt".

När SvD ifrågasätter bilden av att Sverige entydigt drev en linje för hårdare utsläppsregler skriver Åsa Romsons pressekretare att "det handlar om en övergångsperiod" och att regeringen "inte heller motsatte sig skarpare krav för första perioden".

Övergångsperioden fram till år 2020, med mjukare utsläppskrav, har förskjutits ett år jämfört med det ursprungliga förslaget från EU-kommissionen. Sverige var ett av de länder som drev på en sådan förskjutning.

De nya reglerna för kväveutsläpp
Reglerna för period 1 gäller från september år 2017 för nya bilmodeller och för alla nya bilar från september år 2019. Period 1 får bilarna släppa ut 110 procent mer i de nya, mer verklighetsbaserade testerna jämfört med dagens laboratorietester. Från januari år 2020 för nya modeller och från januari 2021 för alla bilar är motsvarande siffra 50 procent. I dagens laboratorietester tillåts bilar släppa ut 80 milligram kväveoxid per kilometer."
På det här viset räddar man dieselbilstillverkarna ett antal år och som efter 2020 kan komma med nya idéer om hur man ytterligare kan förhala kraven på lägre utsläpp från bilarna vilket Europas politiker hjälper till med.