Livsfarligt dåliga vägar

Trasiga vägar lappas ofta på ett felaktigt sätt så att de förvandlas till dödsfällor. Dessutom är kurvorna på en rad vägar i hela landet feldoserade. De lutar för lite, för mycket eller till och med åt helt fel håll.

- Vi skulle spara ett 50-tal liv varje år om kurvorna var rätt doserade, säger vägingenjör Johan Granlund på det statliga konsultbolaget Vectura.

Olycksvägen
Den kallas för Bävervägen, väg 331 i Västernorrland. Här rullar många timmerbilar och andra långtradare. Vid den lilla orten Viksjö finns en kurva där olyckorna har varit många och svåra. Hela tre lastbilar har åkt av vägen här och störtat ned i en tolv meter djup ravin.

- Kurvan är helt enkelt feldoserad, förklarar Johan Granlund.

I en annan feldoserad kurva på just Bävervägen frontalkrockade Johans bror för sex år sedan.

- Jag körde honom till sjukhuset. Medan de sydde ihop honom berättade en sjuksköterska att från just den här kurvan brukar de få in fyra-fem olycksoffer varje vinter.

Olyckor rapporteras inte
Johan Granlund blev nyfiken, eftersom alla trafikolyckor ska rapporteras till Vägverket. Så han tog fram verkets statistik från olyckskurvan.

- Där fanns en handfull olyckor rapporterade under 13 år, men inte fyra-fem stycken per år. Och så är det, att Vägverket inte känner till fler än hälften av de trafikolyckor med personskador som inträffar i landet, eftersom de inte rapporteras in, förklarar Johan Granlund.

När Johan Granlund granskade den kurva som hans bror skadats i så fann han att den inte bara var feldoserad, den lutade dessutom åt helt fel håll.

Att vägbanan lutar mot diket är viktigt för att vattnet ska kunna rinna av. Rinner inte vattnet av så orsakar det vattenplaning och vintertid ishalka. Dessutom undermineras vägen och blir snabbt ojämn.

Kurvor måste också luta för att du ska kunna hålla dig kvar på vägen med din bil vid halka. Inte minst så måste vägbanan luta och göra det på rätt sätt när sidkrafterna sätter in i samband med att du svänger in i kurvan.

Går vägen i en tvär innerkurva (högerkurva) så måste lutningen öka mot diket. Går den i en ytterkurva (vänsterkurva) så måste den luta åt det motsatta hållet.

Hur mycket en kurva ska luta beror dels på hur tvär den är, dels på vilken hastighet som är tillåten i den. Vägverket har tabeller för hur mycket kurvorna ska luta beroende på kurvans krökning och hastighetsgräns.

Feldoserade kurvor är vanligast och värst på de lågtrafikerade vägarna. Men de förekommer även på stora flerfiliga motorvägar och på helt nybyggda vägar. Och om det är feldoserat på en högtrafikerad väg så blir olyckorna också många.

20 olyckor i samma kurva
Skönsbergskurvan på E4 i Sundsvall kallas sedan många år i folkmun för "den där feldoserade kurvan". Och det är sant. En tredjedel av alla utryckningar som räddningstjänsten i Sundsvall gör till trafikolyckor går till just det här vägavsnittet på E4. Bara mellan januari och november 2008 inträffade 20 trafikolyckor här.

På E12 i Umeå finns en annan livsfarlig kurva. Inom en sträcka på 45 meter inträffade det fyra trafikolyckor på fem år, varav en med dödlig utgång. I fjol asfalterade Vägverket om vägen. Då inträffade ytterligare en dödsolycka i samma kurva.

Vägverket på flera stolar
Den 11 november 2005 invigdes nya riksväg 50 mellan Tallen och Falun. Den kostade 230 miljoner kronor. Investeringen gjordes för att minska trafikolyckorna på en av Dalarnas mest trafikerade vägar. Men det gick inte riktigt som planerat.

- På tre år inträffade 30 olyckor längs en kort och kurvig sträcka på den nya vägen, berättar Johan Granlund. Vägverket ansåg att det var en ren slump.

Men det trodde vare sig Räddningstjänsten eller Vectura. Räddningstjänsten gjorde en "utökad olycksutredning" som visade att hastighetsgränsen måste sänkas från 110 till 90 på det kurviga avsnittet. Vecturas vägtekniska undersökning kom fram till att Vägverket bara genom att följa sina egna normer för vägbyggnationer måste sänka hastigheten. Även längs den här vägsträckan fann Johan Granlund och hans kollegor feldoserade kurvor.

- Vägen är enligt uppgift utformad för maximalt 90 km/tim, vilket också bekräftas av våra mätningar. Jag fattar inte hur man kan sätta en hastighetsgräns som ger sidkrafter långt över vad Vägverkets egna normer anger som acceptabla.

- Man kan också fråga sig om Vägverket här har klarat av att hålla isär alla sina roller. Verket sitter på flera stolar när man samtidigt utfärdar föreskrifter om vägutformning, bygger vägarna och dessutom kontrollerar så att allt är riktigt gjort.

Först sedan Johan Granlund i januari i år, på branschens årliga konferens Transportforum, tagit upp den här vägen som ett skräckexempel på hur man inte får bygga, så startade Vägverket en snabbutredning.

Resultatet blev att man omgående sänkte hastigheten från 110 till 90 kilometer i timmen.

Feldosering i kurvor består oftast i att ytterkurvor lutar för lite eller åt helt fel håll. Men det finns också kurvor som lutar mer än vad Vägverkets regler tillåter. Det är ganska vanligt i innerkurvor på gamla vägar med dålig bärighet. Och när det är halt kan det här skapa en högst oväntad risk för den som kör försiktigt och långsamt.

Fläckvis lappning
Hösten 2007 reparerade Vägverket skadade vägkanter på riksväg 61 mellan Charlottenberg och Åmotfors i Värmland. Lagningen skedde genom så kallad fläckvis lappning. Det betyder att man bara reparerar det skadade partiet med ny fyllning och beläggning, i stället för att lappa över hela körfältsbredden, så att hela körbanan får samma skrovlighet och väggrepp. Under två veckor efter Vägverkets lappningsarbete så regnade det intensivt och under dessa två veckor inträffade fem trafikolyckor i en tvär kurva.

- Det är säkert ren slump, sa Vägverket och var inte intresserat av att utreda det här. Men jag trodde inte på någon slump, så Vectura undersökte vägen i alla fall, berättar Johan Granlund.

Johan Granlunds och hans kollegors mätningar av riksväg 61 visade att här handlade trafikolyckorna definitivt inte om någon slump, utan om något betydligt mer allvarligt.

Skrovligheten på asfalten (texturen) ska optimalt ligga kring en millimeter på en landsväg för att bilarna ska få ett bra väggrepp, bullret vara lågt, rullmotståndet vara okej och för att vägytan ska hålla länge. Den skrovligheten hade också asfalten på riksväg 61, utom på de partier vid vägkanterna som var lappade.

- Där var skrovligheten nästan noll. Det kan man jämföra med att ha helt blankslitna däck på bilens högra sida och fullt mönsterdjup på vänster sida, förklarar Johan Granlund.

Stödjande vägrenar
Efter Vecturas granskning beslutade Vägverket i Värmland att sänka hastighetsgränsen på det olycksdrabbade vägavsnittet vid den tvära kurvan från 90 till 70 kilometer i timmen. Man slutade också med att genomföra lappningar på det här sättet. Men i många andra län fortsätter den farliga fläckvisa lappningen.

Bristen på stödjande vägrenar är ytterligare ett stort problem i det svenska vägnätet. Men när man bygger nya vägar i dag så anläggs ingen stödjande vägren.

- Sedan lång tid finns det dokumenterat vilka material som har använts som fyllning under körbanorna. Men det gör det inte när det gäller vägrenarna. Och eftersom de är tänkta att bara ha en stödjande funktion så kan det ibland ligga matjord, stubbar eller enbart lera under asfalten, berättar Johan Granlund.

Bara en väg att gå
När Johan Granlund 1998 började på Vägverkets huvudkontor i Borlänge drevs han av en entusiasm att få vara med och förbättra det svenska vägnätet.

- Men efter ett halvår insåg jag att målet i vägförvaltningen bara är att vägarna inte ska bli sämre än vad de var förra året..

Han tycker att det bara finns en väg att gå för att åtgärda bristerna i det svenska vägnätet.

- Man pratar mycket om hastigheten, nykterheten och användandet av bilbälten för att förbättra trafiksäkerheten. Det är faktorer som trafikanterna är medvetna om och själva råder över. Men många glömmer vägarnas skick, vilket väghållarna råder över, och som innehåller risker som många trafikanter inte inser, menar Johan Granlund.

Eller som han uttrycker det:

- Om man gör ett noggrant projekterat underhåll av vägbanans geometri så skulle vägunderhållet istället bli en del av lösningen på trafiksäkerhetsproblemet.

Detta är en förkortad version av Robert Ã-sterlinds avslöjande reportage om de livsfarliga vägarna i Sverige. Hela artikeln finns i Vi Bilägare #
10, ute nu i butik.

Ladda även ner en karta över farliga vägar i Sverige genom att klicka på länken i högerspalten ovan.

I nästa nummer fortsätter Vi Bilägare att granska de livsfarliga vägarna i Sverige. Bland annat kommer Vägverket att svara på kritiken. Missa inte det!