En studie från Chalmers visar på skillnaderna i de olika säkerhetskraven i EU och USA.
Studien är gjord som ett led i förhandlingarna om handelsavtalet Transantlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) som ska underlätta handel mellan EU och USA. Målet med undersökningen var att se om säkerhetskraven är jämförbara, det skulle i så fall innebära att tillverkarna inte behöver göra kontinentspecifika modellvarianter för export mellan unionerna.
Det understryks att studien inte är slutgiltig och att det behövs fler tester för att säkerställa resultaten, men visar också på en del viktiga skillnader. Bland annat visar den att den europeiska säkerhetsstandarden är bättre både för frontal- och sidokollisioner men den amerikanska ger bättre chans till överlevnad om bilen slår runt. Den amerikanska standarden minskar också risken för fotgängarolyckor i mörker och den europeiska minskar riskerna vid filbyte.
Diskutera: Behövs det en gemensam internationell säkerhetsstandard för bilar?
Det understryks att studien inte är slutgiltig och att det behövs fler tester för att säkerställa resultaten, men visar också på en del viktiga skillnader. Bland annat visar den att den europeiska säkerhetsstandarden är bättre både för frontal- och sidokollisioner men den amerikanska ger bättre chans till överlevnad om bilen slår runt. Den amerikanska standarden minskar också risken för fotgängarolyckor i mörker och den europeiska minskar riskerna vid filbyte.
Diskutera: Behövs det en gemensam internationell säkerhetsstandard för bilar?
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Mazda CX-5 och Toyota RAV4 hade dåliga small overlap test först men modifierades sedan. Att Mazda för europeiska marknaden har samma skydd är bara en gissning, eftersom alla CX-5 tillverkas i Hiroshima och det verkar irrationellt att tillverka 2 karosstrukturer parallellt. När det gäller de flesta fabrikat utom Volvo och sannoliktvMercedes vet vi inte om bilarna för vår marknad i sin karosstruktur överensstämmer med de amerikanska kraven för small overlap om man har extrem kostnads och viktjakt. Ibland ser man säkerhetssatsningar på helt oväntade bilar i all tysthet. Tänk till exempel på Skodas och Renaults baksätesbälten som i över 10 år på flera modeller haft bältesförsträckare trots att det inte gett poäng vare sig i EuroNCAP eller hos motorjournalister.
Klart att en suv klarar en älg bättre, kraften skjuter framåt och antingen bromsar älgens energi eller stöter ifrån den.
Helg kör själv en låg Opel Adam med kilfront, i förrgår så korsade en vuxen älg vägen, ett mäktigt djur och det fick mig att fundera, kraften av bilen slår om kull älgen och hur faller den?
Givetvis rakt över förarplatsens tak och det med en sjudjävla kraft, bilens rörelseenergi + älgens vikt....rena råttfällan.
Folksam har faktiskt testat detta: http://media.folksam.se/sv/2011/10/06/bilar-klarar-inte-krock-med-alg/. Jämför t.ex. en Ford Focus: http://www.youtube.com/watch?v=TdnOn8gCmxI med Hyundai Santa Fe: http://www.youtube.com/watch?v=o8-0Iu0HSNM. Nog ser det ut som att en suv klarar sig bättre.
Taktester utförs lika lite som krockar bakifrån, det blir att gissa utifrån vilken bil som visar sig ha starkast och flest balkar i taket, där finns stora skillnader.
Vidare är det ingen vidare ide när man testar skyddet mot nackskador i en testbänk där man endast testar stolens funktion, i stället för att placera dockor i en bil och köra på den bakifrån så att man i stället kan få veta hur bilen som en enhet - stol och bil - fungerar tillsammans.
När stolen placeras i den verkliga bilen och en riktig krock bakifrån inträffar finns ingen garanti att resultatet blir som i det artificiella testlaboratoriet där bilens egenskaper inte tas med i kalkylen.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.