Äntligen har kommit fram...
Prislista: https://az749841.vo.msecnd.net/sitessvse/alv1/eb1c7fd7-9fae-4ddb-9e02-e7d4027ed869/SCALA-Prislista.9da2a87f3a8b6639ab4be62a5dc313fa.pdf
Bygg din bil: http://cc-cloud.skoda-auto.com/SWE/SWE/sv-se/nw1/64219
Skoda Scala
Uppdaterat: 2019-03-15 18:49
Min nuvarande Fabia https://www.spritmonitor.de/en/detail/990314.html
Dåvarande Astra https://www.spritmonitor.de/en/detail/858751.html
Kommentarer
Bara ett problem, jag vill inte att hon släpar hem en bil med Renault motor ;)
Jag tycker grannens nya A-klass ser pluttigare ut än min V40, och den har ju riktigt små rutor. Inte sitter det väl en Renaultmotor i den? Typ en liten 1,3'a med turbo. Har inte MB råd att utveckla egna snurror idag?
Är väl inget problem, bara köpa 250 modellen, i den sitter det en 2 liters Mercedes motor.
Dom små motorerna är Renault och har varit så länge, både bensin och diesel.
Men Renault bygger väl bra motorer, dom har ju dugit att köra F1 med.
Just nu är de sämsta valet av de fyra som finns att välja på.
Ni som är sugen på Mazda 3 men tycker den är lite för liten inombords och alltför instängd - snart kommer Mazda CX-30 som är en SUV-liknande farkost...:) Kommer att kosta rätt exakt 20.000 kr mera än Mazda 3 i motsvarande utrustningsnivåer.
Har kört en A200. Interiören är fantastisk och komforten är riktigt bra men blev lite besviken på drivlinan. Växellådan är rätt långsam för att vara en dubbelkopplingslåda och så var den ganska ryckig. Motorn var ok. Men jag har för mig att både Nissan och Renault har haft dyra problem med den motorn.
Motorn funkar fint tycker jag, utan åtanke på eventuella problem, men DCT lådan är som vilken VAG låda som helst, lite trögtänkt.
Nu är det förvisso flera år sen jag provkörde en Renault med DCT-låda men även jag uppfattade den som trög - betydligt trögare än VAGs motsvarande lådor. Men det var som sagt flera år sen.
Nu var det väl DCT lådan i Mercedes A-klasse med småmotorer som vi hade synpunkter på. Med dom större motorerna så är det nått helt annat :) AMG43:s låda är allt annat än trögtänkt.
Guran - trodde i min enfald att man använde både motor och växellåda ifrån Renault. Men tydligen inte.
Att jämföra MB A-klass 7G-tronic med VW's DSG blir som att jämföra en grapefrukt med en banan. Mercans låda är ju tröttare än en vanlig momentautomat. Jag betvivlar att det ens är en DCT om jag ska vara ärlig. Jämför själva och lyssna på varvtalet mellan växlingarna framför allt!
https://www.youtube.com/watch?v=ai8jF79TbiA
https://www.youtube.com/watch?v=PvyMY_Jaahg
Klasskillnad på VAGs DSG och den som satt i Mercan. Mycket mycket snabbare och mindre ryckig. Logiskt med tanke på hur tidigt ute VAG var med dct. 1.5 TSI motorn är också den tveklöst bättre än motorn som satt i MBn jag körde.
Lite synd på en i övrigt så lyckad bil. Förmodligen en helt annan upplevelse i en A250, men den är ju svindyr.
Nä, de skulle satt dit MBs egna? nya 1.5-liters fyra och deras 9 g-tronic låda.
En 120i med ZF8.
https://youtu.be/LYmyvxbwcSw
Tror inte någon har skrivit här att en multilänkbakaxel är en förutsättning för att lyckas i älgtestet. Jag har mest ifrågasatt stabiliteten i långa kurvor, vilket inte testas av älgtestet. Tvärtom så kan en halvstel axel i vissa fall vara bättre än en multilänk i älgtestet eftersom hjulet hela tiden hålls parallellt med vägbanan. Det är ju en av fördelarna med stela/halvstela axlar, när karossen kränger så ligger axeln fortfarande parallellt med vägbanan. Så när det gäller undanmanöverprov på slät asfalt så är halvstel axel oftast minst lika bra som en multilänk. Den snabbaste FWD bilen runt Nürburgring (Renault Megane RS) har ju halvstel axel. Styrkan hos multilänk ligger snarare i att kunna kombinera komfort med bra vägegenskaper. Det finns helt enkelt fler länkarmar och bussningar att "leka" med, vilket gör att hjulets rörelse kan optimeras mycket bättre. Vissa negativa egenskaper hos en halvstel axel är svåra att bygga bort. Som t.ex. att hela axeln vrider sig under sidkraft. Det enda man kan göra är att styra åt vilket håll den vrider sig. På en multilänkaxel kan man däremot få inner- och ytterhjulet att "svänga" olika mycket i kurvor genom utformning av länkarmar och bussningar. Vilket ger bättre stabilitet. Så här beter sig bakaxeln på första generationens BMW 1-serie:
Som synes så, under sidkraft, kommer ytterhjulet och att svänga inåt i kurvan, medan innerhjulet inte svänger alls. Detta beteende är helt omöjligt att få till på en halvstel axel, där kommer båda bakhjulen att svänga lika mycket.
För egen del är multilänk eller halvstel bakaxel inget jag reflekterat över vare sig komfort eller körbarhet på dom bilar jag ägt.
Däremot så har jag bytt slamrande bussningar på bilar med multilänk men aldrig på en halvstel axel.
Ganska naturligt på en gammbil med en konstruktion med mer än dubbelt så många rörliga delar i bakvagnen.
Njä, håller inte med om att en halvstel axel håller hjulet parallellt med vägytan, de flesta halvstela axlarna har ju en "U-form" som gör att det är två bakåtpekande svingarmar som är styrda att röra sig upp och ner, men kränger karossen så lutar hjulet lika mycket som krängningen.
Vet inte om det finns så många bilar som har den äldre konstruktionen med stel axel som gör att bakaxeln och då också hjulen alltid ligger an med samma vinkel på hjulen, tänker tidig Audi 100 eller de tidiga Passaterna som hade en sådan axel som var infäst med armar framåt i karossen
Audi A3
Audi 100
Den gamla stela typen är borta sedan riktigt lääänge.
En halvstel är ju en form av torisions bakaxel som ger flex men samtidigt är en krängningshämmare och krängningshämmare har ju alla bilar med multilänk bakaxel.
Jag har erfarenhet av många av båda varianterna men ingen känsla för mervärdet av någon.
Däremot har jag absolut erfarenhet av mer missljud och bussningsbyten på multilänk med +20000 mil på mätaren.
Jag har hellre en konstruktion som är bra och känns stabil när den är ny än en som känns slingrig hela bilens livslängd.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.